交通区位优势与双循环枢纽链接优势测度及转化对策研究

Strategies to Accelerate Transformation of Transportation Location Advantages into Dual Circulation Hub Link Advantages

摘要

枢纽城市作为连接全国综合交通网络的重要节点，发挥其辐射带动作用，积极融入双循环新发展格局是必然要求。以我国20个国际性枢纽城市为研究对象，构建交通区位优势与双循环枢纽链接优势评价体系，采用极值法对数据进行标准化后测算各城市的交通区位优势，运用熵权-TOPSIS法测算双循环枢纽链接优势，同时研究二者转化的因果关系以及耦合协调度。经计算，深圳、北京与上海3座城市在交通区位优势与双循环枢纽链接优势测算中均排名前3，且耦合协调度处于高水平耦合与优质协调，协调度处于中低水平的城市可从通道建设、枢纽能级以及枢纽经济入手，提升交通区位对经济发展的支撑作用，加快将自身交通区位优势转化为双循环枢纽链接优势。

Abstract

As an important node connecting the national comprehensive transportation network, hub cities play a radiating and driving role in cities and actively integrate into the new development pattern of dual circulation, which is an inevitable requirement for development. Taking 20 international hub cities as research objects, this paper conducted an evaluation system for transportation location advantages and dual circulation hub link advantages. The extreme value method was utilized to standardize the data and calculate the transportation location advantage degree of each city. The entropy weight TOPSIS method was adopted to calculate the transportation location advantages and dual circulation hub link advantages. At the same time, the causal relationship and coupling coordination scheduling of the two transformations were studied. According to calculations, Shenzhen, Beijing, and Shanghai all rank among the top three cities in terms of transportation location advantages and dual circulation hub link advantages and are in a high-level coupling and high-quality coordination degree. Cities with a low to medium level coordination degree can start from three aspects: channel construction, hub level, and hub economy to enhance the supporting role of transportation location in economic development and accelerate the transformation of its transportation location advantage into a dual circulation hub link advantage.

Graphical abstract

关键词

国际性枢纽城市 / 交通区位优势 / 双循环枢纽链接优势 / 因果关系 / 耦合协调度

Key words

International Hub Cities / Transportation Location Advantages / Dual Circulation Hub Link Advantages / Causal Relationship / Coupling Coordination Degree

交通运输贯穿生产、分配、流通、消费各环节，是畅通国民经济循环的基础。自构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局^[1-3]被明确提出后，无论是积极融入双循环新发展格局，发挥中心城市辐射带动作用，还是提升城市的能级与国际化开放水平，交通运输都发挥着不可替代的作用。交通在生产和消费之间建立起顺畅的连接机制，通过建立现代化高质量综合立体交通网来实现扩大循环规模^[4-5]，实现提升循环效率、降低循环成本的目标^[6-8]。《国家综合立体交通网规划纲要》将北京、天津、上海、武汉等20座城市定位为国际性综合交通枢纽城市。以20座城市为研究对象，建立交通区位优势与双循环枢纽链接优势评估模型并进行测算，并通过绘制因果关系图^[9]来描述交通区位优势与双循环枢纽链接优势两个系统相互作用的机理^[10-12]，在此基础上对各城市交通区位优势和双循环枢纽链接优势的耦合协调度进行分析，用以判断两个系统良性耦合的程度，借鉴交通区位优势和双循环枢纽链接优势具有良好耦合协调度城市的发展经验，为其余城市更高水平发展提出针对性的对策建议。

1　模型构建

1.1　交通区位优势

交通区位优势是一个综合性概念，即衡量某一地区在发展经济方面客观存在的有利条件或优越地位。交通区位优势这一指标应从质量、数量和优势3个维度综合考量^[8]，在测度时，需从交通网络密度、交通等级、区位等方面进行综合分析^[9-10]。交通区位优势越好的城市，对城市的支撑能力和城市发展的潜力越大。研究从综合交通网密度、交通枢纽影响度、区位优势度3个方面来测度各个城市的交通区位优势，交通区位优势评价体系如图1所示。

1.2　双循环枢纽链接优势

“双循环经济”^[11]是指以国内大循环为主体，国内循环和国际循环相互促进、相互协调^[12]。国内大循环与国际大循环的关系是国内经济运行和对外经济发展之间的关系，双循环枢纽链接的含义为各区域在国内国际双循环中的经济领域内的相互作用与联系。研究从消费与生产两个方面来表征内循环，从投资和贸易两个方面来表征外循环^[13-14]，双循环枢纽链接优势评价体系如图2所示。

1.3　因果关系

对于交通区位优势转化为双循环枢纽链接优势的作用机理分析，采用因果回路图^[15]来描述反馈的机理。在绘制因果回路图时，一个因果回路图包含多条反馈回路，每条回路又包含多个变量，变量由因果链联系，因果链由箭头表示，每条因果链都有极性，或为正或为负，该极性指出了当独立变量变化时相关变量如何变化，反馈回路的极性取决于回路中因果链符号的乘积，因果链极性的定义和实例如表1所示。

1.4　耦合协调度研究

交通区位优势和双循环枢纽链接优势的耦合协调度研究主要从耦合度与协调度^[16]两个方面展开，原因在于耦合度仅能体现出两个系统的相互作用的程度强弱，不分利弊，但协调度反映的是相互作用中良性耦合度的大小。

交通区位优势和双循环枢纽链接优势是存在联系的，其联系的紧密度以及相互影响的程度需要通过计算耦合度来表示，杨柳、胡志毅^[17]引入耦合协调度模型，对成渝高速铁路(成都东—沙坪坝)开通前后沿线站点城市的交通可达性与旅游经济的耦合协调关系进行探究，陆远权、张源^[18]引入耦合协调模型，对汉江生态经济带三大系统的耦合协调发展进行综合实证分析。

为论证交通区位优势与双循环枢纽链接优势关系的紧密程度，研究引出的耦合度算法表达式为

C=\mathrm{2}{\left\{\left(u_{\mathrm{1}}\times u_{\mathrm{2}}\right)/\left[\left(u_{\mathrm{1}}+u_{\mathrm{2}}\right)\times \left(u_{\mathrm{1}}+u_{\mathrm{2}}\right)\right]\right\}}^{\mathrm{1}/\mathrm{2}}⑴

式中：C为耦合度，且C\in \left[\mathrm{0}，\mathrm{1}\right]；u_{\mathrm{1}}为交通区位优势；u_{\mathrm{2}}为双循环枢纽链接优势。

在计算得出耦合度后，协调度算法表达式为

T=\alpha u_{\mathrm{1}}+\beta u_{\mathrm{2}}⑵

D=\sqrt[]{C\times T}⑶

式中：T为交通区位优势与双循环枢纽链接优势的综合协调指数，T\in \left[\mathrm{0,1}\right]；\alpha，\beta为待定系数，且满足\alpha +\beta =\mathrm{1}，默认协同效应相同，则\alpha，\beta均取0.5；D为两个系统的耦合协调度，D\in \left[\mathrm{0}，\mathrm{1}\right]。

耦合度阶段划分如表2所示，协调度阶段划分如表3所示。

2　模型测算

2.1　交通区位优势测算

在各城市的交通区位优势测算中，深圳市凭借其发达的交通网布局在路网密度的测算中位列第一；北京市交通枢纽的数量与等级在20座城市中遥遥领先，在交通枢纽影响度测算中位列第一；武汉市得益于地理位置优势，与其他各城市直线距离较短以及庞大的人口数量使其在区位优势度测算中位列第一，但由于交通枢纽影响度与路网密度的测算结果仅处于20座城市的中游，在最终的交通区位优势排名中，排名前三的城市分别为深圳、北京与上海，各国际性交通枢纽城市交通区位优势评价结果如表4所示。

2.2　双循环枢纽链接优势测算

在内循环枢纽链接优势的测算中，北京综合消费、生产、政策三大板块在20座城市中位列第一，在外循环枢纽链接优势的测算中上海凭借其高度发达的进出口贸易位列第一。各城市的双循环枢纽链接优势是由其内、外循环枢纽链接优势按照0.7与0.3的比例加权^[17]所得，在最终的计算结果中，双循环枢纽链接优势位列前三的城市分别为上海、北京与深圳。上海市凭借其高度发达的对外贸易，在外循环的测度中遥遥领先，最终在加权后的双循环枢纽链接优势中取代了在内循环枢纽链接优势中排名第一的北京，位居第一，其余城市可借鉴上海及北京的发展经验，在立足国内大循环的同时，积极开展对外贸易，畅通国外大循环。城市双循环枢纽链接优势图如图3所示。

3　转化研究

3.1　因果关系分析

（1）交通区位优势转化为内循环枢纽链接优势。交通区位优势转化为内循环枢纽链接优势包含多条正反馈回路，经济发展水平的提高会使得基础设施不断完善，从而使政府有更多经费进行城市建设以及社会固定资产投资，交通基础设施作为社会固定资产的重要组成部分，也能获得更多经费，随着城市的发展以及城镇人口数的增长，城镇化率将得到提升，随着人们生活水平的不断提高人均可支配收入以及居民人均消费支出将不断提高，最终消费和生产将共同推动国内大循环，国内大循环的发展将进一步带动经济发展，促进交通基础设施的建设。交通区位优势转化为内循环枢纽链接优势的因果关系如图4所示。

（2）交通区位优势转化为外循环枢纽链接优势。交通区位优势转化为外循环枢纽链接优势包含多条正反馈回路，经济发展水平的提高会使得交通基础设施建设水平得到提升，从而使得基础设施不断得到完善，从而使政府有更多经费进行城市建设以及社会固定资产投资，包括新建港口、机场以及火车站，此类交通枢纽的新建能够大大提升所在城市的交通枢纽影响度，使得城市间的交通更加便利，对外联系的便利程度又会直接影响对外投资以及实际利用外商投资的金额，投资的增长能推动国外大循环，国外大循环的发展将进一步吸引外商投资，促进基础设施的建设。交通区位优势转化为外循环系统的因果关系如图5所示。

（3）交通区位优势转化为双循环枢纽链接优势。交通区位优势可通过影响城镇化率、全社会固定投资、居民人均可支配收入以及与国内其他枢纽城市联系的紧密程度等，从消费、生产以及政策3个方面多层次综合作用于内循环，也可通过影响路网密度、交通可达性以及与国际枢纽城市联系的便利程度等，从投资与贸易两大领域作用于外循环，而内、外循环的发展可同步带动我国经济发展，拉动全国财政收入，进一步完善基础设施建设，带动城市内部的交通设施不断完善，路网密度与交通枢纽影响度不断提高，进而从整体上提高交通区位优势，两个系统相互作用，协同发展，交通区位优势转化为双循环枢纽链接优势因果关系如图6所示。

3.2　耦合协调度测算

在交通区位优势与双循环枢纽链接优势的耦合度测算中，综合交通网密度、交通枢纽影响度、区位优势度3项二级指标与双循环枢纽链接优势的耦合度均处在高水平耦合阶段的城市有北京、天津、上海、广州、深圳、杭州以及武汉等；在交通区位优势与双循环枢纽链接优势的协调度测算中，综合交通网密度、交通枢纽影响度、区位优势度3项二级指标与双循环枢纽链接优势的协调度均处在中级协调及以上的城市有北京、深圳以及上海等，交通区位优势细化指标与双循环枢纽链接优势耦合协调度如表5所示。

由表5可知交通区位优势与双循环优势耦合度高的城市如北京、上海、深圳，这类城市3个不同交通评价指标与双循环枢纽链接优势的耦合度也高，具有一定的规律性。但城市的交通区位优势与双循环优势的耦合强度与耦合协调程度并不具有对应性。从整体上看，枢纽城市可大致分为3种类型：①双系统高水平耦合且优质协调的城市，如北京、上海、深圳等，此类城市两个系统相互支撑，二者构成良性发展的正反馈；②处于高水平耦合阶段但协调度有待提升的城市，如西安、昆明、武汉等，此类城市交通枢纽的建设满足了城市内部的需要，为城市及周边地区提供便捷的联系，但需注重交通规划和设计，提高公共交通的服务质量，以满足更高水平的发展需求；③针对协调度较好但耦合度有待提升的城市，如哈尔滨等，此类城市两个系统具有协同作用，可以共同促进城市可持续发展，但需关注城市交通基础设施建设、公共服务设施等问题。

处在高水平耦合且优质协调的城市具有以下共同特征：①优越的地理位置与完善的交通基础设施：此类城市通常位于国内外交通枢纽的重要位置，如海港、铁路交通枢纽、机场等，具有便利的交通条件；交通基础设施建设完善，不同运输方式之间的衔接较为顺畅，枢纽效应强，辐射范围广；②交通网建设与区域经济发展密切联系：此类城市均能利用自身完善的交通网，增强区域经济体系的开放性，加速区域内部经济循环，支撑所在区域经济发展；③较高的经济活力与庞大的市场需求，此类城市的经济发展较为活跃，具有较高的经济活力和吸引力，能够吸引国内外企业和人才的投资和流动，同时这些城市所处的区域市场需求较为庞大，能够为城市的经济发展提供强大的内生动力。耦合协调度亟待提升的枢纽城市在通道建设、枢纽能级以及枢纽与产业经济融合度3方面存在较大发展空间，具体包括：①内部综合交通一体化发展水平及与其他枢纽的协同发展水平有待提高；②交通枢纽的服务质效有待提升，辐射范围有待拓展；③交通枢纽对经济发展的支撑作用较弱，枢纽与周边产业融合程度有待提升。

4　结论及建议

在交通区位优势以及双循环枢纽链接优势测算中，北京、上海、深圳均位居前三，且三座城市在交通区位优势与双循环枢纽链接优势耦合协调度为高水平耦合与优质协调，交通区位优势与区域经济衔接顺畅，交通基础设施对经济发展的支撑作用强。其余交通枢纽城市的交通区位优势与双循环枢纽链接优势以及二者的耦合协调度均处于中低水平，存在较大提升空间。此类城市需根据评价结果，提升自身的交通区位优势，并加强交通发展与区域经济发展的联系，加快实现将交通区位优势转化为双循环枢纽链接优势这一目标。

各城市在提升交通区位优势方面，对内可拓展区域内通道建设，加快与国内各枢纽城市的连接，对外需多渠道强化与国外枢纽的联系，实现枢纽间协同联动发展，发挥作为综合交通枢纽城市的辐射引领作用；在加快将交通区位优势转化为双循环枢纽链接优势方面，可通过提升枢纽能级与服务水平，强化枢纽配套衔接，使得枢纽发展与经济发展紧密联系，也可大力发展枢纽经济，推动枢纽功能与产业发展深度融合，充分发挥交通枢纽辐射广、成本低、效率高的优势条件，着力培育临港产业，推动枢纽功能与产业发展深度融合，全面提升临铁、临港、临空经济能级，将枢纽经济与产业发展深度融合，加速交通区位优势向双循环枢纽链接优势的转化。

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基金资助

武汉市政协智库重大研究课题(WHZXZK2022B03)