重庆市郊铁路江跳线客流时空特征分析

Analysis of Spatial-Temporal Characteristics of Passenger Flow in Chongqing Based on Suburban Railway Jiangtiao Line

摘要

市郊铁路是城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统。以重庆市郊铁路江跳线为研究对象，从时间与空间2个维度，线路与站点2个层面，选取全日与早高峰的相关客流指标进行系统性解析，并与城市轨道交通客流指标对比分析，以期为市郊铁路规划设计、运营组织以及客流预测等项目应用提供借鉴。研究结果表明：江跳线节假日客流量大，客流波动也大；其客流时间分布形态与轨道5号线南段较为相似，但高峰时间特征值较低。江跳线断面客流较为均衡，站点进出站客流也较为集中；但江跳线对外交通出行比例高，平均运距及其线路占比也较大。最后，从沿线用地开发、公交一体化、运输组织以及线路建设等方面，对江跳线的发展提出优化对策建议。

Abstract

Suburban railway is a commuting, fast, and large-capacity rail transit system that connects the central urban areas of a city with surrounding urban clusters and their urban clusters. Taking the suburban railway Jiangtiao line of Chongqing as the research object, from the two dimensions of time and space, and the two levels of line and station, the relevant passenger flow indexes of full-day and morning peak are selected for systematic analysis, and compared with the passenger flow indexes of urban rail transit. This paper aims to provide references for the planning and design, operation organization, and passenger flow forecasting of the suburban railway network. The results show that the Jiangtiao line has a large passenger flow during holidays, and the passenger flow fluctuates greatly. The time distribution pattern of passenger flow is similar to that of the southern section of rail line 5, but the characteristic value of peak time is lower. The sectional passenger flow of Jiangtiao line section is more balanced, and the passenger flow in and out of the station is also more concentrated. However, the proportion of external traffic travel of Jiangtiao line is high, and the average distance and its line proportion are also large. Finally, the optimization countermeasures and suggestions for the development of Jiangtiao line are put forward from the aspects of land development, public transit integration, transport organization, and line construction.

Graphical abstract

关键词

城市交通 / 轨道交通 / 市郊铁路 / 客流时空特征 / 重庆市

Key words

Urban Transportation / Rail Transit / Suburban Railway / Spatial-Temporal Characteristics of Passenger Flow / Chongqing

0　引言

《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》(发改规划〔2019〕328号)，明确提出打造轨道上的都市圈，构建以轨道交通为骨干的通勤圈，大力发展都市圈市域(郊)铁路^[1]。2022年8月，《重庆都市圈发展规划》提出推动江津区、铜梁区、合川区等至中心城区市域(郊)铁路建设，规划建设中心城区至永川区、南川区、大足区、綦江区—万盛经开区等重庆都市圈市域(郊)铁路^[2]。根据城市轨道交通2022年度统计和分析报告^[3]，截至2022年底，我国内陆地区共有55个城市开通城市轨道交通，运营线路308条，运营线路总长度10 287.5 km。近5年，市郊铁路(即市域快轨)线路长度持续增加，制式占比呈现波动上升趋势。线路长度由2018年656.5 km增长到2022年1 223.5 km，累计新增567.0 km；市郊铁路在轨道交通系统中的制式占比也由2018年11.4%提高到2022年11.9%。

国内学者研究分析了较多城市轨道交通线网、线路和站点的客流时空出行特征。轨道线网与线路方面，刘剑锋等^[4]对北京、上海、广州、深圳4个城市轨道交通网络化进程中的客流特征及成长规律进行了系统总结；马超群等^[5]通过对国内外既有线路的客流统计阐述了轨道交通客流的特征；袁坚等^[6]从时间和空间2个维度分析了城市轨道交通的客流分布特点；吴祥国等^[7-8]研究了重庆市主城区轨道交通线网与线路的客流成长规律和时空特征。轨道站点方面，孙晓黎等^[9]运用时间序列聚类方法研究了基于车站的进出站客流属性；平少华^[10]研究分析了深圳地铁１号线不同类型车站的客流时间分布特征。同时，国内学者也开展了较多铁路、高速铁路的线路与站点客流出行特征分析，徐涵等^[11]从城市群铁路客流与普速铁路和动车组客流变化情况2个方面分析了京津冀等7大主要城市群的总体铁路客流变化；彭艳梅等^[12]通过旅客问卷调查分析了成渝铁路的客流特征、旅客需求；王瑶等^[13]以旅客为研究对象利用问卷调查方式分析了京广高速铁路的客流特征；张翠^[14]通过对高速铁路客运站进行旅客问卷调查分析了不同等级城市高速铁路客流基本特征、旅客出行特征和乘坐高速铁路意向。总体来看，国内学者对快速发展的市郊铁路线路、站点时空客流特征的研究较少，也缺乏系统性研究成果。

为了有效把握市郊铁路的客流时空特征，更好地开展市郊铁路规划、建设与运营，以重庆市郊铁路江跳线(跳蹬—圣泉寺)为研究对象，从时间、空间2个维度，线路与站点2个层面，选取全日与早高峰的相关客流指标进行系统性解析，并与相串联的中心城区轨道5号线南段进行对比分析。

1　线路概况

重庆市郊铁路江跳线即跳磴至江津线，是串联重庆中心城区与江津区的快速客运通道，有利于助推江津区高质量建设同城化发展先行区，快速实现与中心城区一体化发展，重庆中心城区轨道交通线网如图1所示。江跳线位于中心城区轨道交通线网西南侧，起于跳磴站，途经大渡口区、九龙坡区与江津区共计3个行政区，止于圣泉寺站，主要沿华福大道、九江大道、南北大道布设，大致呈“厂字型”走向。江跳线沿线大部分站点周边用地处于待开发状态，站点1 km半径范围内常住人口、就业岗位分别为7.6万人、4.7万个，人口岗位聚集程度不高。

目前江跳线与轨道5号线(轨道5号线南段为石桥铺—跳蹬、北段为园博中心—大石坝)在跳蹬站换乘接驳，规划将与轨道5号线贯通运营。江跳线线路全长28.22 km，共设置7座车站，均为高架车站，平均站间距4.39 km(约为轨道5号线南段的2.6倍)。线路最高运行速度120 km/h，平均运行速度约58 km/h(约为轨道5号线南段的1.5倍)。线路运营初期首班车6：30发车，末班车20：30发车；早晚高峰发车间隔10 min，平峰发车间隔15 min。

轨道5号线是贯通中心城区中部槽谷的南北向骨干线路，是唯一与既有市郊铁路衔接的轨道交通线路。受红岩村大桥建设进度影响，中间过江段(大石坝—石桥铺)尚未开通，线路分南北2段运营。线路南段北起于九龙坡区石桥铺站，向南止于大渡口区跳蹬站，与江跳线换乘衔接。线路南段长度18.56 km，设12座车站，平均站间距约1.69 km。

2　客流时间分布特征分析

2.1　江跳线与中心城区轨道交通线网各日客流量

江跳线于2022年8月6日开通，首日客流量1.5万人。通过分析其开通以来的客流量发现，江跳线与重庆中心城区轨道交通线网客流高度正相关，相关系数高达0.72，江跳线与轨道交通线网各日客流量如图2所示。受疫情影响，2022年11—12月轨道线网客流快速减少，江跳线客流也快速下降；2022年12月，疫情过后轨道线网客流逐步增加，江跳线客流也逐渐上升。自2023年2月以来，江跳线与轨道交通线网客流逐步趋于稳定，客流量随着周末节假日的变化呈现规律性的增减变化特征。

与轨道交通线网客流特征不同，江跳线节假日客流量大于工作日，其工作日最大值相对于平均值的客流波动也比较大。分析2023年2月以来的客流，江跳线节假日日均客流3.1万人/d，大于工作日的2.3万人/d；而轨道交通线网客流特征则相反，节假日日均客流355.4万人/d，小于工作日的385.0万人/d。江跳线工作日客流最大值4.8万人/d，客流波动系数2.09，客流波动相对较大；轨道交通线网客流最大值468.8万人/d，客流波动系数仅1.22。江跳线客流波动系数大的主要原因：一是江跳线位于城市外围区域，尚处于客流培育期，沿线人口岗位聚集度不高，上下班等通勤功能还相对较弱，总体客流量级较低；二是江跳线服务出行人群类型较为丰富，特别是在节假日期间客流量较大，工作日客流也受特殊事件影响大。

2.2　工作日与节假日客流时间分布特征

工作日期间，江跳线与轨道5号线南段的客流出行时间分布特征基本一致，具有明显的早晚高峰双峰型特征。江跳线早高峰稍早1 h，早晚高峰小时系数均小于轨道5号线南段，平峰小时系数略高，线路工作日与节假日客流出行时间分布如图3所示。江跳线、轨道5号线南段早高峰时段分别为7：00—8：00，8：00—9：00，江跳线高峰小时系数10.4%，明显小于轨道5号线南段的14.2%；晚高峰时段均为18：00—19：00，江跳线高峰小时系数9.4%，也小于轨道5号线南段的12.0%。

重庆江津区与中心城区上下班时间、轨道交通运营时间基本一致，均为9：00—18：00和6：30—22：30，工作日江跳线与轨道交通线路均呈现出明显早晚高峰的双峰型特征，这体现了市郊铁路与轨道交通主要服务于上下班等通勤出行目的的功能。但江跳线位于中心城区外围区域，周边居民乘坐江跳线进入中心城区上班，出行距离和出行时耗相对较长，早高峰出现时刻也比轨道5号线南段略早1 h。此外，江跳线高峰小时系数相对较小，也说明了江跳线上下班等通勤功能略弱于轨道5号线南段，高峰时段客流集聚水平较低，娱乐休闲、购物消费、城市游憩等对时间紧迫性要求不高的非通勤出行相对较多。

节假日期间，江跳线客流出行时间呈现三峰型特征，且高峰时段与工作日明显不同。这主要是因为江跳线沿线布局了丰富的教育科研、公园游憩以及工业物流用地资源，节假日吸引了江津区和中心城区大量的学生、游客以及商务人群乘坐江跳线和轨道5号线南段出行。其中，早高峰时段出现在10：00—11：00，比工作日高峰时段延迟3 h，高峰小时系数6.97%，明显低于工作日早高峰；午高峰与晚高峰时段分别出现在14：00—15：00，17：00—18：00，略早于工作日晚高峰时段，高峰小时系数分别为8.39%，8.58%，均低于工作日晚高峰小时系数。这说明江跳线在节假日持续处于客流较为均衡的状态，服务多种不同目的出行人群，特别是娱乐休闲、购物消费、城市游憩等生活性出行活动。

2.3　工作日与节假日客流进出站时刻分布特征

从进出站客流时间分布来看，江跳线工作日客流呈现双峰型特征、节假日呈现三峰型特征；节假日进出站早晚高峰小时系数均小于工作日、午高峰系数较大；而单独从进站、出站来看，工作日与节假日均分别呈现强早高峰和强晚高峰特征，江跳线工作日与节假日进出站客流出行时间分布如图4所示。

从工作日进站客流时间分布来看，早高峰时段出现在7：00—8：00，高峰小时系数14.21%，明显高于出站早高峰小时系数；晚高峰时段出现在17：00—18：00，提前了1 h，高峰小时系数8.27%，也明显较低。从工作日出站客流时间分布来看，早高峰时段出现在8：00—9：00，延迟了1 h，高峰小时系数7.43%，明显低于进站早高峰小时系数；晚高峰时段出现在18：00—19：00，高峰小时系数12.06%，也明显较高。节假日、工作日进出站客流时刻特征差异与节假日、工作日线路客流出行时间分布特征的差异极为相似，持续处于客流较为均衡的状态。这也说明江跳线工作日与节假日早高峰均以进站到达中心城区为主，晚高峰均以出站离开中心城区为主，市郊铁路有效加强了江津区与中心城区的交通联系，支撑了江津区同城化、一体化发展。

3　客流空间分布特征分析

江跳线沿线的土地利用是乘客出行活动的基础，沿线土地利用模式决定了沿线的人口岗位分布，塑造了江跳线客流线路与站点层面的空间分布特征。

3.1　线路客流空间分布特征

（1）断面客流形态。与轨道5号线南段断面客流形态相似，江跳线工作日与节假日全日断面客流均呈双向均衡分布，断面按照出城方向单向递减，最大断面位于出城方向的跳蹬—石林寺，节假日高断面客流为1.49万人/d，明显高于工作日的1.06万人/d，低于轨道5号线南段的3.76万人/d，江跳线和轨道5号线南段工作日断面客流如图5所示。与江跳线断面客流不同，轨道5号线南段节假日与工作日断面客流量级基本一致，且由2组出城方向单向递减断面构成；受重庆西站换乘客流影响，高断面出现在华岩寺—重庆西站。与轨道5号线南段早高峰断面客流以进城方向为主不同，江跳线早高峰上下行方向客流较为均衡，江跳线和轨道5号线南段工作日早高峰断面客流如图6所示。江跳线早高峰小时断面客流形态仍然按照出城方向单向递减，最大断面位于出城方向的跳蹬—石林寺，高峰小时高断面客流为0.14万人/h，也明显低于轨道5号线南段的0.87万人/h。总体来看，江跳线断面客流远小于轨道5号线南段，这是由市郊铁路站间距长、速度快的线路特点决定的，也与市郊铁路和城市轨道的功能定位相符。从运输组织上来说，市郊铁路也应该尽量采用比城市轨道更小的车辆编组形式来适应当前较小的客流出行需求。

（2）方向和断面不均衡性。江跳线早高峰上下行方向不均衡性以及全日与早高峰断面客流不均衡现象均不明显。从方向不均衡性来看，江跳线方向不均衡系数为1.07，远低于轨道5号线南段2.99的方向不均衡系数，处于中心城区轨道线网均衡性较高水平。这说明江跳线沿线发展相对均衡，早高峰时段单方向向中心城区集聚特征并不明显。从断面不均衡性来看，各线路全日和早高峰系数变化趋势基本一致。江跳线全日、早高峰断面客流不均衡系数分别为1.33，1.45，略高于轨道5号线南段的1.31，1.40，但仍处于中心城区轨道线网均衡性较高水平。这也说明江跳线沿线开发水平差距不大，方向和断面不均衡性均不高。

（3）平均运距。江跳线平均运距17.66 km，占线路总长度的62.6%；远大于轨道5号线南段的8.44 km，其平均运距占线路长度的比例也远大于轨道5号线南段的45.5%。主要原因包括2个方面：一是江跳线平均站间距4.39 km，远大于轨道5号线南段的1.69 km；二是江跳线主要承担了沿线中长距离客流出行。

3.2　断面客流构成

通过分析江跳线的客流构成可知，江跳线的客流来源与去向主要是中心城区的轨道交通线路，说明江跳线与轨道5号线具有较强的贯通运营必要性，与规划预期基本一致，未来需设置较多的贯通运营交路以适应当前的客流特征。江跳线内部各站点之间的客流交换量占比极低，仅为7%左右；对外客流交通联系比较分散，与中心城区轨道线网各线路均有客流联系，主要通过轨道5号线南段串联环线、1号线、3号线和6号线等核心区域线路，合计占比高达79%，江跳线工作日断面客流构成如图7所示。其中，与轨道5号线南段和环线的客流交通联系最为密切，占比分别高达28%与21%。

3.3　站点客流空间分布特征

市郊铁路站点是江跳线面向乘客出行的窗口，站点客流量与站点周边用地布局、开发状态、人口岗位集聚等因素密切相关。

江跳线各站点客流主要集中在线路起终点站以及周边开发较为成熟的双福站，大部分站点节假日客流明显高于工作日。其中，跳蹬站是线路起终点站和换乘站点，该站点客流占全线客流的比例约46%，其换乘客流占站点客流的比例高达93%，进一步说明江跳线与轨道5号线具有较强的贯通运营必要性；圣泉寺站为靠近江津城区的起终点站，吸引了较多江津城区的客流，站点客流占比约20%；双福站周边布局了大量居住小区、工业企业和高校，开发较为成熟，站点客流占比约16%。

与中心城区轨道站点客流相似，市郊铁路站点早高峰客流量与沿线人口岗位集聚具有较强的正相关关系。江跳线早高峰客流量约为轨道5号线南段的1/6，其站点沿线1 km范围内的人口岗位约为轨道5号线南段的1/8，这也说明江跳线沿线的用地开发还不够成熟。

4　江跳线优化对策分析

市郊铁路江跳线与轨道5号线有效衔接，串联了江津区与中心城区轨道交通网络，带动了沿线的人口岗位集聚与产业发展，进一步助推了江津区融入中心城区的同城化发展进程。从现状实际运营来看，受沿线用地开发、人口岗位集聚以及公交接驳等多方面因素影响，暴露了江跳线客流量低、服务水平不高、吸引力不足等方面的问题。

（1）进一步加快江跳线沿线用地开发建设。江跳线沿线用地开发进程较为缓慢，大部分站点周边用地处于待开发状态。目前沿线站点1 km半径范围内常住人口和就业岗位分别为7.6万人、4.7万个，人口岗位集聚水平较低，导致江跳线客流量持续处于较低水平。为了充分发挥江跳线引导沿线用地开发的优势，应不断加快沿线用地开发和产业布局，特别是九龙园、双福、江津高铁等站点周边的工业用地以及商务商业用地的开发及投用，吸引更多的企业提供岗位，进而增加沿线居住人口的入住，提高沿线人口岗位集聚水平，充分发挥江跳线客流绩效。

（2）不断提高公共交通一体化协调水平。江跳线公共交通一体化协调水平有待提高。江跳线主要沿华福大道、九江大道布设，乘客出行距离较长，但沿线站点周边的公交接驳线路较少，乘客最后1 km出行衔接不畅，导致乘客进出中心城区的全周期完整出行时耗更长，降低了江跳线的可达性和吸引力。建议在步行接驳距离较长的九龙园、石林寺等站点开通小巷公交线路，解决乘客最后1 km出行问题；在起终点圣泉寺站开通至江津城区的快速公交线路，实现中心城区与江津区的快速通达，提高江跳线的可达性和吸引力。江跳线对外客流比例高，但尚未与轨道5号线在跳蹬站实现贯通运营，轨道一体化水平也不高。江跳线应不断提高公共交通一体化协调水平，开展站点周边接驳线路优化调整，加快贯通运营进程，真正实现公共交通系统运营一体化。

（3）进一步优化线路运输组织模式，提高运营服务水平。江跳线总体客流不高，断面客流按照出城方向单向递减，高峰发车间隔10 min，平峰发车间隔15 min。与中心城区轨道交通与地面公交相比，发车间隔过大，乘客候车时间过长，客流吸引力与服务水平不高。为了不断提高市郊铁路的运营服务水平，建议采用“高密度、小编组”以及大小交路套跑的运输组织模式，既可以满足当前总体客流较小、部分断面客流较大的出行需求，又可以降低发车间隔和乘客候车时间，提高运营服务水平。

（4）不断加快江跳线圣泉寺至鼎山段工程施工进程，提升线路覆盖水平与客流效益。江跳线圣泉寺至鼎山段直达江津老城区，对支撑江津同城化发展先行区建设，引领城市发展格局具有重要意义^[15]。新增的几江与鼎山站2个站点1 km半径范围内人口、岗位分别为15.1万人、8.4万个，分别是现状江跳线沿线人口、岗位的2.0倍、1.8倍。建议持续加快江跳线圣泉寺至鼎山段工程施工进程，提升江跳线的线路覆盖水平和客流运营效益。

5　研究结论

以重庆市郊铁路江跳线为研究对象，对江跳线客流进行系统性分析，与轨道5号线南段进行对比分析，形成主要研究结论和建议如下。

（1）从时间维度来看，江跳线节假日客流量大，工作日客流波动也大；其客流时间分布形态与轨道5号线南段较为相似，但江跳线早晚高峰小时系数相对较低，早高峰以进站为主，晚高峰以出站为主。

（2）从空间维度来看，江跳线方向和断面不均衡性系数不高，各时段断面客流均较为均衡，站点进出站客流集中在部分站点；但江跳线对外交通出行比例高，平均运距及其线路占比也较大。

（3）在开展市郊铁路客流预测分析工作时，要高度重视市郊铁路站间距长、速度快、客流量小的交通特征，使客流预测分析工作更加科学客观。要更加注重以市郊铁路站点为中心开展公交一体化接驳设计工作，持续扩大站点的客流吸引和覆盖范围。在运输组织方面，开展市郊铁路客流构成分析，明确客流的来源与去向，若客流以联系中心城区为主，建议与中心城区轨道贯通运营；在市郊铁路客流较小且断面客流单向递减的场景下，建议采用“高密度、小编组”以及大小交路套跑的运输组织模式，提高运营服务水平。

下一步可深入分析各站点周边人口岗位与客流量的关系，为研究线路沿线人口岗位密度达到何种程度或水平适宜规划发展市郊铁路，提供理论借鉴与参考。

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基金资助

山地城镇建设与新技术教育部重点实验室开放基金资助项目(LNTCCMA-20230102)

长沙市科技计划项目(kh2201042)

中央高校基本科研业务费专项资金项目(531118010636)