“四网融合”理念下无锡市域(郊)铁路规划研究

Research on the Urban (Suburban) Railway Planning of Wuxi under the Concept of “Four Networks Integration”

摘要

国家相关部门不断加强干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通“四网融合”，以一体化的轨道交通体系支撑中心城市带动周边地区融合发展。针对无锡市多层次轨道交通发展现状，分析“四网融合”理念下无锡市域(郊)铁路功能定位，从功能及需求出发，重点面向市域范围通勤走廊，采用“契合城镇发展轴、串联市域中心体系、覆盖市域主要客流走廊”的方法进行线网布局，进一步提升无锡市对外衔接的综合枢纽在区域轨道线网中的定位，强化在区域交通中的辐射力和吸引力；做好市域(郊)铁路与城市轨道交通的衔接，力争与城市轨道实现多点换乘；形成与城际铁路共线融合、贯通运营、支撑无锡市域范围人流物流高效流动的市域(郊)铁路网，为促进“四网融合”发展，构建城市、交通协调格局提供重要的参考依据。

Abstract

Relevant national departments continue to strengthen the "four-network integration" of trunk railways, intercity railways, urban (suburban) railways, and urban rail transit, and support central cities to drive the integrated development of surrounding areas with an integrated rail transit system. In view of the current development of multi-level rail transit in Wuxi, this paper analyzed the functional positioning of Wuxi urban (suburban) railways under the concept of "four-network integration", adopted the mode "fitting the urban development axis, connecting the city center system, and covering the main passenger flow corridors in the city" for the layout of the traffic network, further improving the status of Wuxi as a comprehensive hub for external connection in the regional rail network, and strengthening the impact and attraction in regional transportation; promoting the connection between urban (suburban) railways and urban rail transit, with a view to multi-point transfers with urban rail; forming an urban (suburban) railway network that integrates and coordinates with the intercity railways, and supports the efficient flow of passengers and commodities within Wuxi, thus providing an important reference for promoting the integrated development of the "four-network integration" and enabling the coordinated development of cities and transportation.

Graphical abstract

关键词

“四网融合” / 市域(郊)铁路 / 无锡 / 轨道交通 / 规划布局

Key words

"Four-Network Integration" / Urban (Suburban) Railway / Wuxi / Rail Transit / Planning Layout

0　引言

近几年，国家高度重视以“一体化”作为宏观目标，推动高品质、快速度的轨道交通网络的建设。国家战略规划和指导意见均提出要推进多层次轨道交通网络融合发展。2019年2月，《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》(发改规划〔2019〕328号)明确，在合适的城市群、都市圈地区统筹规划都市圈轨道交通，打造轨道上的都市圈，大力发展都市圈市域(郊)铁路，推动“四网融合”^[1-3]。2019年12月，中共中央、国务院在《长江三角洲区域一体化规划发展纲要》中明确，率先在都市圈实现公交化客运服务，进一步促进区域协调发展，加快构建多层次轨道交通一体发展的现代轨道交通运输体系，推动市域(郊)铁路向周边中小城市延伸^[4-5]。

无锡地处长江三角洲区域中心区位，是沿江城市群中重要的经济中心城市，也是重要的多层次轨道交通融合发展的枢纽城市，需要构建“区域联动、多级一体”的轨道网络体系，提升无锡区域中心地位，满足区域高质量一体化、都市圈连绵化融合发展、加快市域一体化发展进程的交通需求。当前无锡市干线铁路和城市轨道2个层次的轨道交通难以与多样化、通勤化、高频次、重效率的城市群、都市圈出行需求相匹配，导致无锡市轨道交通有效供给不足，成为城市公共交通的短板。在“四网融合”背景下，加速发展从城市中心城区联结周边新市镇及满足毗邻地区之间快速度、大运力、高效率的市域(郊)铁路，构建一个完善的轨道交通体系，是推动区域更高质量一体化发展、实现无锡铁路现代化的内在要求^[6-9]。

1　无锡市多层次轨道交通发展基础

1.1　多层次轨道交通发展基础

截至2020年底，干线铁路层面，无锡市境内东西向干线铁路4条，其中，京沪高速铁路(北京南—上海虹桥)、宁杭高速铁路(南京南—杭州东)、沪宁城际铁路(上海—南京)为高速铁路，京沪铁路(北京—上海)为双线普速铁路，无锡地区既有铁路枢纽总平面布置如图1所示。南北向仅有新长铁路(新沂—长兴南)，为单线货运铁路，形成“一纵四横”铁路骨架路网，运营总里程达292 km，全面打通与国家主要城市群联系径路，实现与长江三角洲地区主要都市圈快速联通。城市轨道层面，截至2020年底，无锡市地铁骨架网基本建成，运营总里程约89.4 km，实现对无锡站、无锡东站、硕放机场等重要枢纽的全面覆盖。

从规划条件看，无锡市已获批复的轨道建设项目如表1所示，依据《中长期铁路网规划(2016—2030年)》《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》《江苏省沿江城市群城际铁路建设规划(2019—2025年)》《关于无锡市城市轨道交通第三期建设规划(2021—2026年)的批复》等规划，无锡地区规划新建7条线路，增设无锡中心城区、太湖新城核心的放射线路，串接老城和新城双中心。同时更要求进一步完善与城市综合交通的衔接，进一步完善沿线换乘措施，进一步提升沿线服务质量和公交换乘效率。

1.2　多层次轨道融合发展面临的挑战

苏锡常地区交通逐渐网络化，区域联系强度较强。目前，苏锡常城市连绵地区之间的交通联系需求已较强，无锡市区与苏州市区的联系量高达近20万人/d，与东太湖走廊内的紧密联系也已逐渐显现。与此同时，宜兴—无锡—张家港走廊、南沿江走廊也逐步显现，江阴与张家港之间交通联系紧密达到9.6万人/d，仅次于与无锡市区之间的联系强度。无锡与周边城市、相邻区域间的跨区交通联系也日趋紧密，区域交通联系已初具网络化的形态。但是既有横向的高速铁路难以支撑网络化、高频化的城际出行需求，无锡市既有部分线路能力如表2所示，可以看出京沪高速铁路、沪宁城际铁路能力利用率均已接近100%，既有班次多服务通道出行，不能满足随到随走的城际出行需求。

锡澄宜一体化加快，同城化快速联系尚有不足。根据无锡“一体两翼两区”的市域空间结构规划，锡澄宜一体化是无锡市域空间及交通联系的必然发展趋势。现状无锡市区与江阴、宜兴之间的联系需求已较为密切，但无锡市区与江阴、宜兴间仅能通过道路交通进行联系，在此模式下，老城中心、太湖新城至江阴均需要1 h以上，至宜兴市则需要1.3~1.5 h，无锡市双中心利用小汽车的出行时效如图2所示，以当前轨道交通网络中的城市轨道交通线路并不能支撑锡澄、锡宜同城化的发展目标。

总体上，无锡对外出行多向特征明显，铁路的单向通道布局与多向出行需求耦合性差，当前无锡市城际铁路、市域(郊)铁路发展缓慢，难以满足群众日益多样的出行需求，其存在问题主要包括以下4个方面。

（1）功能定位不明确。一方面，无锡市的高速铁路、城际铁路主要发挥国铁干线功能，沿线站点未充分利用，沪宁城际铁路承担部分跨线列车运输功能，如武汉至上海，D字头车辆大部分走沪宁城际，既有干线铁路未充分考虑利用铁路承担沿江城市群城际客运功能。另一方面，城际铁路和市域(郊)铁路存在短板，苏锡常都市圈与国内外部分都市圈轨道功能层次占比对比如图3所示，对标国外都市圈轨网功能体系结构，苏锡常地区轨道仍存在层次少、规模小、标准不明确的问题^[10-11]。

（2）轨道体系不完善。苏锡常都市圈城镇化率76.2%，圈内联系不断增强，内部中短途出行旺盛，既有“干线+地铁”体系难以匹配高频次、重时效、多元化的交通需求特色。目前，国外日本京阪神地区与北威州地区的城际、市域铁路线路里程分别占该区域铁路网总规模的85%，69%，而无锡所在苏南地区该指标仅达到12%，城际、市域(郊)铁路发展缓慢，难以满足群众日益多样的出行需求，都市圈内出行公路占绝对主导。

（3）枢纽衔接不顺畅。在苏锡常地区尚未形成较好的多层次轨道衔接换乘枢纽，无锡站、无锡东站只能够实现和地铁网络的换乘，对比上海虹桥枢纽则较好地实现了空铁衔接，虽然无锡、常州均有机场枢纽，但现状缺少轨道交通接驳，空铁联运水平有待提升。

（4）一体化运营多壁垒。技术层面，互联互通运营技术标准不一致，不同制式轨道交通设计规范、基础设施标准、系统制式等方面都存在较大差异，需要进行关键技术突破和技术标准统一。服务层面，城际铁路、都市圈市域(郊)铁路现行管理模式实施灵活公交化运营存在难点和痛点，须重点解决不同运营主体间运营组织衔接、乘客信息服务、票制统一票务清分、枢纽设计一体、安检互信等核心问题。

2　无锡市域(郊)铁路交通需求预测及分析

2.1　预测思路及方法

预测主要在现状发展基础上，对无锡市、苏锡常都市圈人口规模、经济发展水平等进行研判，依据四阶段法，根据出行产生、吸引模型得到全方式出行产生、吸引量，进行出行分布模型预测得到各走廊全方式出行客流，以走廊客流进一步指导市域(郊)铁路网的布局深化研究。预测思路重点在于与线网规划进行互动，利用客流走廊分布结果指导线网规划，再利用规划路网预测各线客流指标。

考虑无锡市域(郊)铁路网不仅包含市域范围，还涉及到苏锡常都市圈范围，因此客流预测针对的客流走廊包括无锡—苏州、无锡—常州、无锡—江阴、无锡—宜兴、无锡—常熟、无锡—张家港、无锡—靖江。在吸收国内外交通需求预测实践经验的基础上，建立“四阶段”预测模型，重点研究无锡市域范围内跨区出行、都市圈主要城市间跨城市出行，跨区域客流结合重力模型和趋势增长法预测分析确定^[12]。

2.2　客流走廊分析

无锡通勤圈在中心城区外，还包括城郊组团，同时也包括常熟、张家港、靖江等周边县市，苏锡常通勤圈日均往返出行量预测如表3所示，无锡城区、滨湖区(太湖新城)2035年出行量明显高于中心城区其他区域，无锡双中心格局逐渐凸显。

苏锡常都市圈内无锡市主要客流走廊客流断面预测如表4所示，无锡主城区与苏州主城区交通联系最密切，2035年全日单向断面接近40万人；其次为与常州主城之间的联系，全日单向断面约28万人；无锡主城区与周边县级市联系来看，与下辖江阴市交通联系强，通道日客流断面达到27万人，增长近2.5倍，与宜兴联系增长较快，增长2.3倍；与常熟市及张家港市交通联系较弱，全日单向断面约8万人。

2.3　苏锡常通道内客流预测

无锡市主要客流走廊以无锡—苏州、无锡—常州走廊为主，这2个走廊既是苏锡常都市圈内承担城际出行的横向客流走廊，更是沪宁通道中常州—苏州区段承担区域及城际出行的重要组成，因此有必要从沪宁通道整体进行分析，进而厘清苏锡常通道内客流构成。2035年沪宁通道客流构成如表5所示，未来苏锡常通道内国铁干线及区域城际主要以运输中长途客流为主，对城际功能的作用发挥较弱，并且当前京沪高速铁路、沪宁城际铁路能力已经饱和，近期客流已达到饱和，亟需增加以城际铁路、市域(郊)铁路功能为主的新线予以补充。

综合沪宁通道内各铁路线路功能及服务范围，预测沪宁通道内铁路运输方式中苏锡常段各线承担的客流，2035年沪宁通道苏锡常段客流预测如表6所示。沪宁城际铁路覆盖了苏锡常都市圈建成区和发展成熟区，承担城际客流比重较高，基本维持在50%左右；苏锡常都市快线覆盖苏锡常地区正处于快速发展的南部城镇连绵片区，发展空间较大，所承担的城际客流比重达到33%；京沪高速铁路由于以承担路网性、跨区域客流为主，且列车在苏锡常同时停站比相对较低，所承担的城际客流比重为19.3%。

苏锡常都市快线客流构成如表7所示，苏州、无锡、常州三市间的城际交换客流约占全线客流的53.7%，三市与上海的城际交流占全线的8.8%；三市城市内部组团间的交流约占37.5%，城际间交流的比例逐年上升。城际客流交流中，无锡与苏州、常州与无锡间交流相对较大，分别占全线客流的26.5%、16.1%。随着长三角一体化战略的深入实施，尤其是无锡太湖新城、硕放机场的快速发展，地区间的联系日益紧密，无锡沿线地区与常州、苏州间的交流比重逐年增加。

综上，未来无锡中心城区、太湖新城与周边地区呈现连绵化发展，锡宜、锡澄协同发展区交流愈加密切。无锡市市域(郊)铁路不仅是服务沪宁主轴沿江地区城市群城际联系的线路，也将兼顾沿线城镇组团与中心城区、重要枢纽、旅游景点等重要节点的组团联系，沿线城镇化率高、人口密集，承担通勤、通学、枢纽、旅游、探亲等客流，城际流为主，兼顾城市组团流。以促进区域协同为目标，通过促进城际铁路和市域(郊)铁路的网络融合，共同承担无锡面向区域和市域的联系，无锡市市域(郊)铁路将承担无锡市区与江阴、宜兴、周边城市及沿线城镇间的骨干交通方式，以公交化开行方式，注重旅客出行的快速性和便捷性，缩短区域间的时间距离，进一步加强无锡市域范围的联系，打造“公交化”客运系统，促进各区域协调发展。

3　“四网融合”下的布局方案

3.1　布局条件

无锡市区与江阴、宜兴、常熟、张家港等周边城镇之间的点到点客运需求可由沪宁城际铁路、南沿江城际铁路、盐泰锡常宜铁路等实现一部分，但服务频率不够，市域客流需求难以得到较好的满足；无锡市区与江阴、宜兴等通勤客流需求未能较好兼顾，需要规划新的线路。可考虑通过轨道线网来引导市域城镇体系的进一步调整和优化，促进锡澄一体化、锡宜一体化的发展^[13]。网络布局应以服务于无锡市域范围的江阴、宜兴以及张家港、常熟等毗邻地区与无锡中心城区的向心快速联系为主轴。

综上分析，根据无锡城市规模、老城中心和太湖新城双中心布局、周边重点新市镇的空间分布、市域和都市圈毗邻地区出行特征分析及通勤化、商务化客流特色等，考虑采用贯穿式和多点放射式进行无锡市市域铁路网布局。

3.2　布局方案

方案采用贯穿式布局结构，构建多线穿过太湖新城，实现太湖新城与周边县市半小时交通圈，有力提升中心城市地位，促进两主城强耦合。线网布局如图4所示，规划线网由5条线组成，线网运营里程441 km，无锡境内里程273 km。

（1）S1线包括S1线一期、S1支线、轨道穿心快线，主要承担无锡市中心城区为核心向南北辐射的交通需求，构建锡澄半小时通勤圈打通交通主动脉，推动锡澄一体化、同城化。

（2）S2线为无锡—宜兴，线路可快速联系宜兴主城与太湖新城、硕放机场快速联系，实现锡宜半小时交通圈；串联沿线多个旅游节点，带动沿线旅游发展。

（3）S3线为无锡—常熟，将进一步提升苏锡常都市圈范围内无锡市面向区域的服务和辐射能力的线路；串联硕放机场、无锡东站两大枢纽，服务空港新城、锡东新城的发展。

（4）S4线为无锡东—张家港，可快速联系无锡太湖新城与张家港市区，实现张家港与硕放机场、无锡东站两大枢纽的快速联系，服务空港新城、锡东新城的发展；衔接张家港站，实现无锡与沿海大通道的快速联系，显著提升硕放机场的区域可达性。

（5）S5线为苏锡常都市快线。从全线功能来看，苏锡常都市快线是苏锡常都市圈城市间的联系骨干线路，是上海大都市圈的重要辐射城际线，促进多网融合的重要线路，打造长三角世界级机场群的重要线路。从无锡段功能来看，苏锡常都市快线线路依次经过惠山新城、蠡湖新城、太湖新城、空港新城，是无锡城区重要组团联系骨干线路；串联硕放机场、惠山站、太湖新城站等重要枢纽节点，同时与多条城市轨道交通实现无缝换乘，是无锡市多层次轨道交通体系的重要组成部分^[14-15]。

3.3　融合效果

（1）功能融合，强化多层次轨道交通之间的功能协同与互补。国铁干线主要服务无锡与全国中心城市间中长距离高速出行联系，服务城市群内或跨城市群区域；城际铁路服务无锡与都市圈内主要城市中心间的联系，并兼顾江阴、宜兴至无锡市区的联系，服务半径约60~150 km；都市圈市域(郊)铁路主要弥补都市圈城际对市域向心联系服务的不足，在城际铁路基础上进行补充，与城际铁路共成市域(郊)铁路网络，服务范围为半径40~50 km左右的市域及毗邻地区。

总体上，既满足苏锡常都市圈内市级层面的“1 h”门到门出行要求，也满足锡澄锡宜一体化发展需求下的出行要求。规划市域(郊)铁路网建成后，主要节点间联系时间如表8所示，老城中心、太湖新城和硕放机场均能实现1 h内通达周边市县中心。无锡市域(郊)铁路重点服务锡澄、锡宜以及同城化趋势明显、连绵化发展、通勤需求较高的区域，以太湖新城为例，太湖新城辐射圈层得到进一步扩大。

（2）枢纽融合，丰富枢纽功能及承载能力。基础设施层面，以硕放机场枢纽布局为例，硕放机场轨道枢纽单枢纽集中布局方案如图5所示，通过在硕放机场枢纽引入市域(郊)铁路、城市轨道，实现枢纽体系从“两级”向“多心”、从“单一功能”向“复合功能”的转变。优化各层级轨道交通在枢纽站内的换乘布局，对有条件的线路设立接轨站，构建具有同台换乘、立体换乘、自动化换乘等方式的一体化枢纽换乘体系，实现各层级轨道交通的零距离换乘，提高换乘效率。

（3）站城融合，高品质打造枢纽城市新地标。落实公共交通为导向的开发(Transit Oriented Development，TOD)发展理念，发挥轨道交通引领空间发展格局的作用，实现轨道交通导向型的城市群、都市圈和城市功能布局，重塑产业经济地理，实现土地高效集约利用，经济、人口与交通要素充分融合，提升城市品质。太湖新城站紧密站城融合区范围如图6所示，太湖新城站引入S5线、S1线以及多条城市轨道线路，发挥枢纽效应，以站城融合支撑城乡空间格局优化，构建城市中心，为太湖新城建设赋能。

（4）运营融合，提升运营一体化水平。贯通运营方面，市域(郊)铁路网运营一体化示意图如图7所示，无锡市域(郊)铁路S2线及S3线在硕放机场实现贯通运营，与苏锡常都市快线同层设站设场；S3线、S4线和S2线、S5线在硕放机场站能够实现互联互通，提升一体化运营服务水平和出行体验。共线运营方面，S3线与S4线在锡北镇与安镇街道间共线后接入无锡东站，再引入硕放机场站(S3/S4均以硕放机场为尽端接入)。多线共通道方面，硕放机场—宜兴高铁站(S2线)与苏锡常都市快线(S5线)在太湖新城实现共通道走行，再引入硕放机场站。总体上，促进不同轨道线路之间运力、信息对接，全面提升常熟、张家港至太湖新城、宜兴地区的运输效率和服务品质。

4　结束语

“四网融合”理念下，通过大力发展轨道交通，促进都市圈市域一体化发展将成为未来轨道交通规划建设的一个重要方向，无锡市布局市域(郊)铁路一方面对高质量发展、锡澄宜一体化发展、促进无锡城市空间结构优化等方面至关重要，另一方面能够完善无锡多层次轨道体系、推动无锡轨道全方位、多层次与长江三角洲地区的多层次轨道充分融合，对促进城市群、都市圈的“四网融合”发展意义重大。发展市域(郊)铁路不仅仅体现在城市市区、市域层面，注重与相邻县市的融合，也体现契合长三角地区城市连绵发展的实际，利用市域(郊)铁路串联起一体化综合交通设施，强化不同方式之间的融合。下一步更应注重一体化的运营管理服务，依托规划的基础设施网络研究不同的系统制式、不同的运营主体之间如何更好保障一体化持续运营是后续研究的重点内容。

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基金资助

无锡市交通运输局规划咨询项目(E3200000051005077)