城轨交通多源协同能量管理策略及经济性分析

Strategy and Economic Analysis of Multi-Source Collaborative Energy Management for Urban Rail Transit

摘要

为提升城轨交通再生制动能量及太阳能等可再生能源的利用能力，建立一种含牵引供电系统、光伏系统和混合式再生制动能量利用系统的多元一体化供能体系。根据城轨交通直流牵引供电系统结构及列车运行模式，在考虑储能电池荷电状态的基础上，提出一种基于光伏系统、能馈系统、储能系统和列车的四者协调运行的多源协同能量管理策略。为保证接触网电压的稳定，提出一种以能馈系统和储能系统为中心的改进分层式协调控制策略。仿真结果表明，所提能量管理及改进分层协调控制策略可保证系统稳定运行的同时，减少牵引所出力，提高再生制动能量的利用率，降低接触网电压的波动程度，在同等容量下，相较于单一储能系统、光伏储能系统和光伏能馈系统，可兼顾节能和稳压性能指标，提高系统的经济效益。

Abstract

In order to improve the utilization capacity of renewable energy such as regenerative braking energy and solar energy in urban rail transit, a multi-component integrated energy supply system including a traction power supply system, photovoltaic system, and hybrid regenerative braking energy utilization system was established. According to the structure of the direct current (DC) traction power supply system and train operation mode of urban rail transit, a multi-source collaborative energy management strategy based on the coordinated operation of a photovoltaic system, energy feed system, energy storage system, and train was proposed by considering the state-of-charge of the energy storage battery. In order to ensure the voltage stability of the catenary, an improved hierarchical coordinated control strategy centered on the energy feed system and energy storage system was proposed. The simulation results show that the proposed energy management and improved hierarchical coordinated control strategy can ensure the stable operation of the system, while reducing the traction output, improving the utilization rate of regenerative braking energy, and reducing the fluctuation degree of catenary voltage. Under the same capacity, compared with a single energy storage system, photovoltaic energy storage system, and photovoltaic energy feed system, the performance indicators of energy saving and voltage regulation can be taken into account to improve the economic efficiency of the system.

Graphical abstract

关键词

城轨交通 / 光伏发电 / 能量管理 / 控制策略 / 潮流计算

Key words

Urban Rail Transit / Photovoltaic Power Generation / Energy Management / Control Strategy / Power Flow Calculation

0　引言

近年来，我国城轨交通线路数量和运营里程持续增加，截至2023年，我国内地有59个城市投运城轨交通线路338条，运营里程11 232.65 km，其中地铁线路8 547.67 km，占比76.10%^[1]。随着城轨交通运营规模的不断增大，总耗能将逐渐增加，交通行业碳排放量占全国碳排放总量的比例不断升高^[2-3]。因此，如何推进城轨行业“双碳”目标实现和绿色低碳发展，实现城轨尽早、率先达峰是当前城轨交通行业快速发展亟待解决的问题。

由于城轨交通线路站间距短，列车具有启停频繁、运行时间长、运行密度大等特点，全天内产生的再生制动能量十分客观。目前，现有的再生制动技术已广泛应用于城轨交通中，再生制动能量的利用装置主要包括储能装置^[4]和能馈装置。储能装置在列车处于制动工况时将制动能量通过某种介质进行存储，在列车处于牵引工况时释放掉这部分能量。相较于储能装置，能馈装置直接将列车制动能量回馈至低压配电网或中压环网中，具有能量回馈效率高、兼具无功补偿功能、综合性价比高等优点，在我国轨道交通行业已得到广泛应用。

综合储能装置和能馈装置在性能和经济方面具有显著优点，而且已有部分学者针对2种不同系统之间的协调控制策略^[5]展开研究。除了通过储能装置和能馈装置实现城轨牵引供电系统节能降耗外，光伏发电作为一种新型可再生能源，不断推进轨道交通绿色低碳化发展^[6-8]。光伏系统接入城轨交通牵引系统可分为交流侧并网与牵引直流侧并网2种模式，相较于交流侧并网，采用牵引直流侧并网模式，可将光伏电能直接通过变换器经过升压传输至牵引网中，节约了投资成本，同时可实现就地消纳，有助于提高节能效果和减小网压波动^[9-10]。光伏系统接入城轨牵引供电系统后可通过储能/能馈装置保证其较高的光伏利用率，或者采用柔性牵引系统将多余光伏电能回馈至中压环网，国内外学者已针对城轨直流侧光伏并网的理论及框架构建、能量管理控制策略展开研究^[11-12]。上述问题均针对城轨交通列车再生制动能量和牵引所能耗问题，提出不同的拓扑结构和能量管理控制策略，但考虑到低压能馈装置存在400 V电压等级较低而导致装机容量受限的缺点，因此一般采用中压能馈装置满足车站辅助设备用电。

为此，首先建立计及光伏发电的城轨交通混合式再生制动能量利用系统的拓扑结构，并分析子系统运行模式。然后，提出基于储能荷电状态(SOC)的功率分配策略，设计多源协同能量管理策略；为保证系统在不同运行模型切换时的稳定性，提出改进分层式协调控制策略。最后，通过仿真实验验证能量管理及改进分层式协调控制策略的正确性和有效性，再通过潮流计算分析不同系统方案下的接触网电压变化情况、稳压、节能及经济性指标。

1　计及光伏发电的城轨交通牵引供电系统

1.1　系统结构

计及光伏发电的城轨交通牵引供电系统结构图如图1所示。该系统由城轨交通直流牵引供电系统、光伏发电系统、储能系统和能馈系统组成，牵引供电系统由中压能馈装置、降压变压器与二极管整流器并联组成，分别实现了交流35 kV电压与直流1 500 V电压、交流400 V电压之间的转换，各系统的接入方式和功能如下。

（1）光伏发电系统。采用分布式结构，光伏阵列主要安装于城轨沿线附近，通过直流升压(Boost)变换器并入牵引网母线中。光伏系统工作于最大功率跟踪(MPPT)控制模式或恒压控制模式，采用MPPT模式可以使光伏系统在当前环境条件以最大功率输出，而采用恒压模式则通过降功率运行防止接触网电压迅速抬升。

（2）储能系统。蓄电池通过双向DC/DC变换器并入光伏发电系统所在的供电区间的牵引网母线中。当储能处于充电状态时，将富余的光伏电能或再生制动能量储存起来。当储能处于放电状态时，为列车牵引提供电能，并抑制接触网电压跌落。由于同一供电区间内运行的列车存在数量较多、运行时间长、制动能量大等特点，因而选择能量型介质，采用钛酸锂电池作为储能介质进行分析。

（3）能馈系统。主要由三相并网逆变器、LCL滤波器、升压变压器构成，当接触网电压升高至能馈系统启动电压时，能馈系统将富余的光伏电能或再生制动能量转化为交流电后经过滤波升压回馈至35 kV电网中，此时由于接触网电压高于空载电压使得二极管整流器处于关断状态，回馈能量不会通过降压整流后用于列车供电，极少部分剩余能量流回电力系统中。

1.2　子系统运行模式分析

城轨列车运行过程中，与处于同一供电区间的相邻列车完成能量交互后，存在3种形式的潮流分布：制动功率剩余、牵引功率未满足需求、无功率剩余。功率的剩余或缺额会导致接触网电压的升高或降低，当电压达到牵引所中所装设子系统的启动电压时，子系统切换为对应的控制模式。光伏/混合式再生制动能量利用系统的控制模式框图如图2所示。各子系统基于电压阈值进行运行模式的切换，光伏系统Boost变换器采用基于变步长扰动观察法的改进MPPT控制模式与基于PI控制的恒压模式，当U_{\mathrm{d}\mathrm{c}}(接触网电压)低于U_{\mathrm{p}\mathrm{v}}时，光伏系统工作于MPPT控制模式，否则切换为恒压模式(降功率模式)。当U_{\mathrm{d}\mathrm{c}}高于U_{\mathrm{d}\mathrm{c}\_\mathrm{H}}或U_{\mathrm{d}\mathrm{c}}低于U_{\mathrm{d}\mathrm{c}\_\mathrm{L}}时，进行功率阈值判断后输出分配的参考值，若参考值为0，则储能/能馈系统均工作于恒压模式，否则均工作于恒功率模式。

能馈系统的电流环采用前馈解耦控制，能馈系统拓扑结构及控制策略框图如图3所示。DC/AC逆变器采用三相全桥式结构，滤波器采用LCL型滤波器。系统运行时，通过电压传感器测量三相交流侧电压(u_{\mathrm{a}}，u_{\mathrm{b}}，u_{\mathrm{c}})，再经过锁相环(PLL)检测得到三相交流电压的相位，然后与逆变器侧三相交流电流(i_{\mathrm{a}}，i_{\mathrm{b}}，i_{\mathrm{c}})共同进行派克(Park)变换，得到dq轴的实时电压(u_{\mathrm{d}}，u_{\mathrm{q}})及电流分量(i_{\mathrm{d}}，i_{\mathrm{q}})。将储能系统实时充放电功率或能馈系统回馈功率与其各自系统的最大功率限值(P_{\mathrm{b}\mathrm{m}}，P_{\mathrm{f}\mathrm{m}})进行阈值判断，从而选择工作于恒压模式或恒功率模式，进而得到d轴电流参考分量i_{\mathrm{d}}^{\mathrm{*}}，该分量由恒压模式下的电流参考值I_{\mathrm{f}}^{\mathrm{*}}和恒功率模式下的参考值I_{\mathrm{f}\_\mathrm{r}\mathrm{e}\mathrm{f}}组成。为保证系统单位功率运行，设定q轴电流参考分量i_{\mathrm{q}}^{\mathrm{*}}为0，两者作为电流控制器输入量，其输出量通过Park反变换送入空间矢量脉冲调制(SVPWM)模块进行调制，产生脉冲信号控制三相并网逆变器工作于不同的模式。

2　多源协同能量管理策略

2.1　系统控制目标

图1中，城轨交通牵引供电系统与光伏储能系统之间的功率平衡表达式如公式⑴所示，其仅适用于单列车运行及两列车或多列车运行在同一区间时同一位置的功率平衡，不能简单采用功率叠加的方式进行分析。

P_{\mathrm{p}\mathrm{v}}+P_{\mathrm{s}\mathrm{u}\mathrm{b}}+P_{\mathrm{b}}=P_{\mathrm{f}}+P_{\mathrm{t}}⑴

为实现列车制动功率、光伏发电功率能够高效、稳定地利用，同时防止接触网电压抬升导致再生制动能量消耗在制动电阻中，需要设计合理的功率分配及能量管理策略。

2.2　基于储能SOC的功率分配策略

当U_{\mathrm{d}\mathrm{c}}降低至U_{\mathrm{d}\mathrm{c}\_\mathrm{L}}时或升高至U_{\mathrm{d}\mathrm{c}\_\mathrm{H}}时，通过电压外环控制得到参考电流信号，与各自的电压阈值相乘后得到参考功率P_{\mathrm{L}}或P_{\mathrm{H}}。通过判断储能SOC将系统切换为储能优先模式或能馈优先模式，然后将得到的参考功率P_{\mathrm{L}}或P_{\mathrm{H}}在当前模式下进行功率判断，依据判断结果选择储能和能馈系统运行模式(恒压、恒功率、待机)，最后输出各自的参考功率值。

储能系统恒功率充放电状态的参考功率P_{\mathrm{b}\_\mathrm{r}\mathrm{e}\mathrm{f}}可由公式⑵表示。

⑵

式中：P_{b\mathrm{m}}为储能系统的最大充放电功率的绝对值，MW；P_{\mathrm{f}\mathrm{m}}为能馈系统的最大回馈功率，MW；SO{C}_{\mathrm{m}\mathrm{a}\mathrm{x}}，SO{C}_{\mathrm{m}\mathrm{i}\mathrm{n}}，SO{C}_{\mathrm{l}\mathrm{i}\mathrm{m}}分别为SOC的上限值、下限值、模式切换阈值。

能馈系统处于恒功率模式下的回馈功率参考值P_{\mathrm{f}\_\mathrm{r}\mathrm{e}\mathrm{f}}可由公式⑶表示。

⑶

2.3　系统多运行模式分析

依据接触网电压、混合式再生制动能量利用系统电压阈值、储能SOC和储能/能馈最大功率划分为5种运行模式，再基于自身容量限制将5种运行模式分为10种运行工况，多源协同能量管理策略流程图如图4所示。

（1）放电模式。能馈系统不工作，由光伏、储能系统与牵引所协同为列车提供牵引能量。该模式下，光伏系统工作于MPPT模式，在当前环境条件下保持最大功率输出。

（2）单光伏消纳模式。仅光伏系统在当前环境条件下以最大功率输出，储能和能馈系统均不工作，系统中光伏输出能量可被列车负荷全部消纳，相邻列车的再生制动能量也完全被牵引列车吸收。

（3）储能优先模式。当光伏能量未被完全消纳或列车运行于制动状态时，多余能量均会流向牵引网中，导致网压迅速抬升，储能系统相较于能馈系统优先启动，存储这部分光伏/再生制动能量，未被完全吸收的能量则通过能馈系统回馈至中压环网中。

（4）最大功率模式。储能和能馈系统均以最大功率储存或回馈光伏/制动能量。

（5）能馈优先模式。能馈系统优先将牵引网中未被利用的光伏/再生制动能量回馈至中压环网中，多余能量再由储能系统进行吸收。

3　改进分层式协调控制策略

3.1　改进分层式协调控制策略架构

改进分层式协调控制共分为3层，第一层为能量管理层，负责获取牵引供电系统中各系统的状态信息，通过能量管理策略生成控制指令，包括电压、电流或功率参考值。第二层为变流器控制层，当变流器控制层接收到来自能量管理层的控制指令后，采用控制策略得到DC/DC变换器或DC/AC逆变器所需的脉冲宽度调制(PWM)信号，从而实现各系统的恒压/恒功率充放电。第三层为设备控制层，只能接收来自变流器控制层的驱动信号，从而控制各个变流器电路的开关动作，当前时刻运行结束后将实时状态上传至能量管理层或变流器控制层。

3.2　光伏系统分布式协调控制策略

光伏发电系统均以U_{\mathrm{d}\mathrm{c}}作为输入信号进行判断，当设备的通信信号受到干扰导致光伏模式误切换时，可能会导致系统出现功率失衡现象。同时，当光伏发电系统切换为恒压模式时，其出力降低至0，此时混合式再生制动能量利用系统回收功率P_{\mathrm{f}\mathrm{m}}+P_{\mathrm{b}\mathrm{m}}>P_{\mathrm{p}\mathrm{v}}+\left|P_{\mathrm{t}}\right|，使得接触网电压下降至低于U_{\mathrm{p}\mathrm{v}}时，又切换为MPPT模式，使得P_{\mathrm{p}\mathrm{v}}+\left|P_{\mathrm{t}}\right| > P_{\mathrm{f}\mathrm{m}}+P_{\mathrm{b}\mathrm{m}}，返回至恒压模式，从而导致系统出现振荡现象。为防止该现象发生，提出一种以能馈系统和储能系统为中心的光伏系统分布式协调控制策略。光伏系统分布式协调控制策略框图如图5所示。

当U_{\mathrm{d}\mathrm{c}}<U_{\mathrm{d}\mathrm{c}\_\mathrm{H}}时，光伏系统持续以最大功率输出。当U_{\mathrm{d}\mathrm{c}}>U_{\mathrm{d}\mathrm{c}\_\mathrm{H}}时，将光伏降功率启动电压作为后备条件，优先判断储能和能馈系统的工作模式，若储能系统处于待机模式且P_{\mathrm{H}}>P_{\mathrm{f}\mathrm{m}}，或储能系统工作且P_{\mathrm{H}}>P_{\mathrm{b}\mathrm{m}}+P_{\mathrm{f}\mathrm{m}}，则光伏系统切换为恒压模式。

4　仿真分析

基于数学软件，在多种工况下验证多源协同能量管理及改进分层式控制策略，并结合计及光伏发电的潮流计算分析系统性能指标和经济效益。

4.1　系统参数设置

为了验证光伏/再生制动能量利用系统及其协调控制策略的正确性及有效性，基于图1所示的系统拓扑结构搭建其仿真模型。空载电压设置为1 660 V，整流变压器变比为35 kV/1.18 kV。城轨光伏/混合式再生制动能量利用系统仿真参数如表1所示。其中，混合式再生制动能量利用系统电压上、下限阈值分别设置为1 720 V，1 640 V，车载制动电阻启动电压设置为1 800 V。

4.2　仿真结果分析

4.2.1　能量管理及改进分层式协调控制策略验证

储能优先模式下的系统功率和接触网电压仿真结果如图6所示。将储能电池的初始SOC设置为30%，使其工作于放电限制区。0~2 s时段，系统由工况五切换为工况六，接触网电压稳定于1 720 V。2~3 s时段，系统切换为工况七，未采用光伏系统分布式协调控制时，在2.02 s时接触网电压升高至1 760 V，光伏系统切换至恒压控制，输出功率减小，使得接触网电压持续降低至低于1 760 V，光伏退出恒压模式后，又切换为MPPT模式，从而导致光伏出力、能馈系统回馈功率和牵引网电压均出现振荡现象，如图6b所示。若通过采用光伏系统分布式协调控制策略，在2~3 s内光伏输出功率减小至0后保持稳定，且牵引网电压在2 s后稳定于1 720 V，不再发生振荡现象，从而验证该控制策略可提高系统稳定性。

系统依次由单光伏消纳模式、储能放电模式、储能优先模式、能馈优先模式切换至最大功率模式，多运行模式切换下的系统功率、并网侧a相电压和电流仿真结果如图7所示。0~2 s时段，系统由工况四切换为工况一。2~3 s时段，在2.5 s时系统由储能优先模式切换为能馈优先模式，此时储能系统存储能量的速率减少，使得能馈系统将原先储能本应存储的能量回馈至中压环网用于车站辅助设备，从而可以减少整个牵引供电系统的耗电量。3~4 s时段，系统切换为工况八，储能和能馈系统以恒功率模式回收光伏/再生制动能量，对比工况六、工况七和工况九除储能和能馈系统的运行功率不同外，运行原理具有一致性。图7b为t=2.75~4 s时能馈系统35 kV侧并网电压和并网电流的变化波形，从图中可以看出，a相电压和电流相位相同，其功率因数基本为1，电流变化规律与能馈系统回馈功率变化规律一致。

4.2.2　潮流计算与能量管理结合下的运行效果分析

以某地铁工程线路为例进行潮流计算，该工程共包括5个牵引所、4个降压所，空载电压为1 593 V，牵引所位置分布为0，2 263，4 326，6 277，8 406 m，发车间隔为360 s。光伏系统安装于牵引所三、四，装机容量均为0.5 MW，以当地夏季典型气象数据进行仿真，全天输出功率变化曲线。夏季典型日光伏输出功率变化曲线图如图8所示。

混合式再生制动能量利用系统采用全站安装方案，其电压上下限阈值分别设置为1 620 V，1 585 V。为评价不同子系统组合方案下的节能、稳压效果，建立评价指标节能率e和稳压率v，分别表征装设光伏/混合式再生制动能量利用系统前后牵引所能耗变化情况、牵引所出口端和列车端电压偏离空载电压的情况。

e=\left(\frac{{\displaystyle \sum _{i=\mathrm{1}}^n}{\int }_{\mathrm{0}}^T(u_{\mathrm{s}\mathrm{u}\mathrm{b}，i}{i}_{\mathrm{s}\mathrm{u}\mathrm{b}，i})\mathrm{d}t+{\displaystyle \sum _{i=\mathrm{1}}^n}{\int }_{\mathrm{0}}^T(u_{\mathrm{f}，i}{i}_{\mathrm{f}，i})\mathrm{d}t-{\displaystyle \sum _{i=\mathrm{1}}^n}{\int }_{\mathrm{0}}^T(u_{\mathrm{s}\mathrm{u}\mathrm{b}，i}^{\mathrm{i}\mathrm{n}\mathrm{s}}{i}_{\mathrm{s}\mathrm{u}\mathrm{b}，i}^{\mathrm{i}\mathrm{n}\mathrm{s}})\mathrm{d}t}{{\displaystyle \sum _{i=\mathrm{1}}^n}{\int }_{\mathrm{0}}^T(u_{\mathrm{s}\mathrm{u}\mathrm{b}，i}{i}_{\mathrm{s}\mathrm{u}\mathrm{b}，i})\mathrm{d}t}\right)\times \mathrm{100}\mathrm{\%}⑷

v=\left(\mathrm{1}-\frac{{\displaystyle \sum _{j=\mathrm{1}}^m}{\int }_{\mathrm{0}}^T\left|u_j^{\mathrm{i}\mathrm{n}\mathrm{s}}-U_{\mathrm{t}\mathrm{0}}\right|\mathrm{d}t}{{\displaystyle \sum _{j=\mathrm{1}}^m}{\int }_{\mathrm{0}}^T\left|u_j-U_{\mathrm{t}\mathrm{0}}\right|\mathrm{d}t}\right)\times \mathrm{100}\mathrm{\%}⑸

式中：u_{\mathrm{s}\mathrm{u}\mathrm{b}，i}，i_{\mathrm{s}\mathrm{u}\mathrm{b}，i}分别为传统直流牵引供电系统的第i个牵引所的出口端电压和出口电流；u_{\mathrm{s}\mathrm{u}\mathrm{b}，i}^{\mathrm{i}\mathrm{n}\mathrm{s}}，i_{\mathrm{s}\mathrm{u}\mathrm{b}，i}^{\mathrm{i}\mathrm{n}\mathrm{s}}分别为安装不同子系统后的第i个牵引所的出口端电压和出口电流；u_{\mathrm{f}，i}，i_{\mathrm{f}，i}分别为第i个牵引所中能馈系统的端口电压和回馈电流；U_t0为空载电压；u_j，u_j^{\mathrm{i}\mathrm{n}\mathrm{s}}分别为传统牵引供电系统与接入系统后的第j个接触网节点的电压值；n为线路中牵引所的数量；m为接触网节点个数；T为仿真运行时间。

潮流计算中系统仿真参数^[13]如表2所示。储能电池的初始SOC设置为0.7。

设置收敛精度为\epsilon=10^-3，仿真间隔为1 s，对比分析11~12 h时段内t=1 500~1 800 s时无系统接入、含储能系统与含光伏储能系统3种情况下牵引所三的接触网电压和输出功率。不同系统接入下牵引所三的接触网电压和输出功率变化情况如图9所示。

图9中，通过接入光伏系统后，在牵引所处于整流状态时，光伏系统能够抑制接触网电压跌落，但当系统处于制动状态，光伏输出电能无法被储能/能馈系统完全回收利用而导致网压抬升。

将参考文献[14]的方案一、参考文献[15]的方案二，以及本研究提出的方案三、四进行对比。方案一为单储能系统，并考虑了含储能系统的牵引所多运行状态。方案二考虑了光伏储能系统的能量管理策略。方案三、四分别为基于能量管理策略下的光伏/能馈系统、光伏储能/能馈系统方案，其中方案三将储能系统设置为待机状态。列车运行时段为11~12 h，比较4种方案下的潮流计算单位小时内运行效果。不同系统方案下的潮流计算单位小时内运行效果如表3所示，其中投资成本包括设备的初始购置成本、安装成本和年运维成本，电度电费为0.75元/(kW·h)。无系统接入时全天牵引所总能耗为18 760.49 kW·h，光伏发电总量为2 865.63 kW·h。

由表3可以看出，加入光伏系统后方案二相较于方案一节能率及稳压率均有所提高，方案三的稳压率最低，方案四相较于方案二虽然稳压率有所降低，且提高了初期的投资成本，但提高了节能总量和节能率，同时减少了地铁方的电费支出。提出的多源协同能量管理及改进分层控制策略，兼顾了节能率和稳压率性能指标，具有良好的经济效益，但能馈系统不适合于全站安装，通过选址定容替代某牵引所已安装的部分储能系统，从而实现相同投资成本下获取更高的经济收益。

5　研究结论

（1）提出的光伏/混合式再生制动能量利用系统及多源协同能量管理策略，考虑了储能SOC、各子系统功率和接触网电压变化情况，保证了系统的稳定运行，实现了光伏和再生制动能量的高效利用。

（2）提出的改进分层式协调控制策略，以能馈系统和储能系统的工作模式作为光伏系统模式切换的依据，不再以单一接触网电压作为模式切换的依据，保证了各子系统的稳定工作，更好地维持了接触网电压的稳定。

（3）采用计及光伏发电的城轨交通潮流计算方法，分析光伏接入后系统的接触网电压变化情况，比较不同系统方案之间的节能、稳压性能指标，同等容量配置下提高了节能效果，从而减少地铁的电费支出，从长期来看，极大程度地改善了城轨交通单一用电模式的经济性。

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基金资助

北京市自然科学基金项目(L221002)

中国铁道科学研究院集团有限公司科研项目(2022YJ037)

中国铁道科学研究院集团有限公司铁科院(北京)工程咨询有限公司科研项目(2023ZXJ003)