中老泰跨国旅游经济带网络结构演化与协同发展布局

Network Structural Evolution and Synergistic Development Layout of China-Laos-Thailand Transnational Tourism Economic Belt

摘要

跨境铁路是跨国旅游经济带一体化建设的“催化剂”，基于2015—2022年中老泰铁路沿线省域面板数据，利用中线趋势外推工具预测2023—2029年发展数据，运用旅游交通可达性模型、旅游经济联系模型和社会网络分析等方法探究沿线区域旅游经济的网络结构特征与时空演化趋势，构建跨国旅游经济带协同发展布局。结果表明：中老泰铁路逐段开通显著优化沿线区域旅游交通可达性，可达性空间格局为“两头低，中间高→西高东低→南低北高”；沿线区域旅游经济联系整体提升并向均衡态势发展；沿线区域旅游经济网络具有“中孤南密的流星型→西疏东密的印章型→组团联网的纺锥型”的演变路径；构建“增长极辐射、点-轴带动、聚拢组团”的中老泰跨国旅游经济带协同发展布局。

Abstract

The cross-border railway serves as a "catalyst" for the integrated development of the transnational tourism economic belt. Based on 2015—2022 sub-regional panel data along the China-Laos-Thailand railway, this paper utilized trend extrapolation tools to predict 2023—2029 development data. In addition, it employed methods such as tourism transportation accessibility models, tourism economic linkage models, and social network analysis to explore the network structure characteristics and spatiotemporal evolution trends of the regional tourism economy, constructing coordinated development of transnational tourism economic belt. The results indicate that the phased opening of the China-Laos-Thailand railway significantly enhances the accessibility of regional tourism transportation, forming a spatial pattern of "low at both ends, high in the middle → high in the west, low in the east → low in the south, high in the north." The overall linkage of the regional tourism economy is improved and moves towards a balanced state. The evolution path of the regional tourism economic network follows a pattern of "meteor-shaped with alone center and dense south → seal-shaped with sparse west and dense east → spindle-shaped with clustered networking." A synergistic development layout for the China-Laos-Thailand transnational tourism economic belt is constructed, emphasizing "growth pole radiation, point-axis driving, and clustering".

Graphical abstract

关键词

跨国旅游经济带 / 中老泰铁路 / 网络结构演化 / 协同发展布局 / “一带一路”

Key words

Transnational Tourism Economic Belt (TTEB) / China-Laos-Thailand Railway / Network Structural Evolution / Synergistic Development Layout / the "Belt and Road"

0　引言

中南半岛是“一带一路”建设的重要方向，以云南省为主要门户，共同加快以泛亚铁路为主干的基础设施通道建设已形成广泛共识。2015年11月，中老两国政府签署铁路合作协定，2021年12月中老铁路(昆明—万象)建成通车，预计2029年老泰段一期竣工通车，持续巩固西南边疆地区作为开放前沿地带的桥头堡地位。跨境铁路建设压缩时空距离，打破跨国旅游边界限制，加快要素合理流动和资源优化配置。跨境铁路建设是跨国旅游经济带一体化建设的“催化剂”，在泛亚铁路持续建设背景下，揭示跨境铁路对跨国旅游经济带网络结构演化与协同发展布局的影响效应具有重要的理论价值和现实意义。

交通是旅游业发展的重要组成。铁路凭借其“安全、快捷、准时、舒适、经济”等特点在中远距离旅游市场中占据显著优势。基于铁路建设的高成本、区域经济发展的不均衡等因素，面对跨国旅游经济带蓬勃发展时代潮流，如何加快完善铁路建设、利用铁路带动沿线区域旅游发展成为亟待解决的现实问题，通过中老泰铁路建设助推“交通＋旅游”深度融合发展，以期丰富跨境铁路对跨国旅游经济带一体化建设的理论研究。

目前学术界关于“铁路+旅游”影响研究主要集中在2个方面：一是铁路助推旅游新业态^[1-4]。梁雪松提出铁路运营为旅游业带来区位机遇^[5]；邓涛涛等^[6]分析高速铁路路网建设影响长三角城市旅游业的可达性和客流量；殷平^[7]以郑西高速铁路(郑州东—西安北)为例探明高速铁路逐步影响区域旅游业发展；昌晶等^[8]阐述高速铁路旅游的现状、特征、发展趋势并提出高速铁路旅游高质量发展建议。二是铁路改变旅游空间结构，揭示铁路对旅游空间结构的影响，偏向于省域、都市圈、区域、国家等大尺度空间范围。汪德根^[9]认为武广高速铁路(武汉—广州南)加速了集聚型旅游空间结构的形成；牛玉等^[10]提出高速铁路会驱动都市圈旅游空间结构优化；王新越等^[11]指明高速铁路“时空压缩”效应重构了黄河流域旅游空间结构；倪维秋等^[12]提出中国存在东北、西部、东南与中南4个高速铁路旅游经济学说，整体呈现分散、孤立的旅游空间格局。综上，既有研究多基于现有统计数据，针对高速铁路展开分析，缺乏跨境铁路建设驱动跨国旅游经济带发展的预测研究与规划设想。因此，基于2015—2022年中老泰铁路沿线省域面板数据，利用中线趋势外推工具预测2023—2029年发展数据，运用旅游交通可达性模型、旅游经济联系模型和社会网络分析等方法探究沿线区域旅游经济带的网络结构特征与时空演化趋势，构建跨国旅游经济带协同发展布局。

1　研究方法

1.1　旅游交通可达性模型

为衡量沿线省域节点间的通达程度，基于交通时间成本构建加权平均旅行时间。

A_i={\displaystyle \sum _{j=\mathrm{1}}^n}(T_{ij}\times M_j)/{\displaystyle \sum _{j=\mathrm{1}}^n}{M}_j ⑴

式中：A_i 为i区域的旅游交通可达性；T_ij 为区域i与j间的最短旅行时间，min，A_i 值越小，可达性越高，反之则越低；M_j 为j区域的旅游总收入，百万元。

1.2　旅游经济联系模型

旅游地域系统以旅游交通为物质载体调节旅游流流量、流向、流速与流质的交换转移，区域内旅游经济与旅游交通可达性决定省域间旅游经济联系。为测度中老泰沿线区域旅游经济联系，结合修正引力模型与旅游经济联系模型测算区域间旅游经济的联系度与联系量。

R_{ij}=\sqrt[]{P_i{V}_i}\sqrt[]{P_j{V}_j}/{T_{ij}}^{\mathrm{2}} ⑵

C_i={\displaystyle \sum _{j=\mathrm{1}}^n}{R}_{ij} ⑶

式中：P_i，P_j 分别为区域i和j的旅游总人次，万人次；V_i，V_j 分别为区域i和j的旅游总收入，百万元；T_ij 为省域i与j间最短旅行时间，min。R_ij 和C_i 分别为省域i的旅游经济联系度及其联系量，分别反映省域间旅游经济联系强度及其在整体区域中的地位。

1.3　社会网络分析法

社会网络分析动态推演旅游经济网络结构演化，精准确认旅游地网络角色转化，是旅游经济网络研究的经典范式。选取网络密度、中心性与核心-边缘模型分析中老泰跨国旅游经济带网络结构演化和协同发展布局。网络密度、中心性依次反映中老泰铁路沿线省域间联系紧密程度、各省域在整体网络中的位置和作用，中心性常用点度、接近中心度和中间中心度衡量，结合熵值赋权法与SPSSPRO数据分析工具测度不同中心性指标的综合网络中心性；核心-边缘模型反映沿线区域旅游经济网络成员的功能定位和角色划分。

2　案例分析

2.1　研究区域概况

截至2023年11月14日，中老铁路共运送旅游34.8万人次，其中出境旅客超过8.5万人次，中老泰跨国旅游人数日益激增、跨国旅游体验日渐多元、跨国旅游产品日趋丰富。中老泰铁路北起中国云南省昆明市，向南经老挝的琅南塔省、乌多姆塞省、琅勃拉邦省、万象省，继续向南经泰国的清莱府、清迈府、南邦府、廊开府、彭世洛府、武里喃府、曼谷、呵叻府、芭提雅，最终抵至华欣。选取中老泰铁路途经3个国家15个省域作为研究区域，沿线省域旅游资源丰富、组合类型多样且互补优势明显，其中云南省拥有世界遗产6处，老挝具有世界遗产3处，泰国现有世界遗产6处。中老泰铁路以线串珠，串联优势旅游资源，带动沿线区域旅游发展，推动跨国旅游经济带构建和区域旅游一体化建设。

2.2　数据来源

结合中老泰跨境铁路建设现状与发展规划，选择2015年、2022年和2029年为时间节点。基于中国云南省统计局、老挝国家统计局、泰国旅游局2015—2022年省域面板数据，考虑宏观数据的波动性、规律性特征与统计数据的获得性、可比性原则，利用中线趋势外推工具^[13-14]预测2023—2029年沿线省域旅游统计数据，假设省域旅游资源均集中于其省会城市质点之上。沿线省会城市间的最短旅行时间通过ArcGIS 10.8软件测量得到，参考国内标准，设定2015—2022年公路最高速度为100 km/h，2023—2029年中老泰铁路中老段运行速度为160 km/h，泰国段运行速度为250 km/h^[15]。若研究期内沿线城市未开通跨境铁路，则最短旅行时间通过最短公路时间先到达最近铁路城市后换乘得到。

2.3　结果与分析

2.3.1　可达性范围扩大，跨区域旅行时间压缩显著

通过公式⑴测算2015年、2022年与2029年中老泰铁路沿线省域旅游交通可达性如表1所示。2015年，老挝琅南塔省、乌多姆塞省、琅勃拉邦省、万象省可达性最高，呈现由中部向南北两侧逐渐减低圈层式下降“Ω”型结构；2022年，得益于中老段铁路开通运行，区域可达性均值从1 545.92 min缩短至867.40 min，整体提升43.57%，老挝沿线省域时空压缩效应明显；2029年中老泰铁路一期工程竣工通车，区域可达性均值从867.40 min缩短至810.70 min，整体提升7.48%。总体来看，2015—2029年，跨境旅行时间中老段由12 h逐渐缩短至6 h，中泰段由40 h逐渐缩短至18 h，开始出现2日游城市对，南北可达性差距缩小，呈现“两头低，中间高→西高东低→南低北高”空间格局，可达性收敛效果显著。重点发挥老挝旅游交通枢纽功能可以持续缩小南北差距，扩大区域“铁路+旅游”合作空间，促进区域旅游一体化建设。

2.3.2　旅游经济联系增强，南中北部差距缓慢缩小

运用公式⑵测算中老泰旅游经济联系变化情况。旅游经济联系度呈现“单核带动→双核联动→多核驱动”演变趋势。2015年，曼谷—芭提雅(6 809.57)、曼谷—华欣(1 332.14)和曼谷—云南省(680.14)联系度排名前三，省域差异显著，形成以曼谷—芭提雅为核心的绝对增长极；2022年，曼谷—芭提雅(68 698.54)、曼谷—华欣(9 718.99)联系度占比72%，成为沿线区域旅游经济的中心城市，核心区域的溢出效应开始显现，中老段铁路开通助力老挝境内联系度低值区域覆盖范围缩小；2029年，曼谷—芭提雅(55 484.24)、曼谷—华欣(8 534.96)、曼谷—云南省(7 805.86)位列前三，联系度占比78%，中老泰铁路竣工通车强化南北两翼旅游经济联系。

运用公式⑶计算中老泰旅游经济联系量，沿线区域联系量始终呈现“南北高、中间低”分布格局。2015年，联系量高值区多集中在南部泰国各府与北部中国云南省，低值区聚集在老挝境内；2022年，沿线省域联系量整体集聚增长，总体格局保持不变，中老段铁路开通显著提升中部区域旅游产业发展与经济联系总量；除个别省域总量下降外，2029年沿线省域联系量增长势头放缓，可能原因是铁路开通促进泰国旅游经济联系增长，伴随边际效应递减规律，乌多姆赛省联系量占比始终最少。中部沿线区域联系总量始终占比极低，归结于老挝旅游发展处于起步阶段，存在旅客运载力低、旅游资源开发不足等现象。未来应依托老泰段铁路二期工程建设营运，充分发挥万象省核心旅游地的辐射作用，带动沿线省域跨境旅游深度合作与一体化共赢发展。

2.3.3　网络密度逐渐紧密，网络结构持续优化

测算网络密度，使用Ucient 6.0软件得出2015年、2022年和2029年中老泰旅游网络结构演化如图1所示。旅游网络结构呈现“中孤南密的流星型→西疏东密的印章型→组团联网的纺锥型”演化路径，符合中老泰铁路建设进程。2015年，沿线区域密度较低(0.495)且联系稀疏，中部老挝境内万象省、琅南塔省、琅勃拉邦省和乌多姆赛省处于孤岛状态，与南北两翼未能形成有效连线，核心边缘结构效应显著，此时尚未建成跨境铁路，旅游交通方式以公路交通为主、航空为辅；2022年，沿线区域连接密度(0.581)显著增加，中老段铁路开通促使中国云南省旅游经济的辐射效应外溢，弱化其与老挝跨境旅游阻隔，老挝境内跨省旅游频繁，有效缓解中部区域旅游经济的“洼地效应”，泰国芭提雅、华欣与曼谷初步形成南部三角型稳定架构，孤岛省域消失但尚未完全融入整体网络；2029年，沿线区域网络密度(0.848)进一步提高，随着老泰铁路一期工程全面竣工，南部三角型架构稳定性与北部放射性网络倾向进一步提升，未来泛亚铁路环状建设布局的辐射作用将为打破中部串联的廊道型低谷格局提供强大驱动，中老泰区域旅游一体化格局显现。

根据点度、中间中心度和接近中心度，通过熵值赋权法计算其综合网络中心性，2015年、2022年、2029年中老泰旅游经济联系综合网络中心性变化如图2所示。2015年，中老泰旅游经济联系网络表现多极化发展格局，北部、中部空间布局均衡，南部分异特征显著。由于老挝各省旅游资源分布均匀且差值较小，而泰国武里喃府、廊开府、南邦府等旅游资源分布集聚性较强、旅游产业结构差异较大；2022年，中老泰旅游经济联系网络呈现单极化发展趋势，中国云南省综合中心性实现跨越式增长。围绕建设中国面向中南半岛辐射中心定位，在中老段铁路开通加持下，云南省主动服务“一带一路”倡议，在整体网络中占据核心地位，旅游经济网络集聚性特征显著；2029年，老泰段铁路一期工程竣工运营，区域旅游网络结构优化，形成组团块状结构，极化效应得到显著缓解，整体网络趋于均衡发展。多核驱动的带动作用有限，未来应不断加强跨境旅游合作和省际旅游互动，保持集聚效应的积极影响，避免马太效应的消极影响，创建跨国旅游经济带。

为厘清旅游网络中各省域的功能定位和角色划分，基于中老泰旅游经济联系与核心-边缘模型计算结果，将其依次划分为核心区、过渡区、边缘区3个板块。中老泰铁路沿线区域的核心-边缘模型演化如表2所示，区域核心-边缘结构特征稳定。2015年，区域旅游核心-边缘结构处于板块化阶段，相对松散且联系稀疏，孤岛省域的地理区位不突出、基础设施不完善、旅游经济不发达，存在空间割裂现象，核心区、过渡区与边缘区省域数量分别为2，4，9；2022年中老段铁路开通后，旅游网络进入组团式阶段，中部区域在网络中的中介桥梁作用开始凸显，3个板块省域数量变化为4，6，5，孤岛省域开始与其他省域产生联系并逐渐消失；2029年，区域旅游网络进入组织化阶段，3个板块省域数量变化为6，6，3，以曼谷等省域为核心向外围过渡区圈层式扩散，边缘区覆盖范围不断缩小，空间自组织能力得到强化。

3　跨国旅游经济带协同发展布局

结合中老泰铁路分段建设进程、沿线区域文旅资源条件与实证分析结果，以时空压缩变化、南北差距缩小、网络结构优化明晰跨境铁路建设对跨国旅游经济带的影响效应，基于“增长极辐射、点-轴带动、聚拢组团”空间模式，构建由4个增长极、6条旅游发展轴线、4大旅游圈层有机组成的中老泰跨国旅游经济带协同发展布局。

3.1　增长极辐射模式

结合旅游经济联系量和点度中心性，云南省、曼谷—芭提雅与华欣是增长极，核心旅游城市连镳并轸，打破区际限制，发挥带动作用，增强溢出效能，助力沿线区域由“独乐乐”向“众乐乐”有效转变，打造中老泰跨国旅游合作新业态。云南省是中国西南边陲与中南半岛沟通的颚喉，依托香格里拉、三江并流等世界级旅游品牌，借助中老泰铁路、曼昆国际公路(昆明—曼谷)、磨憨口岸的交通优势和边境优势，辐射老挝琅勃拉邦省、泰国清迈府并带动越南河内市等，拓展云南省旅游合作新途径。曼谷—芭提雅和华欣区位相近、地域相连，依托曼谷作为国际旅游目的地的明星效应，发挥华欣作为皇家度假胜地的资源优势，辐射老挝万象省、泰国呵叻府等并带动缅甸仰光市、柬埔寨暹粒市等，积聚中老泰旅游发展新势能。

3.2　点-轴带动模式

结合经济联系度和中间中心性，形成6条“以强扶弱、以弱倚强”旅游发展轴线。以云南省为基点形成云南省—琅勃拉邦省中老跨境旅游发展主轴，向东辐射至越南河内市并继续向东南扩散至中国海南省，吸纳越南国际旅游客流，承接中国西南国内旅游客流，招徕海南国际旅游客源；形成琅南塔省—乌多姆塞省—清迈府—清莱府老泰跨境旅游发展次轴，向西辐射至缅甸东部，将清莱府—清迈府旅游客流外输至缅甸，激发缅甸旅游市场新动能，助力缅甸旅游业发展。以曼谷、芭提雅为基点形成曼谷—武里喃府旅游发展主轴，向西北辐射至缅甸仰光，向东南延伸至柬埔寨金边，南下传导至越南胡志明市，引导泰国国际旅游流向西北流动；形成芭提雅—彭世洛府—南邦府—廊开府—万象省老泰跨境旅游发展次轴，向东南辐射至柬埔寨暹粒市，弥补柬埔寨旅游发展短板，注入柬埔寨旅游经济发展新活力。以华欣为基点形成华欣—呵叻府旅游发展主轴，向北输送国际旅游客流，向南部延伸形成新加坡—吉隆坡跨境旅游发展次轴；沿马六甲海峡向东南延伸至印度尼西亚境内，发挥巴厘岛国际旅游目的地的影响力，形成海岛度假国际旅游廊道，助力中南半岛旅游业协同发展。

3.3　聚拢组团模式

结合核心-边缘分析和文旅资源条件，以中国西南地区与中南半岛为底，以民族文化为魂、山水田园为韵、热带风情为基、古迹建筑为形，构建贯穿南北、横跨东西，囊括4大旅游圈层的聚拢组团模式。“滇越风光，彝傣风情”旅游圈层以云南省为核心，依托昆明国际机场、中老铁路等主交通线，昆磨高速公路(昆明—磨憨)、中越国际铁路(昆明—河口)、昆河铁路(昆明—河口)等次交通线，串联石林世界地质公园、滇池、轿子雪山、桂林山水等自然旅游资源，彝族火把节、茶马古道、升龙皇城、壮族花山岩画等人文旅游资源；“澜沧旧韵、古寮农节”旅游圈层以万象省为核心，依托瓦岱国际机场等主交通线，老挝13、17号公路，琅勃拉邦省国际机场等次交通线，串联凯旋门、相通寺、苗族村等旅游资源；“海风椰影，梵音靡靡”旅游圈层以曼谷为核心，依托昆曼国际公路、廊曼国际机场、素万纳普国际机场等主交通线，泰国东线铁路(曼谷—沙缴府)、曼谷轻轨、仰光国际机场等次交通线，串联芭提雅海滩、独立纪念碑、吴哥窟等世界知名旅游资源；“繁美御苑，南洋风物”旅游圈层以华欣为核心，依托泰国南线铁路(曼谷—惹拉府)、华欣机场等主交通线，吉隆坡、樟宜机场等次交通线，串联大草场建筑群、皇家行宫、娘惹文化、甘榜文化等旅游资源。

4　结论

基于2015—2022年中老泰铁路沿线省域面板数据，利用中线趋势外推工具预测2023—2029年发展数据，运用数理统计方法，探究沿线区域旅游经济带的网络结构特征与时空演化趋势，构建跨国旅游经济带协同发展布局。主要结论如下。

（1）可达性范围不断扩大，跨区域旅游时间压缩显著。中老泰铁路开通发挥时空压缩效应，提升沿线省域可达性水平，可达性呈现“两头低，中间高→西高东低→南低北高”空间格局。可达性收敛效果显著，6 h旅游等时圈开始出现，南北可达性差距缩小。

（2）旅游经济联系不断增强，南中北部差距缓慢缩小。沿线省域旅游经济联系度呈现“单核带动→双核联动→多核驱动”演变趋势，联系量始终呈现“南北高、中间低”分布格局。

（3）网络密度逐渐紧密，网络结构持续优化。中老泰旅游经济网络结构呈现“中孤南密的流星型→西疏东密的印章型→组团联网的纺锥型”演变路径，综合网络中心性经历“多极化→单极化→均衡化”发展阶段，核心区、过渡区数量不断扩散，边缘区面积持续缩减。

（4）结合中老泰铁路建设进程、沿线区域文旅资源条件与实证分析结果，基于“增长极辐射、点-轴带动、聚拢组团”空间模式，构建由4个增长极、6条旅游发展轴线、4大旅游圈层有机组成的中老泰跨国旅游经济带协同发展布局。

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基金资助

国家社会科学基金项目(22XMZ047)

新疆大学哲学社会科学校内培育项目青年教师培养项目(22CPY148)