广州枢纽鱼珠站客站分工方案研究

Division of Labor of Yuzhu Station in Guangzhou Hub

摘要

随着规划年度内多条线路引入，广州枢纽迎来新的发展机遇和挑战。为了适应新线引入和新客站规划建设带来的客运量增长，需要优化客运系统布局与客站分工方案。通过分析枢纽总体格局的演变和客运特征，提出鱼珠辅助客站和鱼珠主客站2个方案。按照分向把口、多站协同、互联互通、点线能力协调的原则，统筹考虑广州东站、新塘站等相邻站点，广珠澳高速铁路、广深高速铁路新通道和广深线等相关线路，进一步从车站分工及作业量、车站规模及能力、区间能力3个方面对2个方案进行了阐述分析。结论表明鱼珠辅助客站方案在通道构建、客运系统格局及能力和带动城市发展方面具有一定的优势，将其作为推荐方案，为相关项目的研究工作和新一轮广州枢纽总图修编提供参考依据。

Abstract

With the introduction of multiple new lines within the planned year, Guangzhou Hub is presented with new opportunities and challenges. The layout of the passenger transportation system and the division of labor of the stations need to be optimized to accommodate the increased passenger volume resulting from the introduction of new lines and the construction of new passenger stations. By analyzing the evolution of the overall hub layout and the characteristics of passenger transportation, two proposals were put forward: the Yuzhu Auxiliary Passenger Station and the Yuzhu Main Passenger Station. Following the principles of directional distribution, multi-station collaboration, interconnection, and coordination of point-line capacity, the paper considered the neighboring stations such as Guangzhou East Station and Xintang Station, as well as related lines such as the Guangzhou-Zhuhai-Macao High Speed Railway, the new corridor of Guangzhou-Shenzhen High Speed Railway, and the Guangzhou-Shenzhen Line. Furthermore, the two proposals were elaborated and analyzed from three aspects: station division of labor and workload, station size and capacity, and interval capacity. The conclusion indicates that the Yuzhu Auxiliary Passenger Station proposal has certain advantages in channel construction, passenger transportation system layout and capacity, and driving urban development. Therefore, it is regarded as the recommended proposal, providing a reference for future research on related projects and a new round of general layout revision of Guangzhou Hub.

Graphical abstract

关键词

广州枢纽 / 客站分工 / 鱼珠站 / 互联互通 / 点线能力协调

Key words

Guangzhou Hub / Station Division of Labor / Yuzhu Station / Interconnection and Interworking / Coordination of Point-Line Capacity

2020年，国家发展和改革委员会批复了《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》。随后，广东省于2021年发布了《广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划》。根据规划，广州枢纽将引入广珠澳高速铁路(鱼珠—横琴)、广深高铁新通道(广州北—深圳机场东)、广清永高速铁路(广州北—永州)、广河高速铁路(广州—河源东)等干线铁路。同时，还布局规划了鱼珠站，以衔接既有的广深线(广州—深圳)和规划的广珠澳高速铁路以及广深高铁新通道^[1-2]。在新线引入和新客站规划建设的背景下，广州枢纽将面临许多新的发展机遇和挑战。为了优化枢纽规划方案，确保客运系统协同高效，有必要对鱼珠站的客站分工方案进行深入研究。

1　广州枢纽格局

1.1　已批复枢纽概况

广州枢纽是华南地区最大的铁路枢纽，连接着京广(北京丰台—广州南)、广深港(广州南—香港西九龙)、贵广(贵阳东—广州南)、南广(南宁—广州南)等高速铁路，以及京广线(北京西—广州)、广深线、广茂线(广州—茂名西)、广珠线(江村北—珠海西)和广石线(江村北—石滩)等普速铁路，还有广珠(广州南—珠海)、佛肇(佛山西—肇庆)、穗莞深(新塘—深圳机场)、广清(广州—清城)、广佛环(广州北—白云机场—广州东—广州南—佛山西)等城际铁路。整体上，广州枢纽呈现出“十字形主轴、环线加放射线”的格局^[3]。

2017年5月，《广州铁路枢纽总图规划(2016—2030年)》正式获得批复。根据规划，枢纽的客运系统形成了以广州、广州东、广州南、广州白云、佛山西为主要客站，以广州北、新塘、南沙为辅助客站的“五主三辅”格局^[4]。具体而言，广州站主要办理北向动车组列车和高等级普速旅客列车的始发终到作业，同时也办理少量东西向和东北向的通过作业，以及部分广清城际铁路、佛肇城际铁路的城际列车作业。广州南站主要办理西向和南向动车组列车的始发终到作业，同时也办理部分北向动车组列车的始发终到作业，以及南北向和西南向动车组列车的通过作业。广州东站主要办理东向动车组列车的始发终到作业，同时也办理东西向和东北向动车组列车的通过作业，以及部分穗莞深城际铁路的城际列车作业。佛山西站主要办理西向部分动车组列车的始发终到和通过作业，同时也办理广佛环城际铁路和佛肇城际铁路的城际列车作业。广州白云站办理枢纽各方向普速旅客列车的始发终到和通过作业。广州北站作为广州站和广州白云站的辅助站，主要办理北向动车组列车和普速旅客列车的通过作业，兼顾部分广清城际铁路、广佛环城际铁路和穗莞深城际铁路的城际列车作业。新塘站作为广州东站的辅助站，主要办理东向动车组列车的始发终到和通过列车作业。南沙站主要办理深江铁路(深圳机场东—江门)的通过列车作业，兼顾部分肇顺南城际铁路(肇庆—顺德—南沙)和中南虎(中山—南山—虎门)城际铁路的城际列车作业。

1.2　枢纽格局演变

粤港澳大湾区城际铁路规划获得批复后，广州铁路枢纽内的线路数量增加至20条，衔接了长沙、南昌、汕尾、深圳(香港)、珠海(澳门)、茂名、南宁、贵阳、永州等9个方向。根据规划，新增的深南高速铁路(深圳机场东—南宁东)和珠肇高速铁路(珠海鹤洲—肇庆东)从枢纽西侧通过广湛高速铁路(广州—湛江西)引入广州站；广清永高速铁路自枢纽北面引入广州北站，并通过广州北—广州白云—广州站通道进入中心城区；广河高速铁路部分经过白云机场站引入中心城区的广州白云站和广州站，另一部分通过白云机场站引入广州北站，继而通往贵广铁路广宁联络线方向；广珠澳高速铁路和广深高铁新通道从枢纽的东南部引入鱼珠站，经过白云机场站引入广州北站与广清永高速铁路相连，最终通往湘渝方向，部分经既有广深线进入中心城区的广州东站和广州站。总之，规划的新线在“十字放射型”主骨架下引入枢纽，并进入中心城区的核心车站。广州枢纽总布置示意图如图1所示。

2　枢纽客运量及特征

2020年，广州枢纽日均开行旅客列车684对，其中始发旅客列车572对，通过旅客列车112对。具体分布如下：广州站日均办理列车121对，到发线综合利用率为81.7%；广州东站日均办理列车173对，到发线综合利用率为76.8%；广州南站日均办理列车448对，到发线能力利用率为78.3%。可以看出，目前枢纽内的3座主要客运站整体上处于能力紧张的状态。

随着新线的引入，未来广州枢纽办理的旅客列车将大幅增加，特别是始发终到列车^[5]。根据相关项目研究成果，预测枢纽在近期的2040年日均办理旅客列车1 855对，其中始发终到列车1 543对，通过列车312对；而在远期的2050年，预计日均办理旅客列车2 153对，其中始发终到列车1 791对，通过列车362对，始发和终到的旅客列车将占总列车数量的84%^[6]。通过列车以西向、北向与深港和珠澳地区的交流为主，部分列车也会前往粤东和粤西地区。

3　鱼珠站客站分工方案研究

新线引入后，广州枢纽客站分工维持主要客站分别把口各个方向的原则。鱼珠站位于枢纽东口，在其不同的客站分工方案下，广州南站、广州白云站、佛山西站、广州北站和南沙站的分工一致。而广州站是衔接枢纽各方向的核心节点，其客站分工略有不同。除主要作业外，若鱼珠站为辅助客站，广州站辅助办理少量东向广汕铁路(广州东—汕尾)、广深线、广深高铁新通道以及广珠澳高速铁路的始发终到作业；若鱼珠站为主客站，广州站辅助办理少量东向广深线的城际列车始发终到作业。广州站客站分工的差异对车站规模、布置和能力影响不大。因此，研究重点论述与鱼珠站强相关的广州东站和新塘站的客站分工及车站方案。

3.1　研究思路

研究鱼珠站客站分工方案需要考虑以下因素：一是主要通道车流顺畅。鱼珠站作为枢纽南北向、西南向通过车流经过的新节点，首先要确保主要方向上的车流畅通，其次要考虑车站作业量和规模与配套生产力设施的匹配^[7]。二是互联互通和高速铁路进城。粤港澳大湾区的广深轴带和广珠轴带上的城际客流量较大，广州站和广州东站是主要的城际客源集散地^[8-9]。因此，需要考虑各线的互联互通，利用广深线将高速铁路引入城市核心区，以满足中心城区旅客的出行需求。三是点线能力协调。鱼珠站衔接5条正线，因此需要注重车站能力与区间能力的匹配协调^[10]，以实现系统的综合效益。四是分向把口和多站协同。鱼珠站位于枢纽东口既有广深线吉山站至下元站区间，与广州东站和新塘站呈串珠状分布^[11]。因此，需要统筹考虑广州东站和新塘站的规模与分工，系统地研究鱼珠站的分工方案。

3.2　方案说明

根据枢纽客运特征和鱼珠站的区位，提出了鱼珠辅助客站和鱼珠主客站2个方案。从车站分工及作业量、车站布置及能力适应性和区间能力适应性3个方面进行分析。

3.2.1　方案Ⅰ：鱼珠辅助客站方案

枢纽客运系统形成了“五主四辅”的格局。在广州东至新塘区段内，广深线有Ⅰ线、Ⅱ线、Ⅲ线、Ⅳ线，然而，这些线路的能力难以满足广汕铁路、广深高铁新通道、广珠澳高速铁路等线路引入中心城区车站的需求。因此，计划在广州东站至新塘站之间新建广深Ⅴ线、Ⅵ线工程。

（1）车站分工及作业量。广州东站主要承担东向和南向动车组列车的始发和终到作业，并兼顾其他方向的列车。车站主要办理广深线城际动车组列车以及广汕铁路、广深高铁新通道、广珠澳高速铁路的大部分动车组列车作业，同时也兼顾广九直通车和部分穗莞深城际铁路动车组列车的始发作业。根据近期和远期规划，广州东站日均分别办理列车301对和371对，其中始发终到列车228对和287对，停站通过列车73对和84对。另有不停站通过列车75对和92对。

鱼珠站主要办理广深高铁新通道、广珠澳高速铁路的始发终到列车以及停站通过列车作业，也兼顾办理广深线城际列车(Ⅰ线、Ⅱ线)、穗莞深城际铁路动车组列车(Ⅲ线、Ⅳ线)的停站通过作业。此外，还办理少量广汕铁路动车组列车(Ⅴ线、Ⅵ线)的停站通过作业，以及相关线路的跨线作业。近期和远期规划中，鱼珠站日均办理列车156对和178对，均为通过列车。

新塘站作为广州东站的辅助站，主要办理东向动车组列车的始发终到作业，并兼顾其他方向的列车。车站主要始发终到广汕铁路动车组列车，兼顾部分深南高速铁路和广湛高速铁路的始发终到动车组列车，同时也办理部分京广高速铁路、广清永高速铁路至广汕铁路以及广汕铁路至贵广铁路、南广铁路的通过列车。根据近期和远期规划，新塘站日均分别办理列车132对和155对，其中始发终到列车33对和42对，停站通过列车99对和113对。

（2）车站布置及能力适应性。根据车站分工、作业量和站址建设条件，鱼珠站规划建设总规模为4场8台22线。从北至南分别是广深Ⅰ线、Ⅱ线场(2台4线)，广深Ⅴ线、Ⅵ线场(2台4线，与Ⅰ线、Ⅱ线场共用1台)，广珠澳高速铁路与广深Ⅲ线、Ⅳ线合场(2台7线)以及广深高铁新通道场(3台7线)。近远期车站到发线的综合利用率分别为40.5%和44.5%。鱼珠站平面布置示意图(鱼珠辅助客站方案)如图2所示。

广州东站规划改建总规模为14台24线，采用“地面+地下”立体方式进行布局^[12]。地面场规模为8台14线，西端与广深Ⅰ线、Ⅱ线衔接，东端与广深Ⅲ线、Ⅳ线和广州东至新塘Ⅴ线、Ⅵ线衔接；地下场规模为6台10线，西端与广深Ⅲ线、Ⅳ线衔接，东端与广深Ⅰ线、Ⅱ线衔接。近远期车站到发线的综合利用率分别为65.6%和77.5%。广州东站平面布置示意图(鱼珠辅助客站方案)如图3所示。

新塘站总规模为7台17线^[13]。西端与广深线以及广州东至新塘Ⅴ线、Ⅳ线衔接，东端与广深线以及广汕铁路衔接。车站近期和远期日均分别办理列车132对和155对，其中始发终到列车为33对和42对。近远期车站到发线的综合利用率分别为50.9%和56.8%。新塘站平面布置示意图(鱼珠辅助客站方案)如图4所示。

（3）区间能力适应性。广深线广州东至鱼珠区间采用6线格局，预计远期通行的列车将达到日均456对。其中，Ⅴ线、Ⅵ线将承担广汕铁路引入枢纽列车的通行，而Ⅰ线、Ⅱ线和Ⅲ线、Ⅳ线将共同承担广深线、穗莞深城际铁路、广深高铁新通道以及广珠澳高速铁路引入枢纽列车的通行。枢纽东口重点区间通过能力适应情况表(鱼珠辅助客站方案)如表1所示。

3.2.2　方案Ⅱ：鱼珠主客站方案

枢纽客运系统形成了“六主三辅”的格局。广深高铁新通道、广珠澳高速铁路的绝大部分始发终到旅客列车将在广州东站办理，广汕铁路的始发终到旅客列车在鱼珠站办理。广州东站至鱼珠站区段维持现有的4线格局，鱼珠站至新塘站区段采用6线格局。

（1）车站分工及作业量。鱼珠站与广州东站共同把口枢纽东向。鱼珠站主要办理广汕铁路的全部始发终到及通过作业，以及广深高铁新通道和广珠澳高速铁路的少部分始发终到以及全部通过作业。同时，鱼珠站还兼顾办理广深线(Ⅰ线、Ⅱ线)和穗莞深城际铁路(Ⅲ线、Ⅳ线)的城际列车停站通过作业，并办理相关线路的跨线作业。近期和远期，鱼珠站日均分别办理列车251对和358对，其中始发终到列车为75对和121对，停站通过列车为176对和237对。另有不停站通过列车为14对和20对。

广州东站以办理枢纽东向的始发终到列车为主，同时兼顾枢纽东西向和少量南北向、北东向的通过列车。主要办理广深线、穗莞深城际铁路、广深高铁新通道和广珠澳高速铁路的列车始发终到作业。近期和远期，广州东站日均分别办理列车242对和274对，其中始发终到列车为190对和223对，停站通过列车为52对和51对。另有不停站通过列车为56对和78对。

新塘站辅助广州东站主要办理东向动车组列车作业，同时兼顾其他方向的列车。主要承担广汕铁路的列车始发终到作业，兼顾广清永高速铁路和广湛高速铁路的部分始发终到动车组列车作业，还办理部分京广高速铁路、广清永高速铁路至广汕铁路以及广汕铁路至贵广铁路、南广铁路的通过列车作业。近期和远期，新塘站日均分别办理列车139对和163对，其中始发终到列车为33对和42对，停站通过列车为106对和121对。

（2）车站布置及能力适应性。鱼珠站规划建设总规模为3场13台28线，采用“地面+高架”的立体布置。其中，地面层设2场7台16线，从北向南依次为Ⅰ线、Ⅱ线场(2台4线)以及Ⅴ线、Ⅵ线场(6台12线，与Ⅰ线、Ⅱ线场共用1台)。Ⅲ线和Ⅳ线将在车站东端疏解引入车场。广珠澳高速铁路与广深高铁新通道合设的高速场采用高架形式，规模为6台12线。近远期车站到发线的综合利用率分别为43.4%和63.3%。鱼珠站平面布置示意图(鱼珠主客站方案)如图5所示。

广州东站按照平层的方式进行改建，总规模为8台15线，西端衔接既有的广深Ⅰ线和Ⅱ线，东端衔接广深Ⅰ线、Ⅱ线以及广深Ⅲ线、Ⅳ线。近远期车站到发线的综合利用率分别为75.4%和85.5%。广州东站平面布置示意图(鱼珠主客站方案)如图6所示。

新塘站的布局和规模与方案Ⅰ相同，近远期车站到发线的综合利用率分别为51.3%和57.7%。

（3）区间能力适应性。广深线广州东至鱼珠区间维持现有的4线格局。鱼珠至新塘区间采用6线格局，预计远期通行列车数量为317对。广深线将承担广汕铁路、广深线、穗莞深城际铁路、广深高铁新通道以及广珠澳高速铁路进入枢纽核心区的列车通行。枢纽东口重点区间通过能力适应情况表(鱼珠主客站方案)如表2所示。

3.3　方案比选

在构建枢纽通道方面，方案Ⅰ中广深线广州东至鱼珠区间采用了6线格局，广汕铁路与广湛高速铁路在广州站衔接，形成东西向的高速铁路主通道。广珠澳高速铁路在鱼珠站西端贯通广深Ⅲ线、Ⅳ线至广州东站，形成了东南向进入主城区的高速铁路快速通道。广深线城际动车所利用既有的Ⅰ线、Ⅱ线引入广州东站地下场，并与规划中的广州至广州东Ⅲ线、Ⅳ线贯通至广州站，再往北衔接广清城际铁路，形成了北东向的城际通道。此外，广深高铁新通道与广清永高速铁路贯通形成了南北向的新通道，使得枢纽各个方向通道畅通高效，分工明确^[14]。而方案Ⅱ中，广深线广州东至鱼珠区间维持了4线格局，广汕铁路引入鱼珠站后，通过联络线与广深线相连，但枢纽内的东西通道主轴未能贯通。广州东至鱼珠区间需要同时承担广珠澳高速铁路、广深高铁新通道、广汕铁路、穗莞深城际铁路等多条线路进入广州东站的功能，通道特征不够明显。

在枢纽客运系统的能力方面，方案Ⅰ相较于方案Ⅱ日均可以增加145对动车组列车进入中心城区，这将显著缩短主要旅客的综合旅行时间，预计可节省24.4 min。广汕铁路、广深高铁新通道以及广珠澳高速铁路都是服务于对时间敏感的高速铁路和城际客流，方案Ⅰ可以使高速铁路动车组列车更加接近客源主要所在地。这符合枢纽东口引入线路的功能定位，同时也方便中心城区的旅客就近便捷出行，减少了由于乘坐高速铁路而产生的城市交通环节。

在客运系统格局方面，方案Ⅰ基本维持了枢纽总图客运系统格局方案，主要客运站和辅助客运站之间分工明确，布局合理。而方案Ⅱ中广州站、广州东站和鱼珠站3个主要客运站置于同一条通道上，且彼此之间距离较近，这样的布局使得各站之间的分工不够清晰。

在带动城市发展战略方面，广州东站位于城市核心区，交通条件优越，其20 min交通圈覆盖的人口规模在广州枢纽各个客运站中位居前列，约为鱼珠站同等时长交通圈覆盖人口的3.5倍。因此，充分发挥广州东站聚集客流能力强、辐射带动影响力大的优势，将其打造为以铁路为主导的综合交通枢纽^[15]，对于有效拓展城市空间、整合优化内部结构、提升广州枢纽的能级具有不可替代的重要作用。

综合上述分析，2个方案都能够满足未来客运增长的需求，且整体客运规模相当。然而，鱼珠辅助客站方案在运输组织、与其他交通方式的衔接、铁路运营配套、方便旅客出行以及枢纽客运系统格局合理等方面具有一定的优势。因此，推荐采用鱼珠辅助客站方案。近远期广州枢纽各站能力均可满足运输需求，枢纽分站作业量及车站能力适应情况如表3所示。

4　结束语

鱼珠站是广州枢纽南北向新通道和东西向既有广深线通道的十字客运节点，按照“分向把口、多站协同”的原则，统筹考虑了广州东站、新塘站；同时，也遵照“高速铁路进城、互联互通”的需求，统筹考虑了广珠澳高速铁路、广深高铁新通道和广深线等线路。基于枢纽通道构建、客运系统能力与格局、带动城市发展等方面的综合比选，推荐采用鱼珠辅助客站方案，以形成广州枢纽分工明确、布局合理的“五主四辅”客运系统格局。然而，鱼珠站周边控制因素多、正线线路类别多、新增车场多、车流种类多、跨线车多，如何合理布局车场及联络线，提高车站通过能力，减少不同车流的交叉干扰，是需要进一步研究的课题。

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基金资助

中铁第四勘察设计院集团有限公司科研课题(2017K015号)