沿江货运铁路通道布局及实施方案研究

Research on the Layout and Implementation Scheme of Freight Railway Corridor along the Yangtze River

摘要

完善沿江货运铁路通道布局对于充分发挥铁路绿色低碳优势、缓解长江三峡“肠梗阻”问题、加快构建综合立体交通走廊、支撑长江经济带经济发展等具有重要意义。研究首先分析沿江货运铁路通道现状及存在问题；其次，从综合交通的角度出发，统筹考虑铁路趋势运量、“水转铁”运量、“公转铁”运量进行近期(2030年)、远期(2035年)、远景(2050年)需求预测；最后，提出铁路通道布局和分期实施方案，即规划沿江货运铁路通道由北辅助通道、中通道(轻快通路、普货通路、专线通路)、南辅助通道组成。按照“两步走”进行实施，一是对长荆铁路、鸦宜铁路进行扩能改造，二是规划建设常岳九铁路等构建沿江货运专线通路。

Abstract

Improving the layout of freight railway corridors along the Yangtze River is of great significance for giving full play to the green and low-carbon advantages of railways, alleviating the "intestinal obstruction" problem in the Three Gorges of the Yangtze River, accelerating the construction of comprehensive three-dimensional transportation corridors, and supporting the economic development of the Yangtze River Economic Belt. Firstly, the development status and existing problems of freight railway corridor were analyzed; then the freight demand forecast for the near-term (2030), long-term (2035), and further date (2050) was carried out from the perspective of comprehensive transportation, which coordinated the forecast of demand for the railway trend volume, "water transport transferred to the railway" volume, and "road transport transferred to the railway" volume. Finally, the layout and implementation scheme were proposed: the planned freight railway corridors consist of the northern auxiliary corridor, the middle corridor (the express path, the universal path, and the special path), and the south auxiliary corridor. A two-step phased implementation scheme was proposed: ① renovating the Changjiangbu-Jingmen Railway and Yaqueling-Yichang Railway; ② constructing the Changsha-Yueyang-Jiujiang Railway and forming the railway special path.

Graphical abstract

关键词

长江经济带 / 综合运输 / 需求预测 / 货运铁路 / 通道布局 / 实施方案

Key words

Yangtze River Economic Belt / Comprehensive Transportation / Demand Forecasting / Freight Railway / Corridor Layout / Implementation Scheme

0　引言

长江经济带是我国重要的经济发展区域^[1]，以21%的国土面积承载了43%的人口，产生了46%的经济总量，上、中、下游运输需求旺盛。2016年，中共中央印发《长江经济带发展规划纲要》，明确提出“加快构建综合立体交通走廊、走出一条绿色低碳循环发展的道路”。早期阶段，对于长江经济带铁路运输的研究主要集中于客运方面^[2-3]，着力构建了沿江高速铁路通道^[4-5]并推进分期实施^[6-7]。近年来，随着货运需求的不断增长，长江经济带货物运输面临长江三峡“肠梗阻”、公路运输费用较高等突出问题^[8]。在此背景下，加快完善铁路货运通道布局，对于充分发挥铁路运输绿色低碳优势、完善综合立体交通走廊，从而服务经济要素流动、推进构建双循环新发展格局、促进长江经济带经济高质量发展具有重要意义。

在沿江货运方面，邬金辉、王菲、陈实、欧心泉等^[9-12]分析了综合立体交通走廊中水运和铁路的发展关系，水运和铁路具有互补和促进作用；李绪茂、李敏等^[13-14]研究了多种交通方式间的联运；秦孝敏、张义军、陈泽等^[15-17]从综合交通的角度出发分别对铁路运量、水运运量进行了预测，总体来看长江经济带货运需求旺盛且保持稳定增长的趋势，长江三峡“肠梗阻”的问题较为突出，必须完善沿江货运铁路通道以缓解水运通道压力；黄承锋等^[18]提出建设沿江重载铁路的方案，可以充分满足沿线运输需求，但是工程投资较大；马春山^[19]提出沿江高速铁路建成后，利用既有沪汉蓉铁路(上海—武汉—成都)等开行快运班列。综上，针对沿江货运供给总体不足的问题，既有研究普遍提出充分发挥铁路的作用，但是重载铁路方案的投资较大，尚未形成较为系统全面的通道布局规划方案及分期实施方案。

综上，在分析长江经济带社会经济、沿江货运铁路通道现状及存在问题的基础上，从综合交通的角度出发开展运量预测，提出沿江货运铁路通道的总体布局和分期实施方案，以期为长江经济带综合立体交通走廊规划建设提供参考。

1　长江经济带发展现状

长江经济带包括上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖南、湖北、重庆、四川、云南、贵州等九省二市，土地面积204.9万km²，占全国的21.3%。2022年，长江经济带常住人口为6.08亿人，占全国的43.1%；城镇化率为65.2%，与全国平均水平基本持平(65.2%)；GDP为55.8万亿元，占全国的46.1%；人均GDP为9.2万元，高于全国平均水平(8.6万元)。整体来看，长江经济带社会经济具有四大特征。

（1）战略地位突出。以21%的国土面积，聚集了全国43%的人口，创造了全国46%的经济总量，人口密度约为全国平均水平的2倍。

（2）梯度差异明显。长江上游(川渝云贵)、中游(鄂湘赣)、下游(皖苏沪浙)社会经济发展不均衡，人均GDP分别为6.5万元、7.4万元、12.2万元，城镇化率分别为58.4%，61.8%，73.8%。

（3）经济沿江聚集。临江城市共27个，人口约占区域总量的29%，GDP及工业和固定资产投资等占比约39%；非临江地市97个，人口约占71%，主要经济指标约占61%。

（4）工业临江分布。货运需求“大进大出”型工业产业沿江聚集特征明显，产能千万吨级以上的钢厂如中国宝武钢铁集团有限公司、江苏沙钢集团有限公司、重庆钢铁集团有限责任公司、攀钢集团有限公司全部在临江城市，火力发电装机容量超过85%集中在临江城市。

2　铁路通道现状及存在问题

2.1　客运铁路通道

客运通道为沪汉蓉铁路，存在技术标准偏低、规划年度能力不足等问题。为此，2018年推动长江经济带发展领导小组办公室印发《推动长江经济带沿江高铁通道建设实施方案》，方案提出规划“新建沿江高速铁路，提升沿江通道客运质量，释放既有铁路货运能力”，按“三步走”最终形成多径路、多分支的全程350 km/h高标准沿江高速铁路通道^[4，6]。目前，“第一步”已完成，“第二步”中项目均已开工建设，沿江350 km/h高速铁路通道将逐步形成，“第三步”中的渝宜高速铁路(重庆—宜昌)正加紧推进，将超前达成沿江高速铁路通道的“三步走”目标。沿江高速铁路通道建成后，将承担高速铁路主通道功能，沪汉蓉铁路作为客运辅助通道，富余能力可以兼顾沿江快货运输。

2.2　货运铁路通道

目前沿江货运铁路通道有北、中、南3条通道，沿江铁路货运通道示意图如图1所示。北通道由襄渝铁路(襄阳—重庆)、汉丹铁路(汉口—丹江)、小厉铁路(小林—厉山)、宁西铁路(南京—西安)、淮南铁路(淮南—芜湖)、宁芜铁路(南京—芜湖)、京沪铁路(北京—上海)等构成，其中小厉铁路、宁芜铁路为单线铁路，其余为双线铁路。南通道由渝怀铁路(重庆—怀化)、沪昆铁路(上海—昆明)等构成，均为双线铁路。中通道主体由沪汉蓉铁路构成，部分区段也可利用鸦宜铁路(鸦雀岭—宜昌)、长荆铁路(长江埠—荆门)、汉丹铁路、武九铁路(武汉—九江)、铜九铁路(铜陵—九江)、芜铜铁路(芜湖—铜陵)、宁芜铁路。中通道在宜昌至南京段为双径路格局，包括沪汉蓉铁路形成的快速通路和鸦宜铁路—长荆铁路—武九铁路—铜九铁路—芜铜铁路—宁芜铁路等构建的普速通路，其中鸦宜铁路、长荆铁路、铜九铁路、宁芜铁路、芜铜铁路等为单线铁路，其余为双线铁路。

既有通道主要存在2个方面的问题：①线路能力利用趋紧。沿江各通道均存在能力趋紧甚至饱和区段，中通道快速通路中沪汉蓉铁路宜昌以东各段能力利用率在80%及以上，普速通路中长荆铁路、宁芜铁路等单线铁路能力利用率在95%以上；南通道沪昆铁路怀化以东各段能力利用在80%及以上；北通道线路能力相对有一定富余，但也存在小厉铁路等单线铁路能力趋紧的瓶颈区段。②客货功能分工不明。目前沪汉蓉铁路作为中通路的重要组成部分，以客运功能为主，尚未开行货物列车，没有充分发挥其货运功能，从而导致现状沿江货运通道货流绕行远、运输成本高，不利于吸引货源，也不利于长江经济带综合运输体系的结构优化与合理分工。这一问题在沿江高铁通道建成后将得以解决。沿江铁路货运通道主要线路列车对数及能力利用率(2019年图定)如图2所示。

3　需求预测

从综合交通的角度出发，将沿江货运需求分为铁路趋势运量、“水转铁”货运量、“公转铁”货运量3部分。

3.1　铁路趋势运量

以2019年运量为基础，综合弹性系数法、货运生成强度法等多种预测方法，分品类进行运量预测。研究年度川渝东向铁路趋势运量如表1所示。

3.2　“水转铁”货运量

研究主要货类广义费用可知：①铁路、水运运价率约为4︰1，考虑时效性后，铁水运输广义费用比有所降低；②三峡候闸时间延长，会增加水运广义费用，但大宗散杂类物资增幅不大，对集装箱、商品车等高值货物有较大影响；③铁路运价下调会显著缩小铁水运费差。统筹考虑上述因素，预测研究年度川渝东向“水转铁”货运量汇总如表2所示。

3.3　“公转铁”货运量

公路货运量中40%以上是运距超过800 km的长途货流。经计算，货流运距800 km，每吨货物的铁路综合运费(含两端接取送达及装卸费)约210元，公路综合运费约250元；运距1 200 km，铁路综合运费约280元，公路综合运费约390元。铁路承担中长途运输不仅有较好的价格优势，而且对降低外部成本包括环保、减少拥堵等也有明显效果。对于长途公路货流，应充分发挥铁路中长途运输优势，在政策引导和政府支持下，对除农产品之外的其他适宜转移品类进行合理分流。预测研究年度通道川渝东向铁路“公转铁”运量如表3所示，其中转移运量占800 km以上中长距离公路趋势运量的20%左右。

3.4　货运需求预测汇总

汇总铁路趋势运量、“水转铁”货运量、“公转铁”货运量，2030年、2035年、2050年发到总运量分别为7 736万t，9 371万t，11 138万t。研究年度川渝东向铁路通道货运量如表4所示。

4　通道布局及实施方案

4.1　通道布局思路及原则

（1）通道布局思路。在货运通道现状及存在问题的基础上，结合运输需求提出通道规划方案。首先，明确北通道、中通道、南通道的分工；其次，针对中通道存在的多种方案进行比选，从而形成总体布局方案；最后，提出分期实施方案。

（2）通道布局原则。一是需求导向、科学布局。从综合交通的角度出发预测运输需求，实现铁路供给与运输需求相匹配，避免能力虚糜或能力不足等问题。二是多维考虑、合理分工。统筹考虑运输径路、服务货流、服务货源、服务货种等因素，合理确定不同通道的分工。三是综合比选、高质发展。紧扣高质量发展主题，考虑运输需求适应性、运输质量、工程投资等因素对可能的方案进行综合比选，提出推荐方案。四是远近结合、分期实施。适应运输需求增长规律，分期实施并适当留有发展余地。

4.2　通道分工

统筹考虑运输径路、服务货流、服务货源、服务货种等因素确定通道分工。

运输径路方面，中通道运输优势最为明显。以重庆至上海为例，中通道、北通道、南通道运输径路为1 693 km，2 008 km，2 167 km，中通道比北通道短315 km、比南通道短474 km。

服务货流方面，中通道承担运量最大。合理径路分配情形下，规划年度北通道、南通道承担运量占比均为10%~15%，中通道承担运量超过70%。研究年度川渝东向发到总货流分配如表5所示。

服务货源方面，中通道能够更好地适应主要货源地货流集散。中通道将川、渝、鄂、赣、皖、苏、沪等长江沿岸大部分城市串联，更靠近沿江港口城市，可以为铁水联运需求提供服务。

服务货种方面，中通道可以更好地与轻快货物需求相匹配。研究年度沿江铁路通道承担的集装箱等轻快货物占通道总量的50%~60%，该部分货物价值高、对运费承受力强、对时效性要求高。相对于此，北通道、南通道线路存在绕行，部分线路质量不高，无法较好地满足高附加值货物的时效性要求。

综上，提出沿江货运铁路通道由北通道、中通道、南通道组成。其中，中通道适宜打造为高标准、高质量的沿江货运主要通道；北通道、南通道是辅助通道。

4.3　中通道布局方案比选

针对中通道，按照“以合理代价提供高质量货运服务”的思路，结合运输需求提出2种布局方案。

4.3.1　既有通道改造方案

方案一主要是对中通道中既有普速铁路、沪汉蓉铁路等进行改造。结合运量预测及能力计算，2030年鸦宜铁路、长荆铁路、铜九铁路、芜铜铁路等能力饱和，需要进行扩能改造，投资估算分别为18亿元、68亿元、215亿元、57亿元，总投资为358亿元。沿江货运铁路各通路货运量分配(方案一)如表6所示，沿江货运铁路中通道运量分配及能力利用率(方案一)如图3所示。

4.3.2　结合已有规划新增通路方案

方案二主要是结合已有规划新增货运通路。在既有黔张常铁路(黔江—常德)、九景衢铁路(九江—衢州)等基础上，结合国家《中长期铁路网规划》中的常岳九铁路(常德—九江)，构建沿江货运铁路专线。结合运量预测和能力计算，仅有长荆铁路能力饱和，需要进行扩能改造，费用约2亿元。沿江货运铁路各通路货运量分配(方案二)如表7所示，沿江货运铁路中通道运量分配及能力利用率(方案二)如图4所示。

4.3.3　方案优缺点分析

方案一存在2个方面的问题：一是代价较大，改造工程投资约358亿元；二是速度较慢，鸦宜铁路、长荆铁路、铜九铁路、芜铜铁路、宁芜铁路、宣杭铁路设计速度均为120 km/h，占通道总里程的比例接近50%。

方案二存在3个方面的优点：一是新增投资较小；二是线路标准较高，以160 km/h和200 km/h线路为主，120 km/h区段占比约15%；三是便于组织九江港、岳阳港的铁水联运。方案二存在2个方面的问题：一是新建常岳九铁路投资较大；二是沪昆铁路衢州至上海段各区段能力利用率普遍超过85%，趋于饱和。

统筹考虑下，推荐采用方案二。

4.4　通道总体布局方案

综上，沿江货运铁路通道由北通道、中通道、南通道组成。其中，中通道包括轻快通路、普货通路、专线通路。沿江货运铁路通道、通路布局及分工如表8所示。

4.5　分期实施方案

充分考虑分年度运量增长情况、优先盘活既有铁路资源、减少或延缓工程投资等因素，提出“两步走”的分期实施方案：①充分利用既有沿江通道，对鸦宜铁路、长荆铁路等部分线路进行扩能改造；②依托常岳九铁路、黔张常铁路、九景衢铁路等构建沿江货运铁路专线通路。分期实施方案如图5所示。

4.6　规划实施效果

规划实施后，将着力解决沿江货运铁路通道部分区段能力紧张的问题，构建便捷顺畅的沿江货运铁路通道，推进集装箱、钢铁、商品车等价值较高的货物从水运、公路转移至铁路，预测规划年度“水转铁”运量为5 335万t，6 621万t，8 025万t，“公转铁”运量为496万t，582万t，660万t，完善综合立体交通体系，有力服务长江经济带经济社会高质量发展。

5　结束语

长江经济带是我国经济社会发展的战略区域，上、中、下游货运需求旺盛，面临长江三峡“肠梗阻”、公路运输费用较高等突出问题，完善货运铁路通道是从综合交通角度出发解决上述问题的重要举措。针对现状铁路运输通道存在的问题，以需求为导向，统筹考虑运输径路、服务货流、服务货源、服务货种等因素，提出沿江货运铁路通道由北通道、中通道、南通道组成，中通道适宜打造为高标准、高质量的沿江货运主要通道，北通道、南通道是辅助通道；优化中通道布局方案，新增沿江货运专线通路。结合分年度运量增长情况，充分考虑盘活既有铁路资源、减少或延缓工程投资等因素，提出“两步走”的分期实施方案，从而完善综合立体交通走廊、支撑长江经济带高质量发展。

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