基于双重差分模型的高速铁路开通对我国地方吸引外商投资的影响分析

Influence of Opening High Speed Railway on Attracting Foreign Investment in China Based on Difference-in-difference Model

摘要

为探讨高速铁路开通对我国地方吸引外商投资的影响，以“高速铁路开通”作为切入点，采用双重差分模型(DID)进行回归检验，分析得出：高速铁路开通这一外部政策的发生加强了区域经济活动的空间联系，提高了生产要素流动效率，开通高速铁路后城市的外商投资金额显著升高。通过稳健性检验进一步证实了上述结论的稳定性和准确性：一个地区开通多个高速铁路站点会进一步促进空间可达性和要素流动效率，这种叠加效应会进一步提升外商投资规模；安慰剂检验也表明外商投资金额变动来源于高速铁路开通这一外部政策；替换外商投资衡量指标后结果依然显著，再次验证高速铁路开通在多个维度上显著促进外商投资水平。

Abstract

To investigate the influence of opening high speed railway on attracting foreign investment in China, this paper took the perspective of the "high speed railway opening" policy and uses the difference-in-difference (DID) model to perform regression testing. The analysis shows that the external policy of high-speed railway opening strengthens regional economic ties and improves production factor flow efficiency. After the opening of the high speed railway, the amount of foreign investment has increased significantly. The robustness test further confirms the stability and accuracy of the above conclusions: The opening of multiple high speed rail stations in a region will further promote spatial accessibility and factor flow efficiency, and this superimposed effect will further increase the scale of foreign investment. The placebo test also indicates that the change in the amount of foreign investment comes from the external policy of the opening of high speed railway. After replacing the foreign investment indicators, the results are still significant, once again verifying that the opening of the high speed railway significantly promotes the level of foreign investment in multiple dimensions.

Graphical abstract

关键词

高速铁路 / 基础设施 / 外商投资 / 双重差分模型

Key words

High Speed Railway / Infrastructure / Foreign Investment / Difference-in-difference Model (DID)

0　引言

交通运输方式变更与运输效率的提升显著促进了我国经济发展^[1]。与此同时，我国“碳中和”“碳达峰”战略目标促使全行业实施低碳、绿色、高效举措，其中交通运输业是各行业赖以发展的基础，也是推进绿色发展、实现“碳中和”的关键领域，而高速铁路发展则是重中之重。截至2022年底，全国铁路营业里程达到15.5万km，其中高速铁路4.2万km。高速铁路的发展不仅变革了传统运输方式，还促进了区域间要素流动和资源高效配置，提升了区域经济运行效率。我国高速铁路技术不断成熟、日渐蓬勃发展，但高速铁路对于中国经济发展所带来的具体影响仍需深入探究。

近年来我国面临贸易保护主义抬头与新冠疫情对全球经济贸易的双重打击，但疫情过后中国经济率先复苏和不断优化的营商环境对海外企业持续释放强大的吸引力，呈现出经济发展新业态、新形势。据统计2022年我国实际使用外资金额12 326.8亿元人民币，同比增长6.3%；其中，制造业实际使用外资3 237亿元人民币，同比增长46.1%，占全国26.3%，较2021年提升7.8个百分点。高技术产业实际使用外资同比增长28.3%，占全国36.1%，较2021年提升7.1个百分点。基于此，以“高速铁路开通”这一政策视角作为切入点，选取外商投资数据并采用双重差分模型(DID)实证检验高速铁路开通与外商投资之间的关系和作用机制。

1　文献综述与假设提出

目前有关高速铁路开通影响的研究多集中于城市经济增长、区域经济发展等方面。例如，分析高速铁路开通对经济增长的促进作用，通过高速铁路开通分析经济发展的不均衡^[2-3]。整体来看，目前研究多认为高速铁路开通通过提高城市间的可达性促进了经济增长，但是地域发展不均衡现象明显，尤其是西部与东北地区的城市集聚经济水平存在显著的梯度差异，且面临着淡化风险；并且高速铁路开通可能扩大经济活动的空间差异。此外，高速铁路开通对区域经济发展的影响还受到其他政策干预与所在地域不同的影响。例如，陈丰龙等^[2]基于城市灯光和高速铁路开通数据使用HCW模型分析了2007—2016年期间城市经济增长异质性效应及形成机制，发现高速铁路开通会因城市、线路、城市群的不同进而产生的经济影响不同。从更微观的影响看，高速铁路开通加剧了收缩性城市出现“小群落”空间分布和收缩性城市资本要素的扩散；减少城市排污；降低物流成本，增加城市出口；降低距离因素对创新的负向影响，推动本地区创新成果溢出，收缩区域间差异水平；有利于知识溢出效应的产生；改善劳动力流动，优化产业布局等^[4-7]。

目前将高速铁路建设与外商投资相联系的研究较少，且现有研究存在一定矛盾。匡莹^[8]基于2000—2016年中国城市数据和中国高速铁路网络数据，认为我国高速铁路发展轻微地抑制了外商直接投资(FDI)的增长，但是可以通过政府合理规划高速铁路布局和加大技术创新方面投入来缓解这种抑制作用。相反，韦朕韬等^[9]基于新经济地理学理论，从要素流动角度出发研究发现，中西部地区在经济运营环境较弱的情况下开通高速铁路后吸引FDI投资效应相较东部地区更为明显；D字头的列车对中西部地区吸收FDI存在显著作用，G字头的列车作用则不显著；且对外资的吸引效应在始发站与市区更明显。王群勇等^[10]则指出高速铁路开通通过吸引外商投资促进了污染减排。因此，目前有关高速铁路开通与外商投资间的研究多仅从区域差异角度探讨高速铁路的溢出效应，较少考察高速铁路开通前后本地区外商投资变化，研究结论也存在一定争议，且研究样本与时间跨度相对局限。鉴于此，拟基于高速铁路开通政策视角，分析其对外商投资的影响。

高速铁路开通通过加强区域间的空间联系，提高了区域间的可达性，降低了社会经济活动的区位选择交通约束，并提升了要素流动效率，使劳动力流动限制得到改善，促进了相关产业在不同区域间的布局调整，从而达成了吸引外资的先决条件，促进外资流入^[11]。首先，基础设施建设具有明显的溢出效应，可以扩大市场潜能，降低社会交易成本，对FDI的吸收有着显著的促进作用，FDI也更愿意流入基础设施建设完善的地区^[9]。现有有关交通基础设施对FDI流入影响的研究已经指出，公路建设或普速铁路建设将有助于FDI流入。高速铁路作为我国新一代交通运输体系建设的重要部分，不仅直接促进了区域之间的连通性，还可以促进我国不同交通运输设施的优化组合，自然也对FDI流入有着显著的促进作用。其次，高速铁路开通还可以促进生产要素的快速流通，提升区域间发展的协调性，从而促进劳动力的资源优化配置，使得FDI更愿意流入高速铁路开通的地区^[12]。因此，本研究认为高速铁路开通对于FDI流入将有积极影响。除此之外，如果高速铁路开通可以通过提升区域连通性，提升要素流动效率等渠道影响FDI流入，则当一个城市存在“高速铁路多次开通”或存在多个高速铁路站点时，高速铁路开通政策在区域间的空间联系上就会产生叠加效应，使得区域可达性进一步得到加强，社会经济互动区位选择的交通约束则会进一步降低，从而更显著地削弱资金和劳动力在区域间的流动障碍，使得FDI流入进一步上升。综上，认为高速铁路开通会显著提升FDI流入，并且具有明显的叠加效应。高速铁路开通对地方吸引外商投资影响机制如图1所示。

2　研究设计与数据

2.1　样本和数据来源

数据主要来源于以下4个部分：①1995—2018年中经网统计数据库中的城市年度库。该数据库涵盖地级以上城市的实际利用外资金额、外商直接投资协议合同数、规模以上(销售收入在500万元以上)外商投资企业总产值和企业数量等外商投资相关数据。②高速铁路车站开通时间数据。车站开通信息主要来自中国国家铁路集团有限公司公布的自2003年以来高速铁路线路建设和开通情况，包括车站名称、开通时间、所属地区和所属线路等信息。③中国城市统计数据库。其数据来源于国家统计局发布的《中国城市统计年鉴》，涵盖了中国600多个城市(含地级以上城市和县级城市)经济社会发展方面的主要统计数据，本研究从中截取了地级以上城市的部分指标作为控制变量。④来自中国区域经济研究数据库的省级货运量数据。

另外，由于以上4部分数据的地区行政类别并不统一，无法直接匹配，因此以地级市为基本研究单位，对数据进行如下处理：将高速铁路站点所在城市与2018年中国省市县地区代码匹配，如某地级市城市所辖县级地区或市区开通高速铁路，则将该地区定义为高速铁路开通城市。最终，将城市的行政类别统一至地级以上城市水平，再根据四分位地区代码匹配其他数据。得到的初始样本为自2008年以来所有开通高速铁路的城市，涵盖了124条高速铁路线路，1 201个高速铁路站点，274个城市，经处理得到204个地级以上高速铁路开通城市。高速铁路开通城市和外商投资数据匹配，除去数据有缺失的城市，最终样本期间为2003—2018年，包括285个地级市，其中204个高速铁路开通城市，81个高速铁路未开通城市。从外资角度看，我国自2001年12月正式加入世界贸易组织起，大幅放宽了外资进入国内市场的条件；从高速铁路开通角度看，我国首条真正意义上的高速铁路线路于2008年正式开通，且高速铁路开通需考虑自然地理条件、建设成本、运营成本、社会经济效益等诸多因素，外商投资受全球经济运行态势、各国投资战略、企业投资策略、外商投资环境等要素影响，由于2019—2022年全球各国受疫情广泛影响经济低速运行、投资受阻，我国部分地区高速铁路开通带来的外商投资效应尚未显现、两者之间的关系受外部因素影响诸多，故数据截止到2018年底。

2.2　模型设定

采用多期双重差分法(DID)分析高速铁路开通对外商投资的影响。多期双重差分模型设定如下^[13]。

FD{I}_{it}=\alpha +{\beta }_{\mathrm{1}}Trea{t}_i\times Pos{t}_t+Controls+v_i+u_t+{\epsilon }_{it}

式中：被解释变量FD{I}_{it}代表地级市i在t时期的实际外商投资金额；解释变量Trea{t}_i，等于1表示实验组，等于0表示控制组，如果某地级市所辖县级地区与市区在观测期内开通高速铁路，则将其定义为实验组，否则为控制组；Pos{t}_t用于观测高速铁路开通的时间，如果城市在t年开通高速铁路，则t年之前的变量值取0，t年及以后变量值取1，针对在观测期多次开通高速铁路的城市，以首次高速铁路开通的时间为准；Controls代表一系列控制变量；v_i代表地区固定效应；u_t代表时间固定效应；{\epsilon }_{it}代表误差项；{\beta }_{\mathrm{1}}代表交乘项前系数，即衡量在高速铁路开通前后，实验组城市吸引外商投资能力的变化相比控制组城市吸引外商投资能力变化的差异，研究预期{\beta }_{\mathrm{1}}为正，即高速铁路开通显著地促进了外资流入。

2.3　变量定义

（1）被解释变量(FDI)。研究采用各地级市的实际外商投资金额衡量外商投资水平，数据来源于中经网统计数据库，单位为亿美元。实际外商投资金额包括我国各级政府、部门、企业和其他经济组织通过对外借款、吸收外商直接投资以及用其他方式筹措的境外现汇、设备、技术等。另外，在后续讨论高速铁路开通对地方外商投资影响机制时，也采用外商直接投资协议合同数、规模以上(销售收入在500万元以上)外商投资企业总产值和外商投资企业数量衡量外商投资水平。

（2）核心解释变量(高速铁路开通)。研究以某地级市所辖县级地区与市区在观测期内是否开通高速铁路衡量高速铁路开通情况。其中，Treat代表地级市在观测期内是否开通高速铁路，Post用于衡量高速铁路开通的时间。另外，在稳健性检验中，使用高速铁路站点数量以及地级市是否存在第二批次开通高速铁路来衡量高速铁路开通情况。

（3）控制变量。地级市的经济发展水平、人口情况、工资水平、科研支出、基础设施建设等因素均会显著地影响外资流入^[14-15]。因此，控制变量选择如下：①GDP，衡量方法为地区生产总值取对数。②Population，衡量方法为地级市户籍人口数，万人。③Incr，代表地级市人口自然增长率。④Wage，代表地级市职工年平均工资，万元。⑤Science，衡量方法为地级市的科学支出，亿元。⑥Freight，衡量方法为地级市的货运总量，包括公路、水路、铁路与航空货运，亿t。⑦Tele，衡量方法为地级市电信业务总量，亿元。

3　实证结果

3.1　描述性统计

描述性统计如表1所示。数据显示，各地区实际外商投资金额平均值为51 917万美元，中位数为7 489万美元，最大值为3 082 563万美元，最小值仅为0.83万美元。尽管外商投资金额整体规模比较可观，但是在不同时期的不同地区数值仍有较大差异，而且平均值远高于中位数，甚至高于四分位数，呈明显右偏分布。为了进一步观察外商投资地区分布特征，将样本周期划分成4段时期，分别为2003—2006年、2007—2010年、2011—2014年、2015—2018年，分别观测每段时期的外商投资金额统计特征。外商投资金额描述性统计如表2所示，结果说明外商投资金额在各地区之间仍旧存在明显差异。

高速铁路开通时间分布情况如图2所示。自2008年开通首条高速铁路后，我国高速铁路站点数量以年均18.5个的速度增加，截至2018年共有204个高速铁路站点建成。根据高速铁路开通时间描述性统计结果和时间分布图，高速铁路开通时间中位数为2013，平均数为2 012.907，且在2008—2018年分布较为均匀，所以将2013年视为高速铁路开通政策的执行时间进行单变量分析。单变量分析如表3所示。在政策实施后，控制组的外商投资水平平均增加了5.163，实验组则平均增加44.872，二者均在1%的水平上显著。为了消除样本间的横向差异，用实验组的变动减去控制组的变动。数据显示，外商投资水平的差分值在1%的水平上显著。以上结果表明，相对于控制组样本企业，实验组样本企业在高速铁路开通后，外商投资水平显著提高，初步支持研究假设。

3.2　基准回归结果

高速铁路开通与外商投资金额的回归结果如表4所示。在第(1)列中，没有加入任何控制变量，交互项前系数显著为正，且在1%的水平上显著。为确保稳健，在第(2)列、第(3)列和第(4)列中将控制变量引入回归方程，并分别在加入地区固定效应、时间固定效应以及同时加入2种固定效应的情况下进行回归。交互项前系数均在1%水平下显著为正。以上结果表明，在高速铁路开通后，地方的外商投资水平显著性提高，上涨幅度大约为2亿美元。

3.3　稳健性检验

（1）平行趋势检验。多期DID虽然可以识别某一事件的影响，但是其对实验组和控制组在事件发生前的趋势有严格要求，因此参照既有研究，采用事件趋势法进行平行趋势检验。平行趋势检验结果如图3所示，平行趋势检验如表5所示。以政策实施的前第8期为基期以防止多重共线性的影响，发现在政策时间节点(Current)前控制组与实验组之间不存在显著差异，即时间变量在高速铁路开通前的系数基本不显著，而在时间节点后系数出现了显著变化，证明平行趋势假设成立。

（2）安慰剂检验。为了进一步检验多期双重差分回归结果是否由地区与时间层面的不可观察因素所驱动，参照既有研究进行了安慰剂检验^[16]。方法如下：在样本中随机抽取204个企业为高速铁路开通实验组，剩余城市为控制组；并在观测期内随机设置高速铁路开通的年份，最后进行回归。随机抽样与随机设置确保所构建的自变量Treat×Post与外商投资情况没有影响。换言之，任何显著的结果都将表明基准回归结果存在偏差。为了防止罕见事件的影响，将上述过程随机500次。安慰剂检验如图4所示。从图4可以发现回归系数的分布曲线均接近正态分布，且没有样本落在真实回归系数右侧。这与预期相一致，证明回归结果稳健。

（3）高速铁路开通的叠加作用。若高速铁路开通政策对地方吸引外商投资有显著影响这一假设成立，那么当一个城市多次开通高速铁路，或存在多个高速铁路站点时，高速铁路开通政策在区域间的空间联系上就会产生叠加作用，城市可达性大幅度提升，区域间空间联系得到进一步加强，社会经济活动的区位选择交通约束则会出现明显降低，从而进一步削弱资金和劳动力在区域间的流动障碍。因此，在存在上述情况的城市，高速铁路开通对外商投资的影响效果会被明显扩大，鉴于此，设计了以下稳健性检验：首先，在回归中引入变量Station，衡量方法为某地级市的高速铁路站点数量，用于替换DID模型中的时间变量；其次，在回归中加入变量Second，表示某城市是否经历了第二批次的高速铁路开通，若该城市在观测期内2个或2个以上年度都有高速铁路站点建成，并且此时第二批次高速铁路站点已经开通，变量取值为1，否则为0。高速铁路开通叠加作用如表6所示，可以发现变量Station，Second与交乘项前系数均显著为正。这一结果说明，随着城市高速铁路站点的增多，或当城市开通了第二批次高速铁路站点时，外商投资金额会在原有基础上进一步增加，这与前文的结果相一致，进一步佐证了研究观点。

（4）其他稳健性检验。为了确保研究稳健，采用规模以上(销售收入在500万元以上)外商投资企业总产值和企业数量分别作为被解释变量，其他稳健性检验如表7所示，其中Output代表外商投资企业的总产值，Number代表外商投资企业数量。除第(4)列外，交乘项前系数均显著为正，表明高速铁路开通政策会大幅度增加外商投资企业数量和总产值，这不仅验证了前面的结果，进一步说明了高速铁路开通在多个维度上提高了地方的外商投资水平。

3.4　异质性分析

考虑到中国东部地区城市经济发展水平显著高于其他地区，根据城市所在地区进行异质性检验。根据地级市所在省份将城市分为东部地区城市(包括河北省、北京市、天津市、山东省、江苏省、上海市、浙江省、福建省、广东省、海南省、台湾省、香港特别行政区、澳门特别行政区)与其他地区城市。异质性检验如表8所示。其中，第(1)列与第(3)列结果为东部地区城市。可以发现在东部地区城市组别交乘项前系数明显更高，且通过组间系数差异检验，这说明与其他地区城市相比，东部地区城市在经历高速铁路开通后，外资流入的增长幅度明显更大，这有可能与东部地区本身的经济发展程度较高、基础设施建设相对完善有关，这与之前的研究结果相类似，即高速铁路开通可能会扩大地域间的不平衡^[17-18]。

4　结论与建议

以2008年以来所有开通高速铁路的城市为研究样本，涵盖了124条高速铁路线路，1 201个高速铁路站点，274个城市。将高速铁路开通城市和外商投资数据匹配，除去数据有缺失的城市，最终得到的样本期间为2003—2018年，包括285个地级市，其中204个高速铁路开通城市，81个高速铁路未开通城市。基于以上数据分析高速铁路开通是否有助于地方引入外商投资，检验结果发现开通高速铁路后，地区的实际外商投资金额显著提高，该结果在经历多种稳健性检验，以及考虑到高速铁路多次开通的叠加效应后依旧成立，且东部地区高速铁路开通对外资流入的促进作用明显更强。研究结果不仅从多个维度为高速铁路开通促进外商投资这一假设提供了充分的证据，而且为进一步研究高速铁路开通如何影响外商投资提供研究方向。

基于数据模型分析得出研究结论：高速铁路开通有助于地方引入外商投资，开通高速铁路后地区的实际外商投资金额显著提高。并且，当一个城市拥有多个高速铁路站点时，高速铁路开通政策在区域间的空间联系上会产生叠加作用，即城市可达性大幅提升，资金和人才在区域间流动阻碍减少，此时高速铁路开通对外商投资的影响效果会被进一步扩大。高速铁路开通可降低区域间交通运输成本，提高区域间经济联系，促进要素流动，提高区域经济运行效率，这为外商企业投资提供了良好环境。

结合研究结论，分别从高速铁路建设、地方合理利用高速铁路运输优势促进地方经济发展和国内外企业战略决策3个层面提出建议：①开通高速铁路城市与未开通高速铁路的城市外商投资数据具有较大差异，高速铁路站点的开通会吸引大量的外商投资流入，因此要继续完善高速铁路布局，提高高速铁路技术水平，进而促进资源有效配置，增进技术、人才交流，优化营商环境。②高速铁路开通城市应积极利用高速铁路带来的区位优势，优化本地基础设施、提供更好的金融、运输等服务，进一步稳定外资；尚未开通高速铁路的城市与地区应加强临近区域合作，结合地区资源优势发展相关产业，激发区域性联动创新、战略耦合，发挥高速铁路站点对促进区域经济发展的推动作用，同时发挥高速铁路开通的正外溢效应。③为国外企业对于在中国的投资选择提供了一定的理论依据和投资方向，也为国内企业对于企业选址和空间布局提供了一定参考，对企业可持续发展和降低生产管理成本，进而提升企业效益具有长远意义。

在地方吸引外商投资的过程中，高速铁路开通无疑扮演了重要的角色。本研究存在的局限性在于，高速铁路建设需要考虑的因素很多，开通高速铁路不等于一定能带动外商投资，也并非所有地区都能够单纯依靠高速铁路带来大量外商投资。一些地区由于地理位置、产业结构、市场需求等因素的限制，即使开通了高速铁路，也可能难以吸引到足够的外商投资。同时，还需要注意到高速铁路建设并非是一个孤立事件，而是需要在综合考量地理环境、土地利用、环境保护等要素的基础上进行决策。因此，在研究高速铁路对地方吸引外商投资的影响时，需要更加全面地考虑各种可能的因素。未来研究需要进一步深入探讨其他影响外商投资决策的因素，以及如何通过优化投资环境等措施，提高地方吸引外商投资的能力。同时，对于地理位置偏远、经济发展相对滞后的地区，如何通过其他方式弥补高速铁路建设的不足，也是一个值得深入研究的问题。此外，还应考察不同类型地区的高速铁路经济效应差异，更全面地支持高速铁路建设决策。

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基金资助

天津市教育科学规划课题(FIE210053)

南开大学文科发展基金项目(ZB22BZ0208)

天津市教育重点课题调研课题(JYDY-20232003)

深圳市教育科学规划课题(JYPJ22001)

天津市教委科研计划项目(2020SK134)

国家级大学生创新创业计划项目(202213663011)