面向四网融合的大型铁路枢纽规划重点问题探讨

Discussion on Key Issues of Large-Scale Railway Hub Planning for Four Networks Integration

摘要

新时代开展面向“四网融合”的大型铁路枢纽规划是落实交通强国铁路先行规划纲要的重要工作。在解读“四网融合”内涵并剖析其对铁路枢纽规划的内在要求基础上，针对枢纽总图研究范围、枢纽总图格局、客运系统布局及分工、生产力布局、高速铁路及城际铁路引入、既有铁路资源利用等重点问题开展研究，并结合案例进行分析：在“为铁路服务”的基础上应强化“以人民为中心”“为城市服务”的规划理念；总图研究范围应逐步拓展至都市圈；总图格局应当推进“客内货外”“互联互通”；客运系统应“多点布局”，加强与国土空间规划、综合交通规划的耦合，客运站分工应“多点到发”“兼顾高普”“分向把口”；生产力布局应考虑不同层次网络资源共享；高速铁路、城际铁路应尽量实现“进城”；充分利用枢纽内铁路资源，研究利用既有铁路开行市域(郊)列车。

Abstract

The large-scale railway hub planning for four networks integration is an important work for raising China's global competitiveness in the railway sector by expanding its railway networks with wider coverage and higher speeds in the new era. The connotation of four networks integration was interpreted, and its internal requirements for railway hub planning were analyzed. The research was carried out from the following aspects including research scope, layout of the railway hub, layout of the passenger transportation system, layout of supporting facilities, introduction of high speed railways and intercity railways, and utilization of existing railway resources, and case analysis was performed. On the basis of "serving the railway", the planning concepts of "people-centered" and "serving the city" should be strengthened. The research scope should be gradually extended to the metropolitan area; the layout of the railway hub should focus on "internal passenger transportation and external cargo transportation" and "interconnection". The passenger transportation system should adopt a multi-point layout" and strengthen the coupling with the national space planning and comprehensive transportation planning. The functional division of passenger transportation stations should be "multi-point delivery", "coordinating high speed railways and universal speed railways", and "considering different railway line directions". The layout of supporting facilities should consider resource sharing of multi-level rail transit networks; high speed railways and intercity railways should be introduced into central urban areas. In addition, it is necessary to make full use of railway resources in the hub and consider using existing railways to operate suburban trains.

Graphical abstract

关键词

四网融合 / 铁路枢纽总图 / 引入方案 / 客运系统 / 生产力布局

Key words

Four Networks Integration / Railway Hub Overall Plan / Introduction Scheme / Passenger Transportation System / Productivity Layout

0　引 言

铁路枢纽是指在铁路干、支线的交汇点或终端地区，由各种铁路线路、专业车站以及其他为运输服务的有关设施组成的总体，其是组织车流和调节列车运行的关键节点，是区域内铁路运输的中枢^[1]。2019年，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》，明确提出“推进干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通融合发展”。在此背景下，超大、特大城市的大型铁路枢纽不再仅仅局限于单个城市，其进一步向都市圈空间范围拓展；不再是单纯的铁路系统，其在枢纽总图格局、客运系统布局、生产力布局、线路引入、枢纽内资源利用等方面与其他层次轨道交通系统产生了密切的联系，对城市空间格局、综合交通枢纽布局、交通出行服务等产生了重要的影响。为此，开展面向四网融合的大型铁路枢纽总图规划研究意义重大。

铁路枢纽总图规划是对枢纽内各类线路、客货运系统、配套设施等的全面布局，同时指导枢纽综合开发、近期工程的实施^[1]。既有研究者主要从枢纽总图规划宏观思考、单个铁路枢纽总图规划、单条线路引入枢纽方案等方面开展工作。在枢纽总图规划宏观思考方面，于剑^[1]研究了新时代铁路枢纽总图规划，提出枢纽格局应实现客内货外、高速铁路优先、客运站靠近中心城市等要求，并对规划线路引入、客运系统布局、货运系统布局等关键问题进行分析；马波涛^[2]研究了铁路枢纽客运系统的规划布局，提出客运系统格局需要考虑枢纽客流特点、旅客列车开行方案、城市总体规划等因素，客运站的选址、分工和规模要充分考虑城市发展、旅客出行需求、运输组织、工程投资等因素；陈旭^[3]研究了新时代高速铁路、城际铁路等引入枢纽时存在的问题，并就铁路枢纽改造提升的若干问题进行分析。在单个铁路枢纽总图规划方面，周天杰等^[4]、董叶超等^[5]、贾磊^[6]、马伟叁^[7]、蒋小军^[8]、李超^[9]、赵升^[10]、王充^[11]等分别对重庆、郑州、兰州、杭州、北京、广州、洛阳、怀化等大型铁路枢纽的总图格局进行了研究，重点分析了新线引入条件下枢纽总图格局的变化、枢纽内客运站分工等问题。总体来看，大型铁路枢纽普遍考虑通过货车外绕线、编组站搬迁等方式打造“客货分线、客内货外”的枢纽布局，客运系统规划3个以上主要客运站，按照方向别进行分工，注重枢纽内主要客运站间的互联互通^[12-13]。在单条线路的引入方面，张明^[14]、郭建喜^[15]等结合具体案例对高速铁路、城际铁路的引入方案进行研究，考虑了运输组织、实施难度、工程投资等方面的因素。综上，既有研究者已经对枢纽总图格局、客运系统布局、线路引入方案等进行了较为深入的研究，但是多从铁路的角度出发，较少从“四网融合”的角度开展研究，对城市发展、其他层次轨道交通、资源统筹利用等考虑不足。

综上，研究从“四网融合”的角度出发，解读“四网融合”的内涵及对铁路枢纽总图规划的要求。结合相关铁路枢纽案例，从枢纽总图范围、枢纽总图格局、客运系统布局、生产力布局、多层次轨道交通引入、统筹利用枢纽内铁路资源等方面开展研究，以期为铁路枢纽总图修编及能级提升研究提供参考。

1　“四网融合”内涵及对枢纽总图规划要求

1.1　轨道交通“四网融合”内涵

轨道交通“四网融合”的产生背景在于随着大城市发展空间的拓展以及都市圈和城市群的形成，在既有城市内部客流、中长途客流的基础上，逐步衍生出市域(郊)客流、城际客流，从而形成了分层次的客运需求，在客流类型、出行空间、出行时间、服务水平等方面均表现出一定的差异，迫切需要多层次的轨道交通提供服务^[16-17]，多层次轨道交通分工示意图如图1所示。轨道交通“四网融合”是在“空间”要素和“需求”要素分析的基础上，基于合理的功能级配结构体系，实现多层次网络“功能互补、服务兼顾、互联互通、资源共享”，其核心在于《交通强国建设纲要》中提出的“以人民为中心的发展思想”和便捷、高效、经济的发展理念，具体体现在网络融合、通道融合、枢纽融合、建设运营管理融合。“网络融合”的核心在于多层次轨道交通网络层次清晰、各层次轨道交通网络布局合理、多层次轨道交通间互联互通；“通道融合”的核心在于通道内不同轨道交通方式的资源合理配置和线路集约敷设；“枢纽融合”的核心在于宏观层面构建“主辅清晰”的枢纽体系和微观层面实现枢纽内不同交通方式间高效衔接；“建设运营管理融合”的核心在于资源共享、互运互维、逐步打破体制机制的壁垒等。

1.2　对铁路枢纽规划的要求

铁路与“四网融合”存在2个层面的关系。其一，铁路是“四网融合”的基础所在。结合我国的实际情况，通常情况下多层次轨道交通出现的顺序是普速铁路、高速铁路及城市轨道交通、城际铁路及市域(郊)铁路。铁路是其中最早出现的轨道交通方式，也是“四网融合”的基础。其二，铁路是“四网融合”的关键所在。宏观层面的铁路包括普速铁路、高速铁路、城际铁路等，在“四网”中的种类、线路数量等方面均占有一定的优势，且铁路客运站在轨道交通枢纽体系中占据主导地位。

结合“四网融合”的内涵，对铁路枢纽总图规划存在如下方面的要求。其一，“四网融合”通常依托于以超大、特大城市为中心形成的都市圈，适应城镇化进程中城市向都市圈的演变，铁路枢纽总图的研究范围也需要适应性调整。其二，“四网融合”的核心思想在于《交通强国建设纲要》提出的“以人民为中心”，切实满足人民群众多样化、便捷化的出行需求。因此，铁路枢纽总图规划应当进一步贯彻“以人民为中心”的发展理念，在枢纽格局、客运系统布局、线路引入等方面充分考虑乘客出行，注重便捷、高效、经济。此外，铁路枢纽总图规划在“为铁路服务”的同时应当重视“为城市服务”，与国土空间规划相结合，强化铁路枢纽与城市发展的互动关系，减少因体制机制等原因造成的割裂，更好地服务城市群、都市圈的发展，实现多方共赢。其三，“网络融合”要求铁路枢纽总图规划时统筹考虑国家铁路干线、城际铁路、市域(郊)铁路等多层次轨道交通网络，推动各层次网络特别是国家铁路干线与城际铁路间的合理分工、互联互通。同时，贯彻落实国家发展和改革委员会《关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见》(发改基础〔2017〕1173号)、国务院办公厅转发国家发展和改革委员会等单位《关于推动都市圈市域(郊)铁路加快发展意见的通知》(国办函〔2020〕116号)等要求，重点研究利用枢纽内铁路资源开行市域(郊)列车的可行性。“通道融合”要求铁路枢纽总图规划时重点研究线路的引入方案，尽可能考虑利用既有通道、多线路同通道敷设等，避免、减少对城市的分割。“枢纽融合”要求铁路枢纽总图规划时合理确定客运系统布局及分工、新客运站选址、单个综合交通枢纽布置方案。“建设运营管理融合”要求铁路枢纽总图规划时充分考虑车辆检修资源的共享等。

2　铁路枢纽总图规划思路

在传统的铁路枢纽总图规划的基础上^[1]，以“四网融合”为导向，从枢纽总图研究范围、规划理念、枢纽总图格局、客运系统布局及分工、动车组及机辆设施、引入线、疏解线及联络线、利用既有铁路资源等方面优化枢纽总图规划，铁路枢纽总图规划与“四网融合”的关系如图2所示。

3　铁路枢纽规划重点问题

3.1　枢纽总图研究范围

适应城镇化进程中超大、特大城市向都市圈的演变，铁路枢纽总图的研究范围也应当由单个城市逐步拓展至都市圈范围，以实现对都市圈范围内多层次轨道交通网络、枢纽节点、生产力布局等方面的统筹研究，更好地服务都市圈客货运输，同时实现资源的节约集约利用。目前，广州铁路枢纽总图已经将佛山纳入研究范围，长株潭铁路枢纽总图已经将株洲、湘潭纳入研究范围。结合国内都市圈发展情况以及国家发展和改革委员会批复的都市圈发展规划，如深圳铁路枢纽总图可考虑将东莞纳入研究范围，湛江铁路枢纽总图可考虑将茂名纳入研究范围，武汉铁路枢纽总图可考虑将鄂州纳入研究范围。此外，针对京津冀地区、长江三角洲地区、粤港澳大湾区、成渝地区等国家战略区域，城镇化水平高、城镇连绵发展、区域内存在多个大型铁路枢纽且隶属于同一铁路局集团公司管理，可研究构建城市群铁路枢纽“一张图”，推进区域铁路枢纽“一盘棋”发展，支撑国家《综合立体交通网规划纲要》提出的“国际性综合交通枢纽集群”建设。

3.2　枢纽总图格局

适应城市发展过程中减少城市分割、降低环境影响、提升城市风貌、拓展货运空间等方面的需求，近年来“客内货外”是铁路枢纽总图格局的重点考虑。在当前“四网融合”的背景下，为进一步解决高速铁路、城际铁路等引入中心城区客运站的问题，“客内货外”的步伐将进一步加快。除广州、郑州等大型铁路枢纽外，地级市铁路枢纽也将其作为重要的考虑，如洛阳铁路枢纽规划焦柳铁路(焦作—柳州)外绕，金华铁路枢纽规划沪昆铁路(上海—昆明)外绕，岳阳铁路枢纽规划京广铁路(北京—广州)外绕。

适应“四网融合”中网络融合的相关要求，铁路枢纽应重点考虑线路、车站间的互联互通问题，尽可能构建“环形放射状”铁路枢纽格局。如为实现郑州枢纽内郑州站、郑州东站、郑州南站、郑州航空港站等主要客运站的互联互通，在既有线路的基础上规划了郑州南—大关庄—郑州航空港联络线、南阳寨—海棠寺—郑州站联络线、枢纽客车北环线、东环线。

3.3　客运系统布局及分工

客运站布局方面，适应“四网融合”中枢纽融合的相关要求，应进一步加强与城市国土空间规划的结合，强化对城市发展格局的支撑，尽可能实现多点布局，满足城市发展的需求。结合国内铁路枢纽客运系统布局的经验^[1]，特大型城市主要客运站为3~5个。以郑州铁路枢纽为例，适应国土空间规划“一主(主城区)一副(空港副城)、三城(西部新城、东部新城、南部新城)三组团(巩义、新密、登封)”的发展格局，主城区规划郑州站、郑州东站作为主要客运站，空港副城规划郑州航空港站作为主要客运站，西部新城规划郑州西站作为辅助客运站，东部新城规划白沙站作为辅助客运站，南部新城规划郑州南站作为主要客运站，基本实现铁路客运站对城市空间格局的支撑。同时，新建客运站应综合考虑国土空间规划、城市综合交通规划、既有客运站的位置和条件、主要客运站能力、线路引入方向、引入线路的功能等多方面的因素。

客运站分工方面，根据“四网融合”中便捷、高效、经济的出行需求，应充分利用城市中心城区的铁路车站资源，最大限度方便居民出行；应遵循“多点到发”原则，满足各片区居民就近出行需求，同时增加路网韧性和可靠性；应改变传统的普速客运站外迁后仅办理普速列车的分工模式，兼顾部分高速铁路列车。适应“四网融合”中分方向多条线路的引入，应当遵循“分向把口”的原则，按各线路引入方向，主要行车量在相应把口的车站办理。

客运站布置方面，应强化与市域(郊)铁路、城市轨道交通在铁路客运站的衔接，通过枢纽融合，方便乘客便捷出行。经过近年来的发展实践，为推动铁路客运站内多种轨道交通方式的便捷换乘，铁路客运站规划建设时应当预留市域(郊)铁路、城市轨道交通的引入条件，特别是铁路客运站采用桥建合一时对于下穿通道的预留，并考虑可能对咽喉区造成的影响，必要时提前预埋。如郑州东站为南北向布置，郑州市域(郊)铁路K2线东西向下穿时与站房及高速铁路桩基平均水平间距为2.55 m，最小间距为1.82 m，工程实施过程中存在问题。郑州市域(郊)铁路K2线下穿郑州东站示意图如图3所示。

3.4　生产力布局

适应“四网融合”中建设运营管理融合的相关要求，生产力布局应考虑多层次轨道交通检修资源共享的问题。高速铁路和城际铁路具备车辆检修资源共享的硬件条件。当前，高速铁路通常由国家和地方共同出资建设，城际铁路通常由地方出资建设，并单独规划建设城际动车运用所。在城际铁路发展的初期，高速铁路动车运用所能力偏紧，城际动车运用所能力相对富余，在站段关系位置适宜、具备联络线走行互通的前提下可以分担高速铁路动车组的检修作业。综上，配套设施布局中应统筹考虑高速铁路和城际列车检修资源，解决当前动车组检修和存车等配套设施总体不足的问题^[1]。

3.5　高速铁路及城际铁路引入

高速铁路引入方面，在我国高速铁路发展的初期，考虑高速铁路与普速铁路分开管理、既有普速铁路客运站多位于中心城区且拆迁量大等因素，高速铁路引入枢纽时通常考虑与既有的普速铁路客运站分开，单独建设高速铁路车站，如北京南站、武汉站、广州南站。此外，为拓展城市发展的空间，部分高速铁路车站距离城市中心城区有一定的距离，由此也造成了旅客出行不便等问题，如广州南站距离中心城区约20 km，地铁出行约1 h。当前，我国高速铁路建设进入了新阶段，大型铁路枢纽内普遍形成了包括普速铁路客运站、高速铁路客运站在内的多个铁路客运站格局。高速铁路线路引入应充分贯彻“以人民为中心”的理念，尽量实现“高速铁路进城”，方便旅客出行，如广州枢纽规划建设京广高速铁路联络线(广州北—白云)、广州至广州南联络线以实现京广高速铁路(北京南—广州南)、广深港高速铁路(广州南—香港西九龙)深入中心城区，新建的广湛高速铁路(广州—湛江北)引入广州站。针对引入中心城区车站通道有限等问题，可考虑利用既有的普速铁路通道，将货运外绕，如广湛高速铁路利用广茂铁路(广州—茂名)通道引入广州站、郑西高速铁路(郑州东—西安北)利用陇海铁路(连云港—兰州)引入郑州站。

相对于高速铁路，城际铁路引入到中心城区客运站的必要性更强。高速铁路主要承担城市对外的中长途客流，乘客以商务、公务为主，对出行时间的要求略低，且市内出行时间占总出行时间的比重相对较低。城际铁路主要承担城市群内的城际客流，乘客以生活、商务等为主，对出行时间的要求较高，且市内出行时间占总出行时间的比重相对较高。综上，贯彻“以人民为中心”的理念，城际铁路更应当引入到中心城区客运站以降低大多数旅客的市内出行时间。如郑开城际(郑州东—开封)未引入开封站、广珠城际(广州南—珠海)开通初期未引入到珠海站均暴露出类似问题。2012年广珠城际一期止于珠海北站，珠海市铁路客运量为654万人/a，2012年底延伸至珠海站后，2013年珠海市铁路客运量为1 041万人/a，增长59.2%。城际铁路引入中心城区客运站同样可以考虑利用既有普速铁路通道，如广佛肇城际(广州—肇庆)利用广茂铁路通道引入广州站，郑焦城际(郑州—焦作)利用京广铁路引入郑州站。

3.6　既有铁路资源利用

适应“四网融合”中网络融合的相关要求，铁路枢纽总图规划中应考虑利用枢纽内富余铁路资源开行市域(郊)列车的问题。《关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见》(发改基础〔2017〕1173号)《关于推动都市圈市域(郊)铁路加快发展的意见》(国办函〔2020〕116号)提出“优先利用既有铁路”“结合城市空间布局优化和铁路枢纽功能调整，加强对既有铁路资源利用的可行性论证，鼓励具备条件的城市内部铁路功能合理外迁，充分挖掘和释放运力，积极创造条件开行市域(郊)列车”。利用枢纽内铁路资源开行市域(郊)列车具有如下方面的优势：一是以较低成本满足客流出行需求；二是可以充分盘活既有铁路资源，实现资产保值增值；三是避免对城市产生新的切割。目前，国外巴黎都市圈RER线路在既有铁路的基础上通过延伸线路、增加车站等进行改造，Transilien线路采用放射式布局并止于主要火车站，国内北京、上海、成都等均进行了有益尝试。基于此，铁路枢纽总图规划应当考虑利用既有铁路开行市域(郊)列车的问题。

4　结束语

“四网融合”是新时代交通强国建设的重点内容，秉持“以人民为中心”的发展思想和便捷、高效、经济的发展理念，具体体现于网络融合、通道融合、枢纽融合、建设运营管理融合。铁路是“四网融合”的基础所在、关键所在。面向“四网融合”，铁路枢纽总图规划应当“以人民为中心”，“服务铁路”的同时“服务城市”，妥善处理好枢纽总图研究范围、枢纽总图格局、客运系统布局及分工、生产力布局、高速铁路及城际铁路引入、既有铁路资源利用等问题，推动铁路枢纽的功能、布局更加完善，推动以铁路枢纽为核心的铁路运输系统向更高质量发展，在交通强国建设中当好先行。

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