利用既有铁路开行市域(郊)列车运输组织和运营管理模式研究

Transport Organization and Management Modes for Suburban Trains on Existing Railways

摘要

研究利用既有线开行市域(郊)列车，对于盘活既有铁路资源，扩宽市域(郊)运输市场具有重要的现实意义。结合相关标准规范和典型市域(郊)铁路案例，首先从客流需求、运能富余、工程代价、投融资条件等方面，对既有线开行市域(郊)列车的开行条件进行适应性分析。在此基础上，以提升市域(郊)列车的开行效益为目标，提出多样化开行方案、强化枢纽换乘衔接、推进线路互联互通、非高峰时段参与城市配送等运输组织方案。最后，根据既有线产权和运营权的归属关系，研究对比不同运营管理模式的优劣并判断其适用性。建议在市域(郊)运输发展近远期，对既有线改造升级和市域(郊)开行需求较大的项目，采用委托铁路局集团公司管理模式，既有线产权属于合资公司；对改造升级和市域(郊)开行需求较小的项目，采用政府直接购买服务模式，既有线产权属于铁路局集团公司。远景阶段，受干线列车影响较小的项目，可考虑采用网运分离模式，进一步调动运输市场的积极性。

Abstract

The study of utilizing existing railways to operate suburban trains is of great practical significance for revitalizing existing railway resources and broadening the suburban transportation market. This paper combined relevant standards with typical cases. Firstly, it analyzed the adaptability of existing railways for operating suburban trains from the aspects of passenger demand, transportation capacity surplus, project costs, and investment conditions. On the basis, to improve the operating efficiency of suburban trains, it put forward transport organization schemes such as diversifying operation schemes, strengthening hub transfer, promoting railway interconnection, and participating in urban distribution during off-peak hours. Finally, considering the ownership relationship between asset rights and operation rights of existing railways, this paper analyzed the advantages and disadvantages of the three operation management modes and assessed their applicability. It is suggested that in the short-to-long term development of suburban transportation, a management mode where the national railway group is entrusted for management should be adopted for projects with significant upgrades to existing railways and high demand for suburban operations, with the asset rights of existing railways belonging to joint venture companies. For projects with lower demand for upgrades and suburban operations, a management mode where the government directly purchases services should be adopted, with the asset rights of existing railways belonging to the national railway group. In the long-term stage, for projects less affected by trains on main railways, a mode where the railway network and transportation operations are separated can be considered to stimulate the activity of the transportation market.

Graphical abstract

关键词

既有铁路资源 / 市域(郊)列车 / 开行条件 / 运输组织 / 运营管理模式

Key words

Existing Railway Resources / Urban (Suburban) Train / Operating Conditions / Transport Organization / Operation Management Mode

0　引言

在我国进入后城市化时期，发展市域(郊)铁路是引领城市化高质量发展、提升人民幸福感的重要支撑方式之一。站在节约投资、整合资源角度，利用既有铁路或通道资源升级改造能够盘活铁路资源，极大地减少投资，且对城市不产生新的切割，环境影响可控^[1]。因此，此种方式成为大部分都市圈中心城市和周边城镇组团推动市域(郊)铁路发展的首要选择。

近年来，国家出台了诸多利用既有铁路资源开行市域(郊)列车的鼓励支持政策^[2]。2017年6月，国家发展与改革委员会联合交通运输部、中国铁路总公司等发布《关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见》(发改基础〔2017〕1173号)旨在“要加强既有资源合理利用可行性分析论证，深化城市内部相关铁路运输能力利用研究，鼓励具备条件城市的内部铁路部分功能合理外迁，释放线路运输能力”；2020年12月，国务院转发《关于推动都市圈市域(郊)铁路加快发展的意见》(国办函〔2020〕116号)提出“加强对既有铁路资源利用的可行性论证，充分挖掘和释放运力，支持通过优化运输组织、补强既有铁路等方式，公交化开行市域(郊)列车”；2021年3月，国务院发布《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》(国办函〔2021〕27号)也明确指出“普速铁路要充分用好通道资源，有富余资源的铁路可按照市场化方式适当开行城际列车和市域(郊)列车”。

然而，利用既有线开行市域(郊)列车方案中大部分既有线基础设施要素基本固定，是否具备市域(郊)列车开行条件依然有待商榷，且增开市域(郊)列车将与既有运营列车产生交叉，运输组织难度进一步增加，同时新增投资使线路资产权属更加复杂，涉及地方政府、铁路局集团公司间的权责划分。因此如何因地制宜地确定市域(郊)列车开行条件、运输组织、运营管理模式等重要问题，将成为提升市域(郊)列车服务质量，理顺地方政府与铁路局集团公司间权责关系的关键。

1　开行条件适应性分析

在利用既有铁路资源开行市域(郊)列车方案中，首先应判断线路走向与城市发展廊道的契合度，同时衡量市域(郊)列车对周边客流的吸引程度，并留有一定的线路能力富余。在此基础上，开展增设车站、车站改造、线路改造、周边接驳条件改造等客流提升措施研究，以更好地适应市域(郊)客流出行需求。

1.1　客流条件

客流条件是开行市域(郊)列车的必要条件。人口规模较大的城市可提供更多工作岗位，会诱增通勤客流的产生^[3]。

1.1.1　既有线走向与城市发展廊道一致

市域(郊)铁路是连接都市圈中心城市城区和周边城镇组团，为通勤客流提供快速运输服务的轨道交通系统^[4]。因此在考虑利用既有线开行市域(郊)列车方案中，首先要衡量既有线走向与城市发展廊道的适应性^[5]。只有线路走向与城市通勤客流主要出行方向大体一致，并符合城市空间发展布局的要求，利用既有铁路开行市域(郊)列车方案才具有实践意义。

1.1.2　沿线车站的辐射范围及人口密度

市域(郊)铁路车站是线路客流汇聚与转换的关键节点，周边辐射范围和人口密度是进行站点客流预测及轨道交通线网规划的前提。

目前市域(郊)铁路设计大多以车站中心1~2 km辐射半径确定站点吸引范围。随着城市空间框架扩大，市域(郊)客流出行距离需求逐渐延长。对于利用既有铁路为主的线路，既有车站已经建成、位置固定，旅客抵达车站不仅为慢行方式，还包括公交、地铁以及部分出租车等接驳方式。因此，车站站间距若采用2 km的吸引范围则相对偏低。以北京市郊铁路城市副中心线(良乡—乔庄东)良乡站为例，车站4 km范围内到达客流占92%，沿线2 km客流吸引仅占31%。考虑到市域(郊)铁路是介于城际铁路与城市轨道交通之间层次的轨道交通方式，其站间距一般为3~10 km，结合相邻车站客流相互吸引影响，车站辐射范围推荐在1~4 km为宜。

为提高市域(郊)铁路客流吸引能力，应当在人口居住以及岗位聚集的区域设置车站。然而既有铁路车站位置、周围配套基本固定，可考虑适当放低建设标准，并在条件允许情况下对车站及周边进行综合开发。以北京市郊铁路城市副中心线、东北环线(规划)等利用既有铁路开行市域(郊)列车项目为例，线路覆盖人口密度通常在0.5万~3.5万人/km²。

1.2　既有线富余运能条件

现行市域(郊)铁路相关规范、团体标准和地方标准对市域(郊)列车开行间隔主要考虑近远期客流、开行时段、线路位置空间等要素，汇总得到相关团体标准和地方标准对列车开行间隔要求如表1所示。

相关市域(郊)铁路规范标准更适用于新线建设，仅《市域(郊)铁路设计规范》(TB 10624—2020)中部分条文对利用既有线开行市域(郊)列车行车间隔有所体现。但在实践过程中，既有线富余能力不一定能够支撑高密度的市域(郊)列车开行方案。此外，受既有铁路信号制式限制，利用既有线开行市域(郊)列车一般采用CRH系列动力分散动车组列车或动力集中动车组。然而中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)相关文件规定“普速线路(枢纽除外)，原则上不开行动力分散动车组。确需开行时，动车组与普通货车在区间不交会”。因此，尤其对于客货共线铁路，若采用动力分散动车组，需遵循“动货不见面”原则，故要因地制宜地统筹市郊客流需求、既有线富余运能和运输组织模式，由路地双方协商，在条件允许的前提下尽量加密开行市域(郊)列车。

1.3　工程改造条件

1.3.1　车站改造

（1）直接利用既有客运站。若既有客运站到发线能力、进出站设施等具备办理市域(郊)列车作业条件，可考虑直接利用铁路局集团公司所属车站不进行额外改造。

（2）既有客运站适应性改造。在工程条件允许的情况下可考虑新建市郊车场，单独办理市域(郊)列车客运作业，减少与既有普速作业交叉干扰。此外，既有铁路沿线部分车站客运设施陈旧，有必要对客运设施进行翻新改造，如加高站台、增改建站台雨棚、增设进站闸机等，满足车站办理市域(郊)客运作业要求。

（3）既有非客运站增加客运功能。基于客流需求既有线上的货运站、越行站等可通过增加客运设施，使其具备开行市域(郊)列车的条件^[6]。如北京市郊铁路城市副中心线西延后吕村站目前不办理客运，拟增设站台站房，满足办理客运作业并与规划地铁1号线支线换乘的需求。

（4）区间新增车站。既有铁路站间距一般在10 km以上，与城市通勤客流服务需求和市域(郊)铁路车站分布原则不匹配，可考虑在区间内新增市域(郊)车站。以北京市郊铁路城市副中心线西延为例，北京西—后吕村站间距约19 km，后吕村—良乡站间距约12 km，规划分别增设衙门口东站与房山东站。

1.3.2　线路改造条件

（1）平面。利用既有线开行市域(郊)列车需要结合改造工程代价、城市建设和环境影响等因素，合理进行局部提速改造。特殊地，对于单线铁路应结合客流需求和线路技术标准，在经济技术条件允许的前提下，尽量预留复线改造条件。

（2）纵断面。当既有线路的部分区段位于城市核心区时，综合城市规划、工程条件和城市轨道交通的贯通要求，可考虑对线路敷设方式进行局部调整。

（3）轨道。市域(郊)铁路主要承担线路服务范围内通勤、通学等规律性客流，以及旅游、商务、探亲等客流，轨道结构要有适量的弹性及较高的平顺性，保障乘客出行的舒适性。

1.4　项目投融资条件

目前国内利用既有线富余能力开行市域(郊)列车项目，多以铁路出资、地方出资2种模式为主。如北京市域(郊)铁路项目采用先期政府直接投资，后期再给予运营补贴的投融资模式；天津市域(郊)铁路项目是由中国铁路北京局集团有限公司(以下简称“北京局集团公司”)承担线路改造费用，后期地方政府对更新改造的资金成本进行补偿。以上模式投资主体单一，缺乏有效的激励约束机制、竞争机制和监督主体，地方政府将面临沉重的财政压力和债务负担。因此亟待根据项目特点，创新投融资模式，吸引金融企业、保险机构、民营企业等各类社会资本参与市域(郊)铁路投融资体系，应对城市的高质量快速发展需求。

2　运输组织提升方案

2.1　多样化开行方案

2.1.1　快慢车模式

在高峰小时市域(郊)断面客流需求向心性较强、既有线能力较为富余的线路，可考虑组织快慢车为远距离乘客提供更好的运输服务。由于不同的快慢车发车比例、越行站的设置会影响线路的通过能力，需要结合既有线能力富余程度、车站辐射客流、越行站配线设置等条件综合考虑快慢车开行方案的适应性。

（1）快慢车模式下线路通过能力。依据快车是否发生越行作业，快慢车运输组织可以分为无越行模式和有越行模式，快慢车运营组织模式如图1所示。无越行模式下，后行快车不能越行前方慢车，相邻列车在起点站和终点站满足最小追踪间隔要求，对于旅行速差明显的线路，线路通过能力折损较大。有越行模式下，后行快车可以在越行站越行前方慢车，相邻列车仅要求在各站满足最小追踪间隔约束，相较于无越行模式一定程度上减少了通过能力折损，但却对运输组织提出了更大挑战。利用既有线开行市域(郊)列车时需要基于线路能力富余情况，为避免对既有线通过能力产生较大影响，快慢车发车比例不宜过高。

（2）快车停靠及越行站点选择。通常快车停靠及越行站点选择，需要面向车站辐射客流和周边片区规划，并综合车站的级别功能、工程条件、各时段客流乘降量和换乘客流等因素，同时优先将组团中心站、重要客流集散点以及重要换乘站，确定为快车停靠站^[7]。

（3）越行站配线设置。利用既有线开行市域(郊)列车的主要载体为铁路局集团公司所属线路，常见的越行线配置有双岛四线、两台夹四线方案，越行线配线设置形式如图2所示。双岛四线方案下，慢车为避让快车需通过侧线进行上下客作业，快车通过正线实现不停车作业，当没有越行作业时，慢车也可通过中间正线进行组织；两台夹四线方案下，慢车只能通过侧线实现乘客上下车，快车通过正线不停车通过。

采用双岛四线方案可通过分流单侧通过次数，降低侧向过岔频次，减小辙岔维修养护的工作量。同时在故障场景下，双岛四线方案中侧线可作为停车线使用，不影响正线的正常运行；而两台夹四线方案中，若将侧向作为停车线使用，则正线列车需要跨站运行，无法完成上下车作业，对运输组织影响较大。工程投资方面，两岛四线方案中岛式站台宽11 m，两台夹四线方案侧式台宽7.5 m，两岛四线方案投资相对较高。综上，在工程条件允许时，利用既有线开行市域(郊)列车需要结合运输组织、资金投入等因素，综合考虑越行线配线布置形式。

2.1.2　大小交路模式

市域(郊)线客流以组团交换为主，卫星城与中心城市的交流特征明显，在各站客流乘降量差异较大；对于具有明显的空间分布不均衡性的线路，可考虑组织大小交路运营，满足乘客多样化的出行需求。常见的交路形式包括嵌套交路、衔接交路、组合交路。其中，嵌套交路适用于高峰时段内连续多个区间断面客流显著较高，且与其他区间客流存在明显断点的线路，这类线路的断面客流通常呈“纺锤型”；衔接交路适用于相邻的较长区段间断面客流存在较大落差，但区段内断面客流差异性不大的线路，这类线路的断面客流通常呈“凹型”；组合交路是嵌套交路和衔接交路的复杂组合，通常适用于超长市域(郊)线路，这类线路的断面客流分布特征更加复杂，单独采用一种交路形式难以满足客流需求^[8]。

关于交路折返点的选择应考虑相邻区段的断面客流特征，没有明显落差的断面应按相似区段处理，并结合折返线设置的工程条件，提高设计交路运能与需求匹配的适应性和包容性。利用既有线方案中考虑到对原有运行列车的影响，交路不宜采取复杂设置。若市域(郊)需求特征较为复杂，应考虑新建市域(郊)线路作为比选方案，结合工程代价、既有线能力富余、市域(郊)服务水平等因素论证利用既有线开行市域(郊)列车的可行性。

2.1.3　不成对运输模式

市域(郊)客流高峰时段具有明显潮汐特征，进城方向与出城方向客流量差异明显，可考虑采用列车不成对运输组织如图3所示。通过在主客流方向增开部分单向列车或加快非主客流方向列车中途折返的方式，尽可能增加主客流方向的开行列车，缩减非主客流方向的列车数量^[9]，相较于成对运输，可更好地实现运能供给与客流需求相互匹配。

在既有线能力富余条件下，开行市域(郊)列车不均衡运输组织的难点在于加开列车数超过备用车数时，如何合理安排车底运用，以尽量少的走行公里数完成加开列车方案。实际运营中，应全面考虑线路客流分布结构、列车调配、存线车和车辆段等设施设备限制等因素，决定是否采用不均衡运输。

2.1.4　虚拟编组模式

利用既有线开行市域(郊)列车的重要限制因素是既有线能力富余程度，尤其在高峰时段部分既有线路已经处于超负荷运营状态，若不进行扩能改造则难以加开市域(郊)列车。近年来，随着车车通信技术的发展，虚拟编组技术为提高线路运能提供了一种新思路。该技术打破传统闭塞制式的限制，应用车车通信代替物理车钩联挂，使多个列车形成一个逻辑整体，并以编队方式协同运行^[10]。处于同一编队下各个列车的追踪间隔极小，可有效提高线路运能^[11]。以“一干多支”型线路为例，虚拟编组场景下来自两条支线的列车可通过运输组织协调，在节点车站A实时联挂组成列车编队，进而缩小行车间隔提高干线运能，虚拟编组应用示例如图4所示。

在进行虚拟联挂的车站，前车进站完成客流乘降，适当延长停站时间进行联挂准备；后车在保证安全防护的前提下，基于车车通信减速进站并完成客流乘降，两车在站实现虚拟联挂，以编队形式在干线运行^[12]，虚拟编组车站联挂如图5所示。

在现实应用上，虚拟编组技术的落地仍然需要较长时间进行论证，但相关研究表明相较于传统的运输组织方法，虚拟编组可有效缩短列车追踪间隔，提高线路能力。同时列车可动态调整编组数量，车底运用更加灵活，也能够更好地匹配市域(郊)客流需求，是未来提高市域(郊)线路供给能力的新思路。

2.2　强化枢纽换乘衔接

市域(郊)铁路是外围城市组团至中心城区1 h通勤交通圈的重要支撑，需要提高与其他交通运输方式的换乘便捷性。

2.2.1　优化与城市轨道交通换乘

既有铁路车站与城市轨道交通间缺乏运营服务的协同共享，为了提高市域(郊)铁路引入中心城区后与城轨换乘环节、流线的流畅性，尽可能对市域(郊)铁路与城轨的换乘站进行站台设计与刷卡进出站模式优化，允许乘客在同站台等待换乘列车^[13]。成都市域铁路成灌线(成都—都江堰)与成都地铁2号线在犀浦站实现同站台交互换乘，市域(郊)旅客在犀浦站可沿同站台换乘通道直达设有自动售票机和通行闸机的地铁2号线站台区域，而地铁旅客也可以通过铁路验票闸机进入市域(郊)站台区域，市域(郊)列车与城轨列车同站台换乘如图6所示。

2.2.2　深化交通接驳方案

除城市轨道交通外，引入中心城区的市域(郊)铁路车站要充分考虑和其他交通系统的接驳。鼓励公共交通，减少道路交通压力，枢纽接驳设施同步考虑枢纽和周边片区公交出行需求，合理设置专用的公交场站，并适当考虑小汽车接驳停车场站。此外，由于既有车站站位已经固定，可设计换乘专用流线或特殊指示牌等设施引导乘客快速换乘。

2.3　推进线路互联互通

市域(郊)铁路作为多层次轨道交通体系中的“中间层次”，在城市群轨道交通体系中起着承上启下的重要作用，宜强化与城轨、城际的互联互通。利用既有线开行市域(郊)列车方案可结合枢纽场站能力，合理补强局部点线能力不足的区段，探索将通勤骨干线路、市域(郊)客流量较大的线路引入城市中心途径。如北京市郊铁路怀柔—密云线(北京北—古北口)引入北京北站、城市副中心线东延至乔庄东站，市域(郊)客流量呈现明显增长。

当既有线主城外围客流有直达中心城区需求且换乘客流占比较大时，可考虑强化与城市轨道交通线互联互通，如组织一定频率的跨线运营列车。然而，既有铁路线路与城轨主要技术标准存在差异，若两者贯通运营，需在车辆选型、供电制式、行车组织、票务票制、调度指挥等各方面取得平衡和兼容。车辆方面，针对限界不同，可采取增加伸缩踏板和增设独立站台的方案，以增设独立站台为主要发展思路；供电方面，采用双流制受电弓，具有动态自动切换功能，可在供电制式AC 25 kV的铁路和DC 1 500 V的地铁接触网中自由切换；行车组织方面，2种制式行车方向不同，可按各自行车方向，在接轨区设置换向连接线；票务票制方面，由于清分体系差异很大，互联互通跨线运行时，需要考虑多种票制的兼容性，涉及跨线运行客流的车站，需要增加铁路与城轨双方的检票验票系统，即采用双票制方案。调度指挥方面，可采用以接轨站为分界，列车在各自范围的调度指挥分别由铁路局集团公司和轨道公司负责，并设置交接区。

推进互联互通实现，需要路地双方相向而行，各自适度做出让步，寻求最大公约数。以北京市郊铁路东北环线(南口—光华路)与地铁19号线的互联互通为例，地铁19号线的建筑限界无法满足铁路车辆的跨线运行条件，因此只能考虑由地铁跨线，需要北京局集团公司考虑增设独立站台等方式适应地铁跨线车流。同时由于东北环线还承担着既有铁路列车运行，其行车方向、运营调度指挥等势必应维持现行管理体制，需要路地双方进行协调适应。

2.4　参与城市物流配送

利用既有资源发展市域(郊)铁路可结合线路的运输富余能力，在平峰时参与城市配送体系，充分发挥既有铁路运输能力，推动城市物流配送轨道化，使原本需要汽车配送的城市物资转向市域(郊)铁路。虽然这会在一定程度上增加联运环节，加大协调难度，但可以减少进入城区汽车车流量，缓解城市拥堵和减少碳排放，是可持续的城市配送发展模式。此种运输组织模式适用于初近期市域(郊)客流需求相对较小、既有线平峰时段能力有较大富余且有一定城市货运需求的情况。

2.4.1　运输货物分析

2022年国家发展与改革委员会发布《“十四五”现代流通体系建设》(发改经贸〔2022〕78号)提出“加强与邮政、快递企业等合作，推进铁路快运服务与两端快递集配服务融合衔接，提高铁路快运联运组织水平和应急替代服务”。2023年国铁集团工作会议也明确提出“统筹高铁、行李车、快运班列等运力资源，分点分线试点打造特色铁路快运品牌，扩大铁路快运产品收益”。

站在城市物流配送角度，市域(郊)铁路具有覆盖范围广、准时高效、节能环保等优点，但也面临着运输距离短、需要增设货运设施设备，需要道路运输接驳等问题。因此，运输的货物品类应主要针对小型化、轻量化、高附加值的货物，包括信件包裹、电商快递、生鲜冷链、生物医药等。

2.4.2　运输组织方案

市域(郊)铁路参与城市配送可推广应用集装笼，采用旅客列车捎带货物运输、客货车厢联挂运输、货运专列等模式开展市域(郊)铁路物流业务。其中，旅客列车捎带货物运输模式由于货物和旅客车厢一同运输，可考虑选择按需开行；客货车厢联挂运输模式货物和旅客分别在专属车厢，根据运输需求变更联挂方案，可选择按车循环开行；开行货运专列则应避开高峰时段，可以选择早晚各开行1个班次或在天窗时间之外的夜间开行^[14]。

考虑物流运输是经济生产的派生需求，电商快递企业的营业网点和市域(郊)铁路以及地铁网络在城市空间上的布局存在一定关联。市域(郊)铁路参与城市配送直接至线路的物流枢纽站，之后由铁路运送至距离客户最近的车站，最后由快递员完成投递。城市客户发送快递则按反方向作业流程组织。此种组织模式可以发挥市域(郊)铁路在城市配送网络中的骨干作用，避免大量配送汽运车辆进入市区，缓解交通压力。

3　运营管理模式

运输组织和运营管理模式是铁路行车组织的2个重要问题。利用既有铁路开行市域(郊)列车的运营管理模式涉及地方政府、铁路局集团公司间的权责划分，理顺两者间关系也影响市域(郊)列车服务质量的提升。根据产权和运营权的归属关系，利用既有线开行市域(郊)列车主要有产权属于市域(郊)铁路合资公司、产权属于铁路局集团公司2种模式。

3.1　既有线产权属于市域(郊)铁路合资公司

3.1.1　委托铁路局集团公司运营模式

对于升级改造工程较大的既有线，可由城市政府投资平台和铁路局集团公司共同成立市域(郊)铁路合资公司，铁路局集团公司以既有线路资产评估入股，政府与合资公司签订购买服务合同。市域(郊)铁路合资公司出资对既有线进行改造建设，拥有线路产权，并委托铁路局集团公司承担市域(郊)项目调度指挥、运输组织和养护维修等生产业务^[15]。此模式下，市域(郊)铁路合资公司负责线路资产管理、生产任务指标、财务清算，以及票务收入、土地综合开发收益、广告和通讯收益(以下简称“广通收益”)等经营业务；铁路局集团公司为专业管理机构，完成市域(郊)铁路合资公司规定生产任务，不承担经营责任。委托铁路局集团公司模式运营各方关系如图7所示。

目前，上海金山市域铁路采用此模式，中国铁路上海局集团有限公司(以下简称“上海局集团公司”)与上海市共同出资成立上海金山铁路有限责任公司。其中，上海局集团公司以既有金山铁路支线资产重置成本入股，股权占比为上海局集团公司51%、上海市49%，上海市和沿线区域以各承担一半的方式出资，并提供约1.7亿元/a的资金补贴。

3.1.2　网运分离管理模式

为进一步推进铁路运输市场化改革，将资产管理与生产经营相分离，铁路合资公司负责资产管理，地方铁路运营单位向合资公司购买运营管理权，并承担相应的财务收支管理。地方铁路运营单位可为铁路局集团公司或第三方运营公司^[16]。同时，政府与运输单位签订购买服务合同。网运分离模式各方关系如图8所示。此模式有利于激发运输企业开拓市场的积极性，减轻合资公司的财务负担。

目前，国内市域(郊)铁路项目暂无采用网运分离的管理模式，可结合项目情况借鉴京津城际铁路(北京南—滨海)运营管理模式。京津城际铁路有限责任公司向北京局集团公司收取线路和接触网使用费，客票收入归入北京局集团公司，并由北京局集团公司按月向京津城际铁路有限责任公司办理结算。

3.2　政府购买服务模式

对于工程改造较小的既有线，根据线路运能富余和市域(郊)客流需求，可由地方政府与铁路局集团公司直接签订购买运输服务合同。此模式实为铁路局集团公司自管自营，既有线产权仍然属于铁路局集团公司，铁路局集团公司统筹既有线列车与市域(郊)列车的调度指挥^[17]。政府购买服务各方权责关系如图9所示。

目前，利用既有萧甬铁路(杭州—宁波)开行宁波至余姚市域(郊)列车，采用政府直接向上海局集团公司购买运输服务方式，宁波市政府根据市域(郊)列车开行对数支付运营相关费用，约0.7亿元/a。

3.3　运营管理模式适应性分析

利用既有铁路开行市域(郊)列车运营管理模式需考虑客流需求、既有线富余运能和工程代价等因素，市郊不同运营管理模式对比分析如表2所示。

综上分析，利用既有线开行市域(郊)列车各种运营管理模式均有不同的适应性。其中，委托铁路局集团公司运营模式(既有线产权属于市域(郊)铁路合资公司)操作较简单，市域(郊)铁路合资公司只需每年向铁路局集团公司支付委托管理费用，但产权与经营权属于市域(郊)铁路合资公司，铁路局集团公司仅是生产执行单位，市域(郊)铁路合资公司与其利益目标并不完全一致，且双方核算较为复杂，适用于工程代价较高，市域(郊)客流开行需求较大的市域(郊)项目；网运分离管理模式严格将资产管理与生产经营分离，一定程度上可以减轻合资公司的财政负担，调动运输企业开拓市域(郊)市场的积极性，但目前此种运营管理模式还不够成熟，除铁路局集团公司外其他运营公司介入困难，适用于市域(郊)运输市场发展的远景阶段，受干线影响较小的市域(郊)项目；政府直接购买服务模式操作简单，但既有铁路产权属于铁路局集团公司，受既有线列车影响较大，适用于工程改造较小且开行列车数量较小的市域(郊)项目。

目前，国内利用既有线开行市域(郊)列车项目，运营组织绝大部分需要委托铁路局集团公司。鉴于铁路资金清算业务中各生产部门之间的协调运作复杂，剥离市域(郊)铁路运营业务的成本项较为困难，建议地方政府与市域(郊)列车运营企业在需求最大公约数的基础上，共建成本审计制度，细化成本项目构成和费用分摊，加快推进激励性规制模式建设，例如可在原合同约定服务金额的基础上进行适当上浮，但合同金额要与乘客满意度、准点率、上座率等服务质量指标相关，当无法完成某一项指标时进行相应合同金额的扣除。

4　结束语

利用既有铁路资源开行市域(郊)列车方案相较于新建市域(郊)铁路，具有工程投资省、工期短等优势，以较小代价满足市域(郊)通勤需求，是解决都市圈旅客出行服务的有效途径。对于市域(郊)需求、线路能力供给、工程改造条件和路地意向均具备的既有线开行市域(郊)列车项目，可结合城市空间布局优化和铁路枢纽功能调整，通过优化运输组织、补强枢纽换乘衔接、推进线路互联互通等方式，进一步释放线路服务的供给能力。同时根据地方资源特点，深化路地合作，采用适宜的运营管理模式，压实责任主体，共建路地协同推进工作机制，实现都市圈市域(郊)铁路的可持续发展。

参考文献

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基金资助

国家自然科学基金面上项目(71971016)

中铁工程设计咨询集团有限公司科技研究开发计划课题(研2021-12)