考虑近断层强震影响的铁路站房减震设计及韧性提升

Seismic Energy-Dissipation Design and Resilience Improvement of Railway Station Building Considering the Influence of Strong Seismic Near Fault

摘要

受铁路选线限制，部分高烈度区铁路站房临近地震断层，一旦发生强震可能导致铁路站房功能受损或失效。为保障站房的震后功能恢复能力，选取某高烈度区典型铁路站房为研究对象，考虑近断层强震影响，开展减震设计并量化减震设计后站房的抗震韧性提升程度。首先，根据站房抗震设计建立有限元模型；然后，在站房抗震结构的基础上，采用黏滞阻尼器进行考虑近断层的站房减震设计，通过弹塑性时程分析减震效果；最后，利用修复费用、修复时间和人员伤亡3个指标，对比减震设计前后站房的抗震韧性，评估减震设计对站房的抗震韧性提升程度。结果表明：在8度（0.3g）罕遇地震下，相比于站房抗震结构，减震结构的最大层间位移角和楼层峰值加速度分别减小了33.1%和3.9%；站房的修复费用、修复时间、受伤率和死亡率分别降低了33.2%，36.2%，99.9%和83.8%，其抗震韧性等级提升了一星。结合站房特点布置黏滞阻尼器并考虑近断层强震影响进行减震设计，可有效提升近断层区铁路站房的抗震韧性。

Abstract

Due to the constraints in railway route selection, some railway station buildings in high-intensity regions are located near fault zones. In the event of strong earthquakes, the function of the railway station building may be damaged or invalidated. To ensure the post-earthquake functional recovery ability of the station building, a typical railway station building in a high-intensity area is taken as the research object. Considering the influence of strong seismic near fault, the seismic energy-dissipation design is developed, and the improvement degree of seismic resilience of the station building is quantified following the application of this design. Firstly, based on the seismic design of the station building, the finite element model is established. Then, on the basis of the seismic structure of the station building, the viscous damper is used to consider the seismic energy-dissipation design of the station building near fault, and the seismic energy-dissipation effect is analyzed by elastic-plastic time history analysis. Finally, the seismic resilience of the station building before and after the seismic energy-dissipation design are compared through 3 indicators: repair cost, repair time and casualties. The degree of the seismic resilience of the station building improved by the seismic energy-dissipation design is also evaluated. The results show that under the action of the rare earthquake of intensity Ⅷ (0.3g), compared with the conventional seismic structure of the station building, the maximum interlayer displacement angle and floor peak acceleration of the seismic energy-dissipation structure are reduced by 33.1% and 3.9%, respectively. The repair cost, repair time, injury rate and death rate of the station building are reduced by 33.2%, 36.2%, 99.9% and 83.8%, respectively, and its seismic resilience level is improved by one star. The viscous dampers can be arranged according to the characteristics of the station building, and the seismic energy-dissipation design can be carried out considering the influence of the strong seismic near fault, which can effectively improve the seismic resilience of the railway station building in the near-fault zones.

Graphical abstract

关键词

铁路站房 / 近断层强震 / 抗震韧性 / 减震设计 / 黏滞阻尼器

Key words

Railway station building / Strong seismic near fault / Seismic resilience / Seismic energy-dissipation design / Viscous damper

铁路站房作为重要的交通枢纽，承担着人员运输、物资集散、列车调度等重要功能。由于铁路选线限制，部分站房邻近活动断层，易遭受近断层强震影响。近断层地震动具有速度幅值大、瞬时输入能量高等特征^［1］，会使建筑产生瞬时大位移，加重其震后损伤。历次地震震害调查表明，强震后站房不仅会结构受损，其功能也会受到不同程度的影响。1999年我国台湾集集7.6级造成集集站站房整体倾斜，导致站房功能完全失效^［2］。2019年我国台湾花莲6.7级地震造成花莲站给排水管道破裂，导致候车厅积水，站房功能暂时失效^［3］。2021年日本福岛7.3级地震造成福岛站的天花板损坏，导致站房功能暂时中断^［4］。因此，亟须保障强震作用下铁路站房功能不被中断或中断后能够快速恢复，即保障其具有良好的抗震韧性。

减震技术能有效降低结构的地震响应，并已在铁路站房设计中得到了应用。例如，北京站采用黏滞阻尼器对车站广厅进行加固，解决了边角柱配筋不足和梁柱节点箍筋不符合规范要求等问题^［5］；西昌西站采用黏滞阻尼墙，解决了层间位移角超限的问题；重庆西站、上海虹桥站、青岛北站和沈阳南站在站房设计中均采用了屈曲约束支撑，以控制层间位移角和周期比^［6-9］。铁路站房目前采用的减震技术中，黏滞阻尼器具有安装位置灵活，不影响站房的空间流线要求等优势，因此在铁路站房减震设计中，可采用黏滞阻尼器以兼顾结构的安全与使用功能。针对站房的抗震韧性，Song等^［10］、Tang等^［11］和Li等^［12］对部分采用抗震设计的站房进行抗震韧性评估，发现这些站房具有较好的抗倒塌能力，但震后修复费用较高、修复时间较长。潘毅等^［13］对采用近断层反应谱设计的站房进行抗震韧性评估，发现采用近断层反应谱可将站房的抗震韧性提高1个等级。Pan等^［14］对近断层区的铁路站房采用了隔震设计，评估表明采用隔震设计后的站房韧性比抗震设计提高了2个等级。然而，现有研究较少涉及减震设计站房的抗震韧性，尤其是减震设计对近断层区站房的抗震韧性提升效果尚不明确。因此，有必要对近断层减震设计站房的抗震韧性开展研究。

为保障近断层强震下铁路站房的功能恢复能力，考虑近断层强震影响，采用黏滞阻尼器对某高烈度区典型站房进行减震设计，对比抗震设计和减震设计站房的抗震韧性，量化减震设计对站房抗震韧性的提升程度，为近断层区铁路站房减震设计提供参考。

1 铁路站房模型建立及验证

1.1　工程概况

选取位于高烈度近断层区的某典型中型铁路站房为研究对象，该站房距断裂带不足5 km。站房为线侧式，主体结构为钢筋混凝土框架，候车厅屋面为正放四角锥网架，具备常见中型站房的结构特点。平面尺寸为172 m×53.7 m，屋盖跨度为106 m×46 m，总建筑面积为14 898 m²。站房立面如图1所示。地上2层，包含2个设备层，标高分别为4.2和12.9 m，即第1夹层和第2夹层。抗震设防烈度为8度（0.3g），场地类别为Ⅱ类，地震分组为第3组，特征周期为0.45g。

1.2　模型建立

采用Midas Gen建立铁路站房抗震结构的有限元模型，在梁柱两端设置集中铰。其中，梁端设置弯矩铰（M铰），采用修正武田四折线滞回模型；柱端设置轴力-弯矩铰（P-M-M铰），采用随动强化滞回模型；柱底部采用固结。屋面网架采用仅受轴力的桁架单元，桁架之间采用铰支座连接，网架和框架由刚性杆连接，不考虑刚性楼板假定。站房抗震结构有限元模型及铰属性如图2所示。图中：X向为顺轨方向；Y向为垂轨方向；K{}_{\mathrm{0}}^{(+)}为初始刚度；K{}_i^{(\pm )}为第i条折线的正负刚度；D{}_i^{(\pm )}为第i条折线的正负位移；P{}_i^{(\pm )}为第i条折线的正负力。

1.3　模型验证

为检验有限元模型的准确性，将所建的Midas模型与设计院使用PKPM结构设计软件得到的模型，即PKPM模型进行对比，比较2个模型的前3阶周期（即T₁—T₃）、质量以及基底剪力，对比结果见表1。由表1可知：2个模型在周期、质量和基底剪力上的误差均不超过10%，验证了Midas模型的有效性。

2 近断层地震动选取

根据GB/T 38591—2020《建筑抗震韧性评价标准》（简称《韧性标准》）和GB/T 50011—2010《建筑抗震设计标准》（简称《抗震标准》）的选波原则，结合站房模型的基本周期，从美国太平洋地震工程研究中心（Pacific Earthquake Engineering Research Center，简称PEER）数据库中筛选出24组近断层地震动。选取原则为：每条地震动的震级大于5.0，地震峰值加速度（Peak Ground Acceleration，PGA）不小于0.05g，来自同一地震事件的地震动不超过3条。得到的近断层地震动记录见表2，对应的加速度反应谱如图3所示。

3 考虑近断层的铁路站房减震设计

3.1　减震设计方案

为在减震设计中考虑近断层强震的不利影响，确定黏滞阻尼器性能参数时依据下列原则^［15-17］。

（1）反应谱分析时，对设计反应谱乘以对应的放大系数，5 km以内为1.5，5~10 km为1.25。

（2）设计阻尼器行程时，10 km以内乘以2倍的放大系数。

在站房抗震结构的基础上，进行考虑近场效应的站房减震设计。该站房的减震目标为罕遇地震下楼层位移降低30%。减震设计时，先对反应谱乘以1.5倍的放大系数，再调整阻尼器的参数和布置，然后使用所建有限元模型反复迭代计算，直至达到预期的减震目标。站房第1—第3层，第1候车厅（第1和第2层）、第2候车厅（第3层）与进站广厅为大跨结构，为减小其在地震下的变形且不影响旅客通行，在候车厅和进站广厅两侧的垂轨方向和四角增加阻尼器数量；商务候车室、寄存室、机房和售票厅根据场所使用空间特点，阻尼器上下层连续对称布置^［18］。站房第4层，四角为屋面无法布置阻尼器，但商务候车室、商业区和餐饮区的阻尼器位置尽可能与下层保持一致，实现竖向连续布置。得到该站房的减震布置方案如图4所示。设计反应谱放大1.5倍后，黏滞阻尼器多遇地震下提供的附加阻尼比约为4%；取阻尼系数C为126 kN · （mm · s^-1）^-α，阻尼指数α为0.3，设计阻尼力为1 000 kN；考虑2倍放大系数后的设计行程为80 mm；总数量为104套。

3.2　减震效果分析

针对减震设计后的站房，选取表2中的GM1—GM7地震动记录，开展多遇地震和罕遇地震下的弹塑性时程分析，得到其减震效果见表3。由表3可知：相比于站房抗震结构，站房减震结构的最大层间位移角、最大楼层峰值加速度和基底剪力均有减小，多遇地震下分别减小了53.8%，35.2%和37.6%，罕遇地震下分别减小了31.2%，9.6%和15.8%；布置黏滞阻尼器后，站房减震效果明显，满足预期的减震目标。

4 铁路站房抗震韧性提升

4.1　地震响应对比

将选取的24组近断层地震动输入所建铁路站房Midas模型中，分析设防地震和罕遇地震下，减震前后站房的地震响应和黏滞阻尼器的耗能能力。

1）层间位移角

设防地震和罕遇地震下，得到站房抗震结构和减震结构的层间位移角如图5所示。由图5可知：站房的最大层间位移角均位于第3层，即第2候车厅；设防地震下，站房抗震结构和减震结构的最大层间位移角分别为1/371和1/559，减震结构比抗震结构减小了33.6%；罕遇地震下，站房抗震结构和减震结构的最大层间位移角分别为1/172和1/257，减震结构比抗震结构减小了33.1%。这表明站房候车厅和进站广厅两侧的垂轨方向增加黏滞阻尼器设置数量后，可以大幅度减小候车厅大跨结构的位移，达到既改善站房薄弱层的位移变形，又不会再出现其他薄弱层的效果。

3）阻尼器出力和位移

GM16地震动作用下的黏滞阻尼器出力最大，因此以该地震动作用为例分析阻尼器的出力和位移。此时的阻尼器出力和位移响应时程如图7和图8所示。

由图7和图8可知：设防地震和罕遇地震下，最大出力分别为544.0和667.0 kN，最大位移分别为11.5和50.0 mm；相比于设防地震，罕遇地震下位移增加了4.3倍，而出力仅增大了1.2倍，这表明罕遇地震下，部分构件进入塑性使站房周期延长，此时地震能量更多地通过低频变形传递至阻尼器，而低频运动对应的速度较低，导致阻尼器出力增幅很小。

4）耗能效率

设防地震和罕遇地震下，得到24组近断层地震动作用的黏滞阻尼器耗能效率如图9所示。由图9可知：阻尼器的平均耗能在设防地震下为6 311 kJ，在罕遇地震下为14 682 kJ；平均耗能效率在设防地震下为56.7%，在罕遇地震下为43.2%。增大地震动强度，阻尼器消耗的能量随之增加，但其耗能效率未增大，这表明罕遇地震下，黏滞阻尼器对近断层地震动中某些高频成分的能量耗散有限，导致阻尼器消耗地震总能量的占比减少，从而降低了黏滞阻尼器的减震效果。

4.2　蒙特卡罗模拟

根据构件的易损性，统计对站房功能有影响的结构构件和非结构构件，并参考《韧性标准》，分别以层间位移角和楼层峰值加速度作为工程需求参数（Engineering Demand Parameter，EDP）。得到不同构件损伤状态（Damage State，DS）对应的中位值和标准差见表4。考虑到黏滞阻尼器在罕遇地震下的出力并未超过设计阻尼力，假设所有的黏滞阻尼器震后均不需要修复。

在铁路站房的抗震韧性评估中，考虑地震作用的不确定性，开展5 000次蒙特卡罗模拟，对24组近断层地震动作用下的工程需求参数进行扩充。考虑站房结构的重要程度，对扩充后的工程需求参数进行拟合，根据构件的损伤状态（DS），取84%保证率对应值作为站房减震结构的修复费用、修复时间和人员伤亡指标，并根据《韧性标准》第9.1—9.3条规定进行评级。抗震韧性等级共有3级，从一星到三星抗震韧性逐渐提高。

站房的修复费用为其包含的各类构件修复费用的总和，由构件的损伤情况决定。建筑修复费用评价指标\kappa按式（1）计算^［22］。

\kappa =R_{\mathrm{T}}/C_{\mathrm{T}}\times \mathrm{100}\mathrm{\%}（1）

式中：R_{\mathrm{T}}为建筑修复费用；C_{\mathrm{T}}为按照现行定额计算得到的建造成本。

该站房抗震结构的建造成本为9 115.21万元，增设的104套黏滞阻尼器共364万元，故站房减震结构的建造成本为9 479.21万元。根据《韧性标准》第6.2条的修复费用计算方法，以及附录C.6和E.3中构件不同损伤状态对应的损失系数、修复系数等，计算每次蒙特卡罗模拟后站房的修复费用，然后采用正态分布拟合5 000次修复费用，并计算拟合后修复费用的平均值μ和标准差σ。按84%保证率的修复费用并根据式（1），得到各设防水准下建筑的修复费用指标，如图10所示。由图10可知：在设防地震和罕遇地震下，站房抗震结构修复费用分别为214.2和1 136.4万元，修复费用评价指标\kappa分别为2.3%和12.5%；站房减震结构修复费用分别为79.3和759.4万元，修复费用评价指标\kappa分别为0.8%和8.0%；减震设计的站房建造成本虽然略有增加，但与抗震结构相比，修复费用指标明显下降。

站房的修复时间包括2个修复阶段所需的工作时间之和，第1阶段为结构构件和楼梯的修复，第2阶段为围护构件、吊顶、管线、设备和电梯等的修复。总修复时间由修复时间最长的楼层决定。修复时间T_{\mathrm{t}\mathrm{o}\mathrm{t}}按式（2）计算^［22］。

{\left.T_{\mathrm{t}\mathrm{o}\mathrm{t}}=\mathrm{m}\mathrm{a}\mathrm{x}\left(T_{k,s\mathrm{1}}+T_{k,s\mathrm{2}}\right)\right|}_{\mathrm{1}}^{n_{\mathrm{s}}}（2）

式中：T_{k,\mathrm{s}\mathrm{1}}为第k层完成第1阶段修复工作所需要的修复时间；T_{k,\mathrm{s}\mathrm{2}}为第k层完成第2阶段修复工作所需要的修复时间；n_s为楼层数。

根据《韧性标准》第7.2条的修复时间计算方法，以及附录C.7和E.4中构件不同损伤状态对应的修复工时和工程量折减系数，计算每次蒙特卡罗模拟后站房的修复时间；然后采用正态分布拟合5 000次修复时间，拟合后得到修复时间的平均值μ和标准差σ，取84%保证率的修复时间并根据式（2），计算得到各设防水准下建筑的修复时间指标，如图11所示。由图11可知：设防地震和罕遇地震下，站房抗震结构修复时间分别为9.06和39.67 d，站房减震结构修复时间分别为3.73和25.13 d；相较于站房抗震结构，减震结构的修复时间减少了约1/3。

受伤率{\gamma }_{\mathrm{H}}和死亡率{\gamma }_{\mathrm{D}}为受伤、死亡人数占建筑内全部人数的比例，可按式（3）和式（4）计算^［22］。

{\gamma }_{\mathrm{H}}=\frac{M_{\mathrm{H}}}{\sum {\zeta }_m{A}_m}（3）

{\gamma }_{\mathrm{D}}=\frac{M_{\mathrm{D}}}{\sum {\zeta }_m{A}_m}（4）

式中：A_m为建筑内第m类功能的房间的建筑面积之和，m²；{\zeta }_m为第m类功能的房间的人员密度，人 · m^-2；M_{\mathrm{H}}为受伤人数；M_{\mathrm{D}}为死亡人数。

根据《韧性标准》第8.1和8.2条中的伤亡人数计算方法和参数取值，计算每次蒙特卡罗模拟后站房的人员伤亡。由于设防地震和罕遇地震下，站房仅有极少的伤亡，不再满足对数正态分布，按式（3）和式（4）进行计算并对站房人员伤亡率取5 000次蒙特卡罗模拟结果的均值。计算得到设防地震下，站房抗震结构的受伤率和死亡率为1.17×10^-5和0，站房减震结构没有人员伤亡；罕遇地震下，站房抗震结构的受伤率和死亡率为6.94×10^-3和1.19×10^-3，站房减震结构的受伤率和死亡率为1.48×10^-4和1.24×10^-5。可以看出，采用了减震设计的站房在遭遇强烈地震后，出现人员伤亡的概率极低。

4.3　韧性提升分析

根据《韧性标准》，分别计算站房抗震和减震结构的修复费用、修复时间和人员伤亡3项抗震韧性评价指标，量化减震后站房抗震韧性的提升程度。

1）修复费用

对比减震前后铁路站房的修复费用率，见表5。由表5可知：站房抗震结构修复费用的韧性等级为一星，站房减震结构为二星；罕遇地震下，结构构件、位移型非结构构件和加速度型非结构构件，其修复费用分别减少了38.6%，40.6%和28.4%，其中位移型非结构构件的修复费用下降最明显，这是由于黏滞阻尼器通过为站房提供附加阻尼比，有效耗散地震能量，明显减小站房位移响应，进而降低了结构构件和填充墙、楼梯等位移型非结构构件强震作用下的损伤。

2）修复时间

对比减震前后站房的修复时间，见表6。由表6可知：站房抗震结构修复时间的韧性等级为一星，站房减震结构为二星；站房的第1夹层和第2夹层由于操作空间有限、非结构构件数量较多，破坏修复时间最长，导致总修复时间延长；罕遇地震下，结构构件、位移型非结构构件和加速度型非结构构件，其修复时间分别减少了55.7%，26.9%和24.0%，这表明布置黏滞阻尼器后，除显著降低位移型构件的损伤外，管线、吊顶等加速度敏感型构件的损伤也有所减轻，降低了站房夹层的修复时间，从而缩短了站房的总修复时间。

3）人员伤亡

站房抗震结构人员伤亡的韧性等级为一星，站房减震结构为二星。布置黏滞阻尼器后，站房的受伤率和死亡率代表值分别降低了99.9%和83.8%。这表明布置黏滞阻尼器后，梁、柱、楼梯等影响生命安全的位移型构件损伤得到明显控制，使人员伤亡的概率大幅下降。

4）韧性等级对比

根据《韧性标准》，3项抗震韧性指标的最低等级，即为站房的抗震韧性等级。减震前后的站房抗震韧性评级，见表7。由表7可知，站房抗震结构的抗震韧性评估结果为一星，减震结构的抗震韧性评估结果为二星。布置黏滞阻尼器后，罕遇地震下，相比于站房抗震结构，站房减震结构的修复费用、修复时间、受伤率和死亡率分别降低了33.2%，36.2%，99.9%和83.8%。这表明近断层强震作用下，高烈度区站房采用黏滞阻尼器进行减震设计，可以有效提高其抗震韧性等级。

5 结论

（1）近断层区铁路站房的减震设计应考虑近场效应影响，乘以相应的近场放大系数，并结合站房的结构特点和使用功能布置阻尼器，宜将阻尼器主要布置于站房两侧商业和设备区，并适当增加站房中间候车厅两侧垂轨方向和角部的阻尼器数量。

（2）近断层强震作用下，减震设计可有效降低铁路站房的地震响应，减少非结构构件的损伤。在8度（0.3g）罕遇地震下，与站房抗震结构相比，减震结构的最大层间位移角和楼层峰值加速度分别减小了33.1%和3.9%，减轻了填充墙、楼梯等位移敏感型非结构构件的破坏。因此，在近断层区站房的减震设计中，建议采用黏滞阻尼器进行减震设计，以减轻站房结构的地震破坏。

（3）近断层强震作用下，减震设计可有效减少铁路站房的修复费用、修复时间和人员伤亡。在8度（0.3g）罕遇地震下，与站房抗震结构相比，站房减震结构的修复费用、修复时间、受伤率和死亡率分别降低了33.2%，36.2%，99.9%和83.8%。

（4）近断层强震作用下，减震设计可提高铁路站房的抗震韧性等级。在8度（0.3g）罕遇地震下，与站房抗震结构相比，减震结构的站房抗震韧性等级提高了一星。因此，在高烈度近断层区，建议考虑近断层强震的不利影响，采用减震设计可有效提高站房的震后功能恢复能力。

参考文献

[1] RUPAKHETY R， SIGURDSSON S U， PAPAGEORGIOU A S， et al. Quantification of Ground-Motion Parameters and Response Spectra in the Near-Fault Region ［J］. Bulletin of Earthquake Engineering， 2011， 9 （4）： 893-930.

[2] MA K F. Spatial and Temporal Distribution of Slip for the 1999 Taiwan Chi-Chi， Earthquake ［J］. Bulletin of the Seismological Society of America， 2004， 91 （5）： 1069-1087.

[3] 贾若澜.启用半年候车室变“水池”：地震致花莲火车站水管断裂［N/OL］.中国台湾网，（2019-04-18） ［2025-10-14］.

[4] JIA Ruolan. The Waiting Rooms Changed into a "Pool" after Half a Year's Opening： the Water Pipes of Hualian Railway Station Burst Due to the Earthquake ［N/OL］. China Taiwan Network， （2019-04-18） ［2025-10-14］. in Chinese

[5] 黄勇，李国昌，宋光有，等.2021年日本福岛7.3级地震铁路系统震害与启示［J］.世界地震工程，2021，37（2）：38-49.

[6] HUANG Yong， LI Guochang， SONG Guangyou， et al. Analysis and Implications of Seismic Damage Characteristics of Railway System in 2021 Fukushima Earthquake ［J］. World Earthquake Engineering， 2021， 37 （2）： 38-49. in Chinese

[7] 北京火车站抗震加固与改造设计项目组.北京火车站抗震鉴定与加固技术［J］.工程抗震，2003，25（1）：25-29.

[8] Seismic Strengthening and Reconstrcution Design Project Team of the Beijing Railway Station. The Seismic Evaluation and Strengthening Technique of the Beijing Railway Station ［J］. Earthquake Resistant Engineering and Retrofitting， 2003， 25 （1）： 25-29. in Chinese

[9] 叶发永，贾玮，郑河舟，等.重庆西站站房及相关工程屈曲约束支撑设计与监测方案［C］//第七届全国钢结构工程技术交流会论文集.杭州：施工技术杂志社，2018：31-35.

[10] YE Fayong， JIA Wei， ZHENG Hezhou， et al. Design and Monitoring Scheme of Buckling Restrained Braces in Chongqing West Railway Station ［C］// Proceedings of the 7th National Conference on Steel Structure Engineering Technology. Hangzhou： Construction Technology Magazine Press， 2018： 31-35. in Chinese）

[11] 刘晴云，闫锋，汪大绥，等.屈曲约束支撑在磁浮虹桥站结构设计中的应用［J］.建筑钢结构进展，2009，11（4）：27-34.

[12] LIU Qingyun， YAN Feng， WANG Dasui， et al. The Application of Buckling Restrained Braces in Structural Design of Hongqiao Magnetic Aerotrain Station ［J］. Progress in Steel Building Structures， 2009， 11 （4）： 27-34. in Chinese

[13] 张相勇，李黎明，甘明.青岛北站主站房屋盖钢结构设计［J］.建筑结构，2013，43（23）：7-13.

[14] ZHANG Xiangyong， LI Liming， GAN Ming. Steel Structural Design on Main Station Roof of Qingdao North Railway Station ［J］. Building Structure， 2013， 43 （23）： 7-13. in Chinese

[15] 赵帅.屈曲约束支撑在大型铁路站房中的应用［J］.铁道标准设计，2011，55（3）：86-88.

[16] ZHAO Shuai. Application of Buckling Restrained Brace in Large Railway Station Building ［J］. Railway Standard Design， 2011， 55 （3）： 86-88. in Chinese

[17] SONG J Y， GAO H W， PAN Y， et al. A Novel Method for the Seismic Resilience Assessment of Railway Stations Based on Quantitative Indices ［J］. Journal of Earthquake Engineering， 2024， 28 （13）： 3885-3903.

[18] TANG Y M， LI S， ZHAI C H. A Belief Rule-Base Approach to the Assessment and Improvement of Seismic Resilience of High-Speed Railway Station Buildings ［J］. Soil Dynamics and Earthquake Engineering， 2023， 165： 107680.

[19] LI S， TANG Y M， ZHAI C H. Earthquake Resilience Assessment and Improving Method of High-Speed Railway Based on Train Timetable Rescheduling ［J］. International Journal of Disaster Risk Reduction， 2022， 82： 103361.

[20] 潘毅，宋佳雨，包韵雷，等.考虑近断层强震影响的铁路站房抗震韧性评估［J］.中国铁道科学，2022，43（6）：9-19.

[21] PAN Yi， SONG Jiayu， BAO Yunlei， et al. Seismic Resilience Evaluation of Railway Station Building Considering Strong Seismic Influence of Near-Fault ［J］. China Railway Science， 2022， 43 （6）： 9-19. in Chinese

[22] PAN Y， SONG J Y， CHEN Q， et al. Seismic Isolation Design and Resilience Improvement of Railway Station Considering the Influence of Near-Fault Pulse-Like Ground Motions ［J］. Earthquake Engineering and Engineering Vibration， 2025， 24 （1）： 257-270.

[23] 中华人民共和国住房和城乡建设部，国家质量监督检验检疫总局. GB/T 50011—2010 建筑抗震设计标准：2024年版 ［S］.北京：中国建筑工业出版社，2024.

[24] Ministry of Housing and Urban-Rural Development of the People's Republic of China， General Administration of Quality Supervision， Inspection and Quarantine of the People's Republic of China. GB/T 50011－2010 Code for Seismic Design of Buildings： 2024 Version ［S］. Beijing： China Architecture & Building Press， 2024. in Chinese ）

[25] 潘毅，高海旺，熊耀清，等.泸定6.8级地震减隔震建筑震害调查与分析［J］.建筑结构学报，2023，44（12）：122-136.

[26] PAN Yi， GAO Haiwang， XIONG Yaoqing， et al. Seismic Damage Investigation and Analysis of Energy-Dissipated and Seismically Isolated Buildings in Ms 6.8 Luding Earthquake ［J］. Journal of Building Structures， 2023， 44 （12）： 122-136. in Chinese

[27] 潘毅，高海旺.水平脉冲地震作用下两层足尺RC框架黏滞阻尼器减震结构振动台试验［R］.成都：西南交通大学土木工程学院，2024.

[28] PAN Yi， GAO Haiwang. Shaking Table Test of a Two-Story Full-Scale RC Frame Structure with Viscous Fluid Damper under Horizontal Pulse-Like Ground Motions ［R］. Chengdu： School of Civil Engineering， Southwest Jiaotong University， 2024. in Chinese

[29] 中华人民共和国住房和城乡建设部. JGJ 297—2013 建筑消能减震技术规程 ［S］.北京：中国建筑工业出版社，2013.

[30] Ministry of Housing and Urban-Rural Development of the People's Republic of China. JGJ 297—2013 Technical Specification for Seismic Energy Dissipation of Buildings ［S］. Beijing： China Architecture & Building Press， 2013. in Chinese ）

[31] Multi-Hazard Loss Estimation Methodology Earthquake Model HAZUS-MH MR3 Technical Manual ［R］. Washington， D.C., USA： Federal Emergency Management Agency， 2003.

[32] 谢贤鑫，张令心，曲哲.面内往复荷载作用下足尺砌体填充墙的易损性研究［J］.建筑结构学报，2020，41（6）：161-169.

[33] XIE Xianxin， ZHANG Lingxin， QU Zhe. Seismic Fragility of Full-Scale Masonry Infill Subjected to In-Plane Cyclic Loading ［J］. Journal of Building Structures， 2020， 41 （6）： 161-169. in Chinese

[34] Seismic Performance Assessment of Buildings： Volume 1： Methodology ［R］. Washington， D.C., USA： Federal Emergency Management Agency， 2012.

[35] 国家市场监督管理总局，国家标准化管理委员会. GB/T 38591—2020 建筑抗震韧性评价标准 ［S］.北京：中国标准出版社，2020.

[36] State Administration for Market Regulation， National Standardization Administration. GB/T 38591—2020 Standard for Seismic Resilience Assessment of Buildings ［S］. Beijing： Standards Press of China， 2020. in Chinese ）

基金资助

国家自然科学基金资助项目(52278534)

四川省自然科学基金资助项目(2022NSFSC0423)