多场景下规模化高铁快运基地布局方案研究

Layouts of Large-Scale High Speed Rail Express Base under Multiple Scenarios

摘要

随着高铁快运业务逐步向规模化发展，专业化高铁快运场站是产品竞争力的重要保障，也是物流枢纽建设的新兴热点，在高铁快运基地推进过程中，不同接轨场景及作业工艺方案对基地布局方案起到决定性影响作用。在分析高铁快运作业业务需求的基础上，面向动车段(所)、高铁车站及铁路物流基地等不同接轨建设条件，以及功能业态、需求规模，分别提出T型站台式、立体式及线边库式设施设备一体化布局方案，并设计作业流程。经对比，T型站台式高铁快运基地宜接轨于不具备贯通式接入条件的动车段(所)、物流基地、高铁车站；立体式高铁快运基地宜接轨于贯通式动车段(所)、物流基地、高铁车站；线边库式高铁快运基地适用于既有货运场站改造或物流需求较小的新造高铁快运基地。研究成果为高铁快运基地规划布局方案提供支撑。

Abstract

With the gradual development of high speed rail express business, specialized high speed rail express terminal is an important guarantee for product competitiveness and an emerging hotspot for logistics hub construction. In the process of promoting high speed rail express bases, rail junction scenarios and operation process schemes play a decisive role in the base layout scheme. On the basis of analyzing the requirements of high speed rail express operation, the paper proposed the integrated layout scheme of T-platform type, three-dimensional type, and line-side warehouse type facilities and equipment and designed the operation process for different rail junction construction conditions of electric multiple unit sections (stations), high speed railway stations, and railway logistics bases, as well as functional formats and demand scales. After comparison, the T-platform high speed rail express base should be connected to the electric multiple unit sections (stations), logistics bases, and high speed railway stations that do not have thorough access conditions. The three-dimensional high speed rail express base should be connected with the through type electric multiple unit sections (stations), logistics bases, and high speed railway stations; The line-side warehouse high speed rail express base is suitable for the reconstruction of the existing freight terminal or the newly built high speed rail express base with small logistics demand. The research results provide support for the planning and layout program of high speed rail express bases.

Graphical abstract

关键词

快捷物流 / 高铁快运 / 铁路物流 / 现代物流 / 物流枢纽 / 设施布局

Key words

Express Logistics / High Speed Rail Express / Railway Logistics / Modern Logistics / Logistics Hub / Facility Layout

0　引言

我国快递行业业务量已连续多年位居世界第一^[1]，随着社会对快递物流时效、能力、环保等方面要求的不断提升，高速铁路以其在运输能力、速度时效、节能环保、网络通达性等方面的优势^[2]，逐步成为快递快运物流干线运输新的发展方向。面向逐步扩大的规模化运输需求，中铁快运股份有限公司于2020年在北京至汉口间^[3]以及2023年在成都至昆明间^[4]分别开展了规模化高铁快运试点，取得了良好的社会经济效益，培育了高铁快运市场，随着试点的逐步扩展，专业化、集装化、规模化将成为高铁快运发展的重要方向，即未来高铁货运业务将以专用高铁货运动车组作为干线运载工具，以高铁货运专用集装化器具作为载运单元，在专业化的物流作业场地内作业。多年高铁快运运营及试点经验同样表明，专业化物流场地是提升高铁货运运输时效，加强产品竞争力的重要保障^[5]，由于高铁快运为新生物流模式，专业化物流基地建设缺乏建设标准及借鉴案例，亟需开展专业化高铁快运基地建设规划布局研究。

随着国家及铁路部门关于发展高铁快运相关政策出台，郑州、广元^[6]、南宁^[7]、淮安^[8]、潍坊等^[9]城市已开展了高铁快运基地规划建设的探索，国内外学者也对高铁快运基地从网络规划、功能布局、标准参数、仿真优化等方面开展了研究。在网络布局^[10-11]方面，周凌云等^[12]基于最大覆盖理论构建了高铁快运网络布局方法，基于业务需求及供给能力，提出了四川省、贵州省和重庆市区域内的节点布局方案；在功能布局方面，丁小东等^[13]设计了基于需求传递理论的高铁快运功能区划分结构模型，设计了高铁快运基地功能区布置方案，孙逊^[14]通过作业流程设计及集装器具等尺寸参数，提出了高铁快运专用作业场站总体布局设计方案；在标准参数方面，丁小东等^[15]提出了列车模式和调车模式下一线一列位、一线两列位高铁货运动车组装卸线股道有效长测算方法，赵崧淞等^[16]提出了高铁快运基地主要功能区和主要设施设备测算公式，并进行了案例分析；在仿真优化方面，唐力等^[17]基于Anylogic仿真软件构建了高铁快运基地多智能体仿真模型，对作业能力及作业时间进行仿真测算，识别了基地建设方案作业瓶颈。

既有研究主要从规模化高铁快运基地作业流程设计及需求出发，设计高铁快运基地功能布局方案。但在各地市高铁快运基地推进过程中，不同接轨场景及作业工艺方案对基地布局方案起到决定性影响作用，因此需考虑不同接轨场景，结合智能物流发展趋势，开展高铁快运基地设施设备协同布局研究。

1　规模化高铁快运基地功能布局需求

面向高铁快运业务运输、装卸、分拣、短驳配送等主要作业环节，将高铁快运基地功能需求分为接轨运输需求、快装快卸需求、分拨转运需求等规模化高铁快运基地功能布局需求及特征。

1.1　接轨运输需求

规模化高铁快运依托动力分散或动力集中型新造、改造动车组开展快运业务，为确保干线运输时效，满足车辆检修、存放作业，高铁快运基地需与既有枢纽及主要线路实现高效联通。根据目前枢纽总图及各地市高铁快运基地推进情况，高铁快运基地主要接轨于动车段(所)、高铁车站及铁路物流基地，其中接轨于动车段(所)的高铁快运基地以尽头式布局为主。

1.2　快装快卸需求

高铁快运业务主要面向快递及医药电子等高附加值货物快运业务，结合快递企业日间收派件、夜间运输的作业规律，高铁快运基地作业时间集中于夜间至次日中午，在集中作业时间段通过优化布局设计方案，实现快装快卸，可有效降低全程物流时效，或提升区域辐射及干线运输范围，对提升产品市场竞争力具有重要意义。

1.3　分拨转运需求

高铁快运业务与传统铁路货运不同，以固定车底动车组开展运输，沿途不进行技术作业，因此需在场站内部进行货物分拨作业，故高铁快运基地内应具备转运分拨等功能区及相关设施设备。

1.4　短驳配送需求

为适应社会快运快递物流企业高效作业节奏，提升整体高铁快运产品时效，实现公路短驳车辆高效周转，因此高铁快运基地应具备公路侧装卸、安检、称重、扫码等功能。

2　规模化高铁快运基地布局设计研究

基于规模化高铁快运基地功能布局需求分析，高铁快运基地需在设置装卸作业站台的基础上，设有具备分拨转运、短驳配送功能的转运中心，转运中心需联通各装卸作业站台，实现快运货物的统一分拣作业。面向动车段(所)、高铁车站及铁路物流基地等不同接轨建设条件，以及不同的需求规模，分别提出T型站台式、立体式及线边库式布局方案。

2.1　T型站台式布局方案

2.1.1　功能布局方案

T型站台式布局方案即转运中心布置于装卸站台末端，转运中心承担公路装卸、安检、分拨等作业，装卸站台承担站台内货物搬运及动车组装卸作业。T型站台式高铁快运基地布局方案示意图如图1所示。基于最外侧站台不同布置形式，提出2种布局方案，其中岛式+侧式布局方案如图1a所示，该布置形式的中间站台为岛式站台，外侧站台为侧式站台，于站台尽头设置转运中心，在转运中心两侧及末端设置卡车接驳区，并在侧式站台外侧设置卡车接驳区，即最外侧两个侧式站台具备对装卸作业条件，可有效提升效率；侧式布局方案如图1b所示，该布置形式所有站台均为岛式站台，于站台末端设转运中心，并于转运中心周边设卡车接驳区，该布置形式下，所有货物均需通过转运中心分拣后进入装卸站台。

2.1.2　装卸站台布局方案

T型站台式布局方案中，站台均为尽端式站台，对标既有快递企业、航空物流作业模式，高铁快运站台可通过拖车、辊道等装备进行搬运装卸作业，但高铁快运站台沿高铁快运装卸线搬运距离长，当运输规模较大时，拖车等移动设备返程空走距离长，作业效率较低，因此推荐对标分拨中心及自动生产线，采用辊道系统进行装卸作业。

T型站台式高铁快运基地装卸站台布局方案示意图如图2所示，其中岛式站台布局方案如图2a所示，站台设有站台搬运辊道，承担平行于高铁快运装卸线方向的搬运作业；在高铁快运动车组车门对应位置设置装卸作业万向轮，万向轮与高铁快运动车组内部滚轮地板衔接，承担装卸作业。站台外侧设安全屏蔽门，并在站台中间设有设备通道，两侧设有人员边道，便于人员检修及设备进出。侧式站台布局方案如图2b所示，相较于岛式站台，可将已完成分拣的货物直接进行对装卸作业，提升作业效率，其铁路侧布局与岛式站台相同，在公路侧设有卡车装卸辊道，进行卡车装卸作业，并根据高铁快运基地安检模式(基地安检、安检前置、抽检)设置安检仪。

2.1.3　转运中心布局方案

T型站台式高铁快运基地转运中心布局方案示意图如图3所示，货物可从转运中心末端3个方向，经过卡车接驳区、卡车装卸区、暂存分拨区分别进行卡车装卸、安检、称重扫码、暂存、分拨等作业进入高铁快运装卸站台。为发挥高铁快运应急保供作用，在转运中心临近站台附近设应急作业区，应急货物可从应急作业区跳过暂存分拨等作业直接进入装卸站台，同时在转运中心末端设维保区，具备设备充电维修、作业人员值班休息等功能。

其中卡车接驳区设有卡车停车位，可供快递快运企业卡车对位停靠；卡车装卸区考虑规模化高铁快运集装化运输形式，以及卡车尺寸及底板高度多样性，推荐采用电动叉车进行装卸作业；安检作业区设有辊道及安检、称重、扫码等设备；暂存分拨区设置与高铁快运装卸线平行方向的辊道以及垂直方向的万向轮构成的暂存分拨系统，可将集装器具分拨至待作业站台的对应货位。

2.1.4　作业流程设计

以发送流程为例设计T型站台式布局方案中高铁快运作业流程，T型站台式高铁快运基地发送作业流程示意图如图4所示。

T型站台式高铁快运基地发送作业主要步骤如下。

（1）卡车到达：零散快件于快递企业分拣中心完成分拣作业，将快运货物装载至高铁货运专用集装箱中，于分拨中心将高铁货运专用集装箱装载于快递物流卡车内，并将货物数据传输给高铁快运基地。

（2）卡车卸车：快递物流卡车到达卡车接驳区，高铁快运基地按照货物信息制定装载方案，根据装载方案指挥卡车停靠至分配的停车位，电动无人叉车在卡车装卸区将货物卸下。

（3）货物安检：电动无人叉车将货物由卡车装卸区搬运至安检作业区进行安检、贴标、称重等作业，高铁快运基地根据贴标、称重数据优化装载方案。

（4）货物分拨：货物按照配载顺序进入暂存分拨区，经搬运暂存辊道及转运万向轮地板的分拨和搬运至对应位置等待高铁货运动车组装车作业。

（5）站台搬运：货物经暂存分拨区进入高铁快运装卸站台，经辊道搬运至待装车门前。

（6）高铁装卸：装卸万向轮地板与高铁快运动车组内滚轮地板对接，进行高铁快运动车组装卸作业。

2.2　立体式布局方案

2.2.1　功能布局方案

立体式布局方案采用多层布局，即一层为高铁快运装卸站台及装卸线，承担站台搬运及动车组装卸作业；二层设高铁快运转运中心，并设卡车坡道及环形道路，确保二层环形流线顺畅，并根据需求于三层设零散快件分拨中心、集装器具掏装箱区、仓储配送中心等设施，各层之间通过货梯进行垂直货物搬运，在此仅讨论高铁快运装卸站台及高铁快运转运中心立体布局，立体式高铁快运基地布局方案示意图如图5所示。

2.2.2　装卸站台布局方案

相较于T型站台式布局，立体式布局中，为减少站台搬运走行距离，最大程度发挥高铁快运基地设施能力，货梯沿高铁快运装卸线均匀分布，若对标航空货运采用拖车搬运，返空走行距离将有效缩减，因此在运量较小时，推荐采用拖车作业形式，在运量较大时，推荐采用辊道作业形式。

立体式高铁快运基地装卸站台布局方案示意图如图6所示，其中拖车作业形式布局如图6a所示，该方案将站台分为货梯作业区、走行通道、装卸通道、高铁装卸区。其中货梯区承担货物立体搬运作业，货梯沿站台中心线均匀分布，在货梯两侧设有万向轮打板岛，可将货梯运下的集装器具平行放置于集装器拖车上，随后集装器拖车于走行通道行驶至待装车门前，并变道至装卸通道，拖车与装卸万向轮地板及动车组内部滚轮地板实现同平面衔接，进行动车组装卸作业。辊道作业形式布局如图6b所示，该方案相较于拖车方案，作业能力更高，其装卸站台分为货梯区、搬运辊道及高铁装卸区，与拖车作业形式布局相同，货梯沿站台中心线均匀分布，并通过辊道及万向轮系统沿站台方向搬运至待装车门处，并通过装卸万向轮地板进行装卸作业。

2.2.3　转运中心布局方案

立体式布局转运中心对标快递企业分拨中心进行布局，布置于装卸站台上层，周边围绕以环形道路，转运中心两侧设卡车接驳区，内部设置卡车装卸区、分拣作业区、立体搬运区，立体式高铁快运基地转运中心布局方案示意图如图7所示。其中卡车接驳区面向城市配送、区域转运等不同功能的主流快运卡车尺寸设置平行停车位，满足卡车高效装卸作业要求；卡车装卸区承担卡车装卸作业，为适应多种规格尺寸卡车作业需求，建议采用智能叉车进行卡车装卸，若面向集装器具运输需求，对卡车货厢地板进行滚轮改造，则可采用升降台与自动辊道形式进行卡车装卸作业；分拣作业区对标快递企业分拨中心生产线进行布局，设置环形分拣生产线，并在进入环形分拣生产线前结合安检模式配置安检、称重、扫码等设备；立体搬运区主要设置立体货梯，通过辊道衔接环形分拣生产线。

2.2.4　作业流程设计

以发送流程为例设计立体式布局方案中高铁快运作业流程，立体式高铁快运基地发送作业流程示意图如图8所示。

二层作业流程如图8a所示，一层作业流程如图8b所示。

（1）卡车入场：卡车由分拨中心或货源企业将完成分拨装箱的集装化器具载运至高铁快运基地，进场后由坡道进入二层环形道路。

（2）对位停靠：卡车根据基地调度指挥及引导，于卡车接驳区对应车位对位停靠，等待卡车装卸作业。

（3）卡车装卸：由智能叉车进行集装器装卸作业。

（4）安检称重：智能叉车将集装器具搬运至辊道分拣系统进口安检仪处，进行安检、称重、扫码等作业。

（5）货物分拣：集装器具进入环形辊道分拣系统，按照目的地的方向分拣至对应站台货梯。

（6）垂直搬运：货梯将集装器具由二层转运中心垂直搬运至一层装卸作业站台。

（7）拖车打板：货物乘货梯至装卸站台后，由滚轮地板停靠于万向轮打板岛，待拖车对位停靠后，将集装器具转移至拖车。

（8）拖车搬运：拖车经走行通道行至待运车厢车门附近，变道至装卸通道，对位停靠至对应装卸万向轮地板。

（9）高铁快运装卸：对位后，拖车、装卸万向轮地板、动车组车内作业地板呈同一平面，集装器具横向推入高铁快运动车组。

2.3　线边库式布局方案

2.3.1　功能布局方案

线边库式布局方案与既有铁路货场包装成件功能区布局相似，适用于既有货运场站改造或物流需求及运输方向较小的高铁快运基地，由于其接发方向较少，因此不设置分拨。线边库式高铁快运基地布局方案示意图如图9所示。该布局方案包括高铁快运装卸区、安检称重区、卡车装卸区及卡车停靠区，其中对传统包装成件功能区铁路站台进行改造作为快运装卸区，对照高铁快运动车组停靠位置，配置装卸辊道等装卸设备；对线边库进行改造作为安检称重区，配置辊道、称重、扫码设备，与高铁快运动车组装卸辊道衔接；对公路站台进行改造作为卡车装卸区，对既有叉车进行智能化改造或配备智能叉车作为卡车装卸设备。当对既有货场进行改造时，需对装卸线进行挂网改造。

2.3.2　作业流程设计

以发送流程为例设计线边库式布局方案中高铁快运作业流程，线边库式高铁快运基地发送作业流程示意图如图10所示。

相较于T型站台式高铁快运基地及立体式高铁快运基地，线边库式基地面向作业量较小或开行方向较少的高铁快运基地，对场站分拨能力需求较少，而是通过优化卡车装车及停靠方案，根据货源数据及高铁快运开行方案提前编制装车方案，并制定卡车入场及停靠方案，将分拣作业前置于快递企业分拨中心或货源仓库，主要作业流程如下。

（1）卡车入场：卡车由分拨中心或货源企业将完成分拨装箱的集装化器具载运至高铁快运基地。

（2）对位停靠：卡车根据基地调度指挥及引导，于卡车停靠区对应车位对位停靠，等待卡车装卸作业。

（3）卡车装卸：由智能叉车进行集装器卡车装卸作业。

（4）安检称重：智能叉车将集装器具搬运至辊道进口安检仪处，进行安检、称重、扫码等作业。

（5）高铁装卸：集装器经辊道进入高铁装卸区，装载至高铁快运动车组。

3　各布局形式适用场景分析

对上述3种高铁快运基地布局形式特点进行梳理，分析各高铁快运基地布局形式适用场景。

T型站台式高铁快运基地布局特点为尽端式布局，末端转运中心可高效联通各装卸作业站台，实现多站台、多方向协同作业，但是其尽头式布置形式，在部分枢纽需进行折角运输，运输组织难度较大，相较于立体式，平面场站建设成本较低；适用于用地条件充足、物流需求较大、开行方向多且接轨于尽头式动车段(所)、物流基地或不具备贯通式接入条件的高铁快运基地。

立体式高铁快运基地布局特点为立体化作业及贯通式布局，运用立体化设施解决了横向分拨物流动线与纵向高速铁路运输动线冲突的问题；适用于用地集约化、物流需求较大、开行方向多，且接轨于贯通式动车段(所)、物流基地或高铁车站的高铁快运基地。

线边库式高铁快运基地布局特点为可有效利用既有铁路货场包装成件功能区或怕湿货物作业区设施，但各站台独立作业，不具备多方向货物分拨处理能力，适用于开行方向较少的新造或改造高铁快运基地。各高铁快运基地布局形式适用场景分析如表1所示。

4　研究结论

通过探讨不同接轨场景，提出3种高铁快运基地设施设备布局形式，研究得出以下结论。

（1）T型站台式高铁快运基地为高铁快运转运中心布置于装卸站台末端的布局形式，宜接轨于不具备贯通式接入条件的动车段(所)、物流基地、高铁车站，通过智能辊道系统进行作业，可满足多方向、大规模高铁快运装卸、分拨需求。

（2）立体式高铁快运基地为高铁快运转运中心与装卸站台立体布置的布局形式，宜接轨于贯通式动车段(所)、物流基地、高铁车站，可实现土地高效集约化利用，通过智能分拣线、立体货梯及智能拖车进行作业，可满足多方向、大规模高铁快运装卸、分拨需求。

（3）线边库式高铁快运基地与既有铁路货场包装成件功能区布局形式类似，适用于既有场站改造为高铁快运基地或物流需求较小的新造高铁快运基地，配置智能叉车及辊道等作业设备，可在充分利旧的基础上实现高铁快运设施改造。

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基金资助

中国国家铁路集团有限公司科技研究开发计划课题(P2023X015)

中国铁道科学研究院集团有限公司科研项目(2022YJ038)