多式联运运行机制、发展模式及演化趋势——基于SCI、北大核心和CSSCI来源期刊的分析（2013—2023）

Multimodal Transport Operation Mechanism，Development Mode and Evolution Trend：Analysis Based on SCI，Peking University Core and CSSCI Source Journals (2013—2023)

摘要

为了更好地支撑我国多式联运高质量发展，促进实现《交通强国建设纲要》中提出的2035年发展目标，亟需厘清多式联运的内涵、特征及发展机理。基于CNKI数据库和WOS核心数据库，聚焦2013—2023年，梳理多式联运国内外研究成果，并与行业发展相结合，可以帮助厘清多式联运起因、演化过程、运行机制及发展模式。研究发现：多式联运研究与行业发展相互促进，且与时俱进。文献研究主题经历了从关注“运输组合和体系构建”，转向“经济与环境关系平衡”，再到聚焦“技术革新”的变化。行业发展经历了集装箱推动下的被动发展和追求多样化、经济性和稳定性的主动探索发展。未来我国多式联运发展应以区域经济发展为着力点、以货物集散枢纽为中心、以协调运输方式为重点，在培育联运主体和布局枢纽点的基础上，建设多式联运标准化体系，完善大数据平台和深化“一单制”。

Abstract

To better support the high-quality development of multimodal transport in China, and to promote the 2035 development goal proposed in the Outline for Building China's Strength in Transport, there is an urgent need to clarify the connotation, characteristics, and development mechanism of multimodal transport. Based on the CNKI database and WOS core database, this paper focused on multimodal transport research outcomes from 2013 to 2023. By integrating these findings with industry developments, the paper helped to elucidate the origins, evolution, operational mechanism, and development mode of multimodal transport. Research findings indicate that multimodal transport studies and industry development mutually reinforce each other and advance with the times. The theme of literature research has changed from focusing on "transport combination and system construction" to "balancing economic and environmental relationships", and then focusing on "technological innovation". The development of the industry has gone through passive development driven by containers and active exploration and development in pursuit of diversity, economy, and stability. In the future, China's multimodal transport development should focus on regional economic development, take cargo distribution hubs as the center, and focus on coordinating transport modes. It is necessary to build a multimodal transport standardization system, improve the big data platform, and deepen the "single document system" based on fostering transport entities and laying out transport hubs.

Graphical abstract

关键词

多式联运 / 文献计量 / 运行机制 / 发展模式 / 演化趋势

Key words

Multimodal Transport / Bibliometrics / Operation Mechanism / Development Mode / Evolution Trend

0　引言

“多式联运”产生于第二次世界大战之后，最早以国际海上运输为基础^[1]，指在多式联运合同下，由多式联运承运人在接收货物的地方，利用至少2种不同的运输模式，把货物从一个国家领土上的指定交货地点运送到另一个国家的指定交货地点^[2]。它的正式应用则依据《联合国国际货物多式联运公约》，该公约于1980年5月在日内瓦召开的联合国国际运输大会的第二届大会上获得批准，该公约将多式联运表述为“multimodal transport”，直译为“多模式运输”^[1]。由于多式联运概念的“舶来品”特征，早期研究聚焦在国际贸易中，着重于相关法条解读。目前，多式联运已涵盖公路(1985)^[3]、铁路(1994)^[4]、航空(2004)^[5]、管道(2021)^[6]等多种交通方式。

相关研究指出，多式联运是为了追求物流效率最高、投入产出比最大而对多种交通运输方式进行有机组合的一种物流解决方案^[7]，通过聚焦多要素的无缝集成，而成为一个统一的、协调一致的整体。总的来说，其核心优势在于能够结合不同运输方式的优点，减少装卸次数，提高效率，降低损耗和成本，且一个运输合同更能实现风险集中管控。关于多式联运的研究起步较早，各研究针对具体的多式联运发展阶段各有侧重，最新的多式联运综述中外文献截至2022年初，主要集中于供应链集成视角^[8]和识别未来的研究领域^[9]。已有相关文献综述多偏重于综合运输^[10]，或聚焦微观层面问题，例如多式联运系统的内部衔接建模^[11]、集装箱运输优化技术^[12]、联运优化^[13]、具体领域的使用模式^[14]等。概括而言，中外文献有关多式联运的综述有待更新，且考虑到多式联运不等同于综合运输，例如多式联运是综合运输更深入的一体化，综合运输常包含旅客运输，而多式联运则侧重货物运输，随着时代的变迁，相关研究应进一步从文献综述提炼多式联运的一般发展规律，并指向行业发展脉络，从而做出行业发展方向研判。

2013年交通运输部发布《关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》，要求积极推进多式联运发展；2014年国务院通过《物流业发展中长期规划(2014—2020)》，将多式联运工程列为12项重点工程之首；2019年国务院印发《交通强国建设纲要》明确指出，到2035年，货物多式联运高效经济，形成统一的多式联运标准和规则，我国多式联运进入到前所未有的大发展时期。然而，多式联运的高质量发展需要以系统的多式联运研究为指导和支撑。鉴于此，有必要运用科学的文献计量方法对国内外多式联运研究成果进行全面、系统地梳理，从而揭示多式联运的运行机制、发展模式及演化趋势，更好地指导、引领我国多式联运的发展。

1　数据来源与研究方法

1.1　关键词辨析

以往多式联运(Multimodal Transportation，MT)研究中使用的同义词、近义词较多，具体如下。

（1）联合运输(Intermodal Transportation)：主要指不同运输方式之间的有效衔接，侧重于集装箱等运输单位的整合使用，在合同管理上不如MT严格。

（2）联运(Combined Transport)：主要指多种运输方式的结合，没有严格强调统一合同或无需更换货物载具，是一个较为宽泛的术语。

（3）组合运输(Co-modal Transportation)：主要指运输方式的最优搭配和选择，以及提升整体运输系统的效率和可持续性。

（4）无缝运输(Seamless Transportation)：强调运输链中各个环节的流畅对接和信息系统的集成，强调运输过程中的用户体验和效率。

综上，多式联运更强调系统性和统一性，相较于其他同义词、近义词更具有典型性和代表性，因此，选择聚焦“多式联运”这一关键词展开讨论。

1.2　数据来源

中文文献选自CNKI数据库，设置“主题”作为检索条件，以“多式联运”为检索词，检索时间为2013—2023年，检索类别为SCI、北大中文核心和CSSCI，共检索到345篇学术期刊，经手动筛选后得到258篇有效文献，并以RefWorks格式导出数据。英文文献选自WOS核心数据库，设置“主题(Topic)”作为检索条件，以“multimodal transport/transportation”为检索词，检索时间为2013—2023年，检索类别为SCI和SSCI，共检索到770条结果，根据细分特性，选择“transport/transportation or Supply Chain & Logistics”后得到506篇文献，经手动筛选后得到214篇有效文献，并以纯文本格式导出全部记录数据。

1.3　研究方法

CiteSpace和VOSviewer是2款常用的学术文献可视化分析工具，它们都可以帮助研究人员分析和可视化科学文献网络，在解决运输问题，或者探讨物流发展模式的知识图谱类研究综述中应用相对丰富^[15-17]，这为多式联运发展规律、模式及趋势研究提供了知识图谱可视化研究思路。CiteSpace是由美国雷德赛尔大学陈超美教授领导的团队开发的一款学术文献可视化分析工具，它基于文献的引用关系和共词分析，通过构建文献共被引网络和合作关系网络，可以揭示文献之间的关联性和研究领域的演化趋势，使用了复杂网络分析和聚类算法，并提供了可视化展示和交互式探索的功能。VOSviewer是由荷兰莱顿大学Nees Jan van Eck教授和Ludo Waltman教授开发的一款学术文献可视化分析工具，主要基于文献的共被引关系和共词分析，通过构建文献网络和词语网络，展示文献的关联性和研究领域的结构，使用了网络分析和多维尺度映射算法，提供了可视化展示、聚类分析和时序演化等功能。

总的来说，在数据源的选择和数据的处理上，二者采用了不同的方式，并且这些算法和技术的选择会影响到结果的展示和解读。研究选择上述2款软件，以期达到相互验证的目的。CiteSpace和VOSviewer软件“相互验证”原理图如图1所示。

使用CiteSpace和VOSviewer软件，将已获得的文献作为初始数据，通过对文献的发文量以及关键词进行知识图谱分析，了解多式联运问题的关键词演变过程，探析多式联运研究的前沿热点以及发展趋势。按以下方式设置 CiteSpace软件的运行参数：时间分片(Time slicing)设置为2013—2023年，时间切片(Year per slice)设置为“1”，节点类型选择(Node types)“关键词(Keywords)”，阈值(Top N)设置为50。对VOSviewer软件运行参数设置如下：分析类型(Type of analysis)设置为“Co-occurrence”，分析单元(Unit of analysis)设置为“Keywords”，一个关键词出现的最小次数(Minimum number of occurrences of a keyword)，设置为“5”。

2　多式联运研究情况简述

2.1　年度发文量整体变化情况

对所得文献进行年度发文量统计，多式联运研究年度发文量变化如图2所示。①CNKI中文文献整体呈现上升趋势，波动较大。2013—2016年发文量在15篇/a间波动，2017—2020年发文量在30篇/a间波动，2021—2023年发文量在34篇/a间波动，最高为42篇(2022年)。②WOS英文文献呈现缓慢的上升趋势。2013—2019年发文量较少，2021年发文量达到最高(36篇，占比16.82%)，近3年的研究热度较高，发文量均在30篇/a以上。

2.2　文献研究聚类分析

随着时代的变化、技术的进步，多式联运的研究主题不断地发生着变化。多式联运研究关键词聚类图如图3所示。

根据关键词分析，基于中文文献研究，可以发现，多式联运研究可以被聚类为3大主题。

主题一：以“一带一路”为背景，聚焦“多式联运的运输组合和体系构建”研究。董建峰等^[18]将“一带一路”与陆港的建设紧密结合，以郑州国际陆港第二站点的规划建设为例，构建功能复合、内外通达、货物流畅、衔接高效、绿色环保、智慧的大型综合交通枢纽—国际陆港；李志文等^[19]考虑到“一带一路”倡议下多式联运实践发展的现实需要，提出了“一带一路”倡议下我国多式联运立法的建构思路和内容，包括对多式联运合同、单证、经营人与托运人责任的规定等内容；彭茂等^[20]以“一带一路”倡议为导向，立足四川区域经济发展，系统构建了四川省铁水联运体系、公铁联运体系以及公水联运体系；冯冠军等^[21]提出服务创新下的新服务概念、新客户界面、新服务交付系统、新技术等4个维度，为政府、企业在“一带一路”倡议背景下，探索了陆海甩挂运输新模式并突破发展瓶颈，诸如，完善甩挂运输联盟，搭建物流信息平台以及有效推广陆海甩挂运输的新概念，推动甩挂模式自主发展等。

主题二：以“碳排放”为背景，聚焦“多式联运的经济与环境二者之间的关系平衡”研究。刘杰等^[22]构建了运输总成本最小和运输碳排放总量最少的多目标优化模型，认为确定合理的运输路径和选择合理的代理商，能够有效降低运输成本和减少运输碳排放量；程兴群等^[23]通过构建不同碳排放政策下考虑道路拥堵的多式联运路径选择模型，发现以强制碳排放政策为主的多种政策组合能更好地降低碳排放、缓解道路拥堵并促进多式联运推广；吕学伟等^[24]通过建立运输过程中总成本最低和碳排放量最少的双目标优化模型，发现可以从承运人角度选择低成本、低排放的运输路径；邹高祥等^[25]建立了低碳多式联运运作优化模型，发现物流服务商可以在综合考虑碳排放的情况下，选择合适的置信水平，达到满足客户需求的同时避免不必要的运力浪费。

主题三：以“乌卡时代”(Volatile，Uncertain，Complex，Ambiguous，VUCA)的易变性、不确定性、复杂性、模糊性为背景，聚焦“多式联运的技术革新”研究。伍景琼等^[26]考虑到这个时代的多变特性，构建了多式联运可靠性评价指标体系，发现多式联运并联系统的可靠性高于串联系统，可靠性外部影响因素中的市场环境稳定性及可靠性内部影响因素中的公路运输线路限制、铁路运输运载工具能力限制、水路运输班轮临时取消是影响多式联运可靠性的主要因素；郑长江等^[27]结合这个时代的不确定性，研究了多式联运快递枢纽的失效问题，发现在日常的快递运输中，对枢纽节点进行维护，使之正常运转，不仅可以增大快递运输的效率，还可以减小枢纽节点失效的风险及所带来的一系列不良反应；雷明兰等^[28]应对目前复杂的物流运输环境，多样化的运输方式，设计了基于光纤传感的多式联运物流运输位置监控系统，以有效提高多式联运中运输位置的监控精度。

3　多式联运一般规律及行业发展

依据目前多式联运发文量以及关键词的变化趋势，可以发现多式联运的研究正在变得越来越丰富和主动。但是，尚无学者根据多式联运的研究成果来系统地梳理多式联运的起因、演进机制以及运行机制等一般规律，因此，结合已梳理的文献和多式联运的政策文件，系统地总结多式联运的一般规律，并分析其行业发展情况，以期为多式联运发展提供帮助。

3.1　多式联运的起因及演进过程

专家学者普遍认为多式联运的产生包括2方面原因：一是对可持续发展的日益重视下，社会经济发展水平的驱动；二是对于运输性价比的更高要求。Aldona等^[29]研究指出选择多式联运运输货物，既减轻了目前道路运输方式的负担，更有助于实现绿色和可持续的货物运输。Demir等^[30]在研究中指出，运输方式的组合为长距离运输大量货物提供了灵活且环保的替代方案。

通过梳理相关文献，可以对多式联运的演进过程进行如下总结，即全球多式联运演进至今主要经历了4个时期。全球多式联运演进机制如图4所示。

第一时期：以集装箱为契机，提出多式联运发展模式。

1917年美国开始推广铁路集装箱运输。这一举措被认为是现代集装箱运输体系的开端，这种创新的运输方式为后来的多式联运模式奠定了基础。1956年美国首次实现了世界上第一次商业化的集装箱船运行，这也标志着海运集装箱的时代正式开启，为多式联运的发展提供了契机。1969年左右，由于铁路货柜业的成熟，海上货柜也逐渐增多。随着太平洋和大西洋间的贸易逐渐增多，美国太平洋铁路公司和海运公司合作，发展了一种新型的集装箱运输业务，以提高企业在市场上的利益。自此，陆桥运输逐渐成为了通过巴拿马运河进行全程水路运输的备选方案，并催生了陆桥交通系统“小陆桥”与“微陆桥”，英国与比利时相继开通了海铁联合运输业务，为海铁联运奠定了坚实的基础。

第二时期：以贸易格局改变为背景，发展更为多样化的多式联运体系。

1970年前后，亚太地区的国家以出口为导向，欧洲在美国进口贸易中所占比重逐渐降低，而美国西部沿海、中西部和东部大城市对远东的货物贸易需求迅速增加，加之此时的集装箱生产已逐渐规范化，企业中转的困难也随之减少，陆桥货运、海铁联运等高效率的运输模式也逐渐在美洲、远东等地被采用。为了提高货物运输的效率、降低成本，并适应不同地区之间的多样化运输需求，发展更为多样化的多式联运体系成为当时的必然选择。因为多式联运可以最大限度地发挥各种运输方式的优势，提高了货物运输的效率和经济性；同时，多式联运也促进了各种运输方式之间的互补和协作，推动了整个物流体系的协调发展。

第三时期：以经济危机为导火索，构建更为经济的多式联运体系。

首先，经济危机导致全球贸易量下降和企业成本压力增大。为了降低运输成本，各国开始加大对多式联运系统的投入和改造，以提高货物运输的效率和经济性。通过优化不同运输方式之间的衔接和转运流程，多式联运系统可以实现更为紧密的协作，减少货物在运输过程中的停留时间，降低运输环节的成本，从而提高整体运输效率。其次，2008年经济危机催生了更多创新的运输解决方案。例如，发展更为智能化和数字化的多式联运系统，通过信息技术和物联网技术实现不同运输方式的实时监控和协调，提高运输的透明度和可控性，降低管理成本，进一步提升整体运输效率。此外，经济危机也促使各国加大对基础设施建设和现代化的投入，包括陆路、铁路、港口等各种交通运输设施的改造和扩建，以支持更为高效和经济的多式联运体系的发展。这些举措有助于提高货物运输的吞吐能力和效率，降低货物运输的成本，为多式联运发展打下更为稳固的基础。

第四时期：以“后疫情时代”为背景，构建更为稳定的多式联运体系。

疫情期间，全球物流和供应链受到了严重冲击，暴露出单一运输模式的脆弱性和不足之处。因此，在“后疫情时代”，构建更稳定的多式联运体系是应对不断变化和挑战的关键之一。多式联运体系更强调形成一个协同稳定的运输网络，其具有以下几个方面的优势：一是，多式联运体系能够更好地应对不断变化的市场需求和供应链挑战。由于市场需求和供应链环境的不确定性，单一的运输方式可能无法满足快速和灵活的物流要求，而多式联运体系可以根据具体情况选择最合适的运输方式，提供更高效、更可靠的运输服务。二是，多式联运体系可以提高运输效率和降低成本，通过整合各种运输方式，可以实现货物的快速转运和中转，减少货物在运输过程中的停留时间和成本。三是，多式联运体系还可以避免运输路径的重复和资源的浪费，提高物流的利用率和效率。此外，多式联运体系还能够降低对特定运输方式的依赖性，增加整个运输网络的韧性和适应性。在面对突发情况、自然灾害或交通拥堵等问题时，多式联运体系可以通过灵活调整运输路径和运输方式，保障货物的准时到达。

我国的多模式运输体系起源于20世纪80年代，21世纪以来发展较快。2006年发布的《交通运输“十一五”规划纲要》和2011年发布的《交通运输“十二五”规划纲要》中都明确了要加快推进多模式运输发展的重点任务，2014年交通运输部发布了《交通强国建设纲要(2014—2020年)》，该纲要着重提出了推进交通运输现代化、加快多模式运输发展的目标。在交通运输部等18个部门共同发布的《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》中，创建了70多个多模式运输示范工程，以加强集疏运系统架构，优化铁路、公路与港口的联通率。2022年国务院发布了《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案(2021—2025年)》，为现阶段多式联运的发展方向提出了政策指导和可行性的操作方案^[11]。

3.2　多式联运的运行机制及模式

多式联运由于涉及到不同运输方式的无缝衔接，因此需要一个市场化、可持续、良性有序发展的运行机制。根据以往文献和资料，将多式联运的运行机制总结如下 ：首先必须有一个多式联运公共信息平台，提供多式联运公共信息查询、数据交互共享、业务集成办理等公共服务功能；其次有多式联运的相关法规以及标准化要求，作为整个多式联运过程的操作指南；重中之重是要有多式联运承运人，其负责整个运输过程的规划与执行，包括签署多式联运合同、选择运输方式和装备、确定运输和转运节点以及管控多式联运过程中的风险；最后完成多式联运。多式联运运行机制如图5所示。

通过梳理以往文献，认为目前适应我国国情的多式联运发展模式有以下3种。

（1）以区域经济发展为着力点，打造区域特色型多式联运系统。我国目前有京津冀、江浙沪、港珠澳和成渝等多个区域经济圈。因此，在多式联运建设过程中，应结合所处区域经济圈发展特点，构建相互匹配、相互融合的多式联运体系，进行系统布局，配套需求，通过多式联运服务优势，提升货物交付准时率，降低运输成本，增强区域产业经济竞争能力，打造出具有区域特色的多式联运发展模式。

（2）以货物集散枢纽为中心，打造枢纽特色型多式联运系统。目前我国经济正处于高速发展阶段，虽然许多产业、交通体系、中转枢纽还有待完善，但是在多式联运发展方面，需要考虑枢纽型港口的后续发展潜力，拓宽视角，结合国家发展战略、充分运用地缘优势，积极对接世界各地货源，将多式联运服务体系向外拓展，从而打造世界级货物集散枢纽。

（3）以协调运输方式为重点，打造整合调度型多式联运系统。多式联运的优势需要在统一协调调度下才能得到体现，这就需要做好不同种类运输方式之间的协调工作，充分利用整个交通网络体系资源，形成高效运输模式。要实现统筹调度，首先，确立多式联运的组织者，即多式联运体系的管理者，负责整个多式联运体系的建构。其次，制定统一的多式联运标准规范体系，从而能够有效地维护好整个多式联运的运作体系，简化运输方式转换程序。最后，明确多式联运各方的权利、义务和责任，维护多式联运市场秩序，保障各方合理权益。

3.3　我国多式联运发展面临问题

在文献研究中，诸多文献针对多式联运的发展指出了一些尚未解决的共性问题。

（1）缺乏具有承担全程责任的多式联运经营人。虽然已有学者提出了“一单制”和“全链条式的多式联运人”等概念，但实际运行中却一直没有达到这种水平。多式联运的“一单制”是国家发展和改革委员会在2017年提出的，目的是简化货物运输手续，提高运输效率，促进多式联运发展，目前已经在北京、上海、广东、浙江等地展开试点工作。同样“全链条式的多式联运人”也是国家发展和改革委员会于2019年提出的，这一概念强调在货物运输过程中实现不同运输方式之间的高效衔接，从而形成一个完整的、无缝的运输链条，提高整体运输效率和服务质量，但目前我国尚没有此类多式联运经营人。从我国产业实践来看，我国诸多从事运输和第三方物流经营的企业仍处在各自为营的状态，基本专注在公路、铁路、海运和空运等某个领域，缺乏跨方式经营、具备多方式全程管控的市场经营主体，这制约了多式联运运行机制中“一单制”的发展。正如3.2节运行机制中所提到的一样，需要全链条式的多式联运经营人，来提升多式联运的运行效率。

（2）信息联通难、数据共享难问题尚未根本解决。长期以来，铁路、公路、空运和水运等各种运输方式之间信息系统相对独立，各市场主体之间缺乏有效的数据交换共享机制和发展动力，再加上我国数字交换、数据安全、大数据产品交易等方面的法规制度尚不完善，客观上制约了市场主体间的信息互通和数据交易，难以适应多式联运“一单制”发展对信息互联、透明化管理、线上线下一体化等要求。这就需要考虑构建大数据平台等举措，以遏制“信息孤岛”现象的出现。虽然人工智能的发展对于“一单制”背后的信息共享、数据处理有了很大的提升，但是随着人工智能的加入，多式联运承运人也正在面临更多的新型风险和挑战^[31]。

（3）多式联运的绿色环保属性未得到充分发挥。绿色环保是多式联运相比其他单一运输方式所具有的优势之一，但目前我国多式联运并没有把这一优势发展出来。目前我国的铁路和海运之间的衔接并不够完善，导致货物在中转过程中需要频繁转运，反而增加了能源消耗和排放。主要原因是大多数承运人更多考虑的是时间约束和成本上的低价，而忽视了减碳降碳的收益。因此，多式联运行业发展需要更好地把握多式联运的内涵和起因，以达到多式联运的可持续发展。此外，研究表明碳税值可有效促进多式联运，从而显著减少碳排放量，但是碳税值的设定仍然需要进一步关注^[32]。

（4）我国多式联运发展模式单一，缺乏创新。我国的多式联运发展模式，特别是以往的模式均较为单一，这受到相关因素的限制。例如，从基础设施来看，我国虽然拥有广泛的铁路、公路网络，但在某些地区这些运输方式之间的衔接并不紧密。以我国西部地区的铁路与公路运输之间的衔接为例，铁路线路尚未能与现代化公路网络充分衔接，导致货物在运输过程中转运频繁，增加了时间和成本。这种基础设施的不紧密衔接抑制了多式联运的发展。多式联运涉及的海运、陆运、铁路和空运等多种运输方式需要高度的协调和快速转运，然而，各运输模式间的转运效率往往限制了联运的整体效能。可见，未来需要考虑不同地域的优势及特色，选择不同的发展模式，诸如3.2节中提到的3种模式。总之，未来我国多式联运的发展模式应该是多元化的，更突出供应链特征的模式^[8]。

4　多式联运行业未来的发展方向

未来多式联运的发展主要集中在4个方面。

（1）创新发展多式联运“一单制”。多式联运“一单制”和“一箱制”是推动多式联运高质量发展的有效途径。以宁波舟山港为例，通过推行多式联运“一单制”，将海运提单延伸至内陆场站，提供铁水联运“一次委托、一口报价、一票结算”的全程运输服务后，2023年前7个月宁波舟山港铁水联运业务量同比增长超8%。未来可以考虑推广标准化单证、拓展单证服务功能、培育全链条式的多式联运经营人等政策措施组合拳，促进多式联运提质扩面，进一步释放多式联运降本增效作用。

（2）以多式联运为背景进行市场信息整合。目前多式联运的信息集聚效应不能得到有效发挥，因此，迫切需要解决多式联运的信息集成问题。多式联运中实现信息共享的路径，包括建立信息共享平台、加强合作伙伴间的信息交流和共享以及提升信息技术应用能力等。通过共享网络、资源和信息，行业可以形成更加强大的竞争力。

（3）发展可持续性的多式联运。李云汉等^[33]在研究中表明德国政府一直高度推行多式联运运输体系，为德国运输业的节能减排和生态环保做出了重大贡献，这说明多式联运是有助于可持续性发展的。因此，未来多式联运行业应注重可持续性发展，发挥出自身更大的优势。环保与可持续发展是未来多式联运的一个重要趋势。行业将更多采用低碳运输方式，如利用电动车辆和船舶、无人航空器、优化路线降低燃料消耗，以及通过循环使用包装材料减少废弃物。

（4）提升多式联运系统与供应链系统的协同性。从系统论的角度出发，多式联运符合供应链管理的思想，二者融合是未来的发展趋势，且面向供应链集成视角发展多式联运，有利于提升多式联运内各子系统的协同水平。企业更倾向于整合供应链，优选可以提供“一站式”服务的物流方案。多式联运作为一个能够提供整合物流服务的模式，将更受到青睐。

总的来说，多式联运行业未来的发展将会更加依赖于技术革新、绿色环保、政策支持、合作共赢以及对市场需求的灵活适应。

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基金资助

国家社会科学基金项目(23FJYB042)