600 km/h高速磁浮列车追踪间隔时间计算方法及车站参数设计研究

Calculation Method of Tracking Interval and Station Parameter Design for 600 km/h High Speed Maglev Trains

摘要

高速磁浮与轮轨列车运行方式不同，其独特的基础设施特点、信号制式、高速移动装备，使其运行机理不同于轮轨系统。既有的基于轮轨关系的列车追踪间隔时间计算方法及车站参数设计无法直接借鉴和应用，有必要针对600 km/h高速磁浮列车追踪间隔时间计算方法及车站参数设计进行研究。在明确高速磁浮列车追踪间隔时间计算方法的前提下，依托高速磁浮车站进行仿真计算，研究高速磁浮列车进站速度、加减速性能、道岔选型及咽喉区长度等参数对列车追踪间隔时间的影响。结果表明：列车进站速度每增加50 km/h，到达追踪间隔时间约增加27 s；咽喉区长度每增加200 m，到达追踪间隔时间中t₃约增加7.3 s。采用侧向过岔速度98 km/h的道岔，咽喉区长度每增加200 m，出发追踪间隔时间中t₂增加约7.2 s。采用侧向过岔速度196 km/h的道岔，咽喉区长度每增加200 m，出发追踪间隔时间中t₂增加约5.6 s。

Abstract

The operation mode of high speed maglev trains and wheel rail trains is different, and the unique infrastructure characteristics, signal systems, and high speed mobile equipment of high speed maglev trains make their operating mechanism different from wheel rail systems. The existing train tracking interval calculation methods and station parameter designs based on wheel rail relationships cannot be directly referenced and applied. Therefore, it is necessary to study the tracking interval calculation methods and station parameter designs for 600 km/h high speed maglev trains. On the premise of clarifying the tracking interval calculation method for high speed maglev trains, simulation calculations were carried out based on high speed maglev stations to study the influence of parameters such as arrival speed, acceleration and deceleration performance, turnout selection, and throat length of high speed maglev trains on the tracking interval of trains. The results indicate that for every 50 km/h increase in train arrival speed, the arrival tracking interval increases by approximately 27 s. For every 200 m increase in the throat length, t₃ in the arrival tracking interval increases by approximately 7.3 s. When a turnout with a lateral speed of 98 km/h is used, for every 200 m increase in the throat length, t₂ in the departure tracking interval increases by about 7.2 s. When a turnout with a lateral speed of 196 km/h is used, for every 200 m increase in the throat length, t₂ in the departure tracking interval increases by about 5.6 s.

Graphical abstract

关键词

高速磁浮 / 道岔 / 车站咽喉 / 追踪间隔时间 / 仿真

Key words

High Speed Maglev / Turnout / Station Throat / Tracking Interval / Simulation

0　引言

当前，轮轨试验列车取得的最高试验速度为574.8 km/h(法国TGV试验车V150)，运营列车取得的最高试验速度为486.1 km/h(我国CRH380AL)，最高运营速度为我国的350 km/h。从郑徐客专高速综合试验结果来看，复兴号动车组以400 km/h运行时每百公里人均能耗较350 km/h运行时增加约30%。而对于600 km/h高速磁浮，2020年6月21日，设计最高速度为600 km/h高速磁浮试验样车在同济大学嘉定试验线上完成了运行试验，标志着600 km/h高速磁浮车辆系统的研制工作已取得了阶段性成果，随着600 km/h高速磁浮技术各子系统的研制工作已完成阶段性目标，开始进入应用研究阶段。为填补高速磁浮运输组织研究的空白，针对基于现有磁浮技术基础设施及移动设备预想及理论计算、实际测试数据，开展600 km/h高速磁浮列车追踪间隔时间计算方法及车站参数设计的前瞻性研究，为磁浮技术落地实施及相关指标确定提供技术支持，助力实现“科技强国、交通强国”战略，意义重大。

高速磁浮列车追踪间隔时间是高速磁浮通过能力计算的重要影响因素。辛亚江^[1]用软件仿真分析不同线路条件、不同列车制动性能和不同咽喉区长度下优化后的列车到达追踪间隔时间，结果表明该策略能有效缩短高速铁路列车到达追踪间隔时间。刘骥阳等^[2]选取典型重载铁路，建立重载铁路动态仿真模型，借助仿真软件进行仿真验证，证明其所提出模型的合理性和适用性。田长海等^[3]提出了普速铁路牵引计算仿真计算方法，根据计算结果可知，列车追踪间隔时间主要受列车出发追踪间隔时间和列车到达追踪间隔时间限制，旅客列车可以实现5 min，货物列车在咽喉区400 m车站可实现7 min，在咽喉区800 m车站可实现7 min30 s，表明采用LKJ速度连续控车模式对压缩列车追踪间隔时间、提高线路通过能力具有重要作用，按连续速度控制模式计算列车追踪间隔时间的方法是科学合理的。安迪^[4]对400 km/h高速铁路进行仿真研究，计算不同影响因素下对于400 km/h高速铁路追踪间隔时间大小的影响。张振江等^[5]针对磁浮列车的特点，研究了列车追踪间隔模型和最大速度与最小速度防护模型。饶攀等^[6]对低速磁浮列车牵引计算算法进行研究，建立了低速磁浮列车牵引计算模型，并对北京S1线进行了牵引计算。陈光等^[7]针对长大干线的追踪间隔，讨论了基于长大干线和常导高速磁浮列车在区间运行、出站运行、进站运行的追踪原理。丁文亮^[8]对中速磁浮供电分区设置进行研究，分析了中速磁浮列车的运行特性，研究了中速磁浮列车追踪间隔时间计算方法及中速磁浮供电分区划分优化方法。Nagashima^[9]成功地将磁浮系统投入铁路运营商的实际应用。关于高速磁浮列车追踪间隔时间计算方法的研究较少，但由于其与轮轨运输组织的相似性，可借鉴轮轨系统追踪间隔时间计算方法的研究现状总结分析。He等^[10]建立了高速磁浮追踪间隔计算模型，进而求解出能力。在轮轨系统追踪间隔方面，Gill等^[11]采用合理设置闭塞分区长度的方法，缩短了线路的区间追踪间隔。Chang等 ^[12]对合理设置闭塞分区长度的方法进行了进一步深入研究。王群燕^[13]对影响中速磁浮线路通过能力的因素进行总结分析，提出了中速磁浮线路通过能力计算模型。陈月琪^[14]基于清远中低速磁浮列车辅助供电系统，对其关键控制技术进行整体性仿真研究。邱泽宇等^[15]研究了高速磁浮列控系统的原理及各子系统共同运行的问题。

在国内外现有研究中，对于高速磁浮列车追踪间隔时间计算方法及车站参数设计的研究较少。研究主要提出常导磁浮制式高速磁浮列车追踪间隔时间计算方法，并从高速磁浮列车进站速度、加减速性能、道岔选型及咽喉区长度等参数对列车追踪间隔时间影响的角度，研究高速磁浮车站采用不同型号道岔、不同进站速度、加减速性能及咽喉区长度对于列车追踪间隔时间的具体影响及优化措施。

1　高速磁浮列车追踪间隔时间计算方法

高速磁浮列车追踪间隔时间包括列车出发追踪间隔时间、列车到达追踪间隔时间及列车通过追踪间隔时间。

1.1　高速磁浮列车出发追踪间隔时间计算方法

高速磁浮列车出发追踪间隔时间是指高速磁浮列车从高速磁浮车站停车标发出时起，到高速磁浮后行列车发出时止的时间。高速磁浮列车出发追踪间隔组成示意图如图1所示。

高速磁浮列车出发追踪间隔时间计算公式如下。

I=\mathrm{3.6}\times \frac{L^a+L^b+L^l}{\overline{v}}+t^c+t^{tq}⑴

式中：I为高速磁浮列车出发追踪间隔时间，s；\overline{v}为高速磁浮列车从车站以速度0出发至列车完全出清第一供电分区时的平均速度，km/h；L^a为高速磁浮列车停车标距离第一个供电分区边界的距离，m；L^b为高速磁浮第一个供电分区长度，m；L^l为高速磁浮列车车长，m；t^c为高速磁浮列车出发作业时间，s；t^{tq}为高速磁浮列车起车附加时分，s。

1.2　高速磁浮列车到达追踪间隔时间计算方法

将高速磁浮列车到达追踪间隔时间分为高速磁浮列车中间站到达追踪间隔时间与高速磁浮列车折返站到达追踪间隔时间，分别进行计算。

为满足高速磁浮通过能力需要，可以根据高速磁浮车站设计能力要求将高速磁浮车站划分为不同供电分区。当高速磁浮前行列车尾部完全通过车站咽喉区所在供电分区后，高速磁浮后行列车即可步进至下一供电分区的第一个辅助停车区；高速磁浮前行列车选择某一到发线停车后，高速磁浮后行列车前方车站如果有多余的供电分区，即可直接进站停车。列车在车站的到达追踪间隔时间多出自尾部通过车站咽喉区供电分区至站中心停车的走行时间。

（1）高速磁浮列车中间站到达追踪间隔时间计算方法。高速磁浮列车中间站不划分供电分区，车站只允许有一列高速磁浮列车。高速磁浮列车中间站到达追踪间隔组成示意图如图2所示。

因为高速磁浮中间站属于同一供电分区，同一供电分区只允许有一列高速磁浮列车，因此高速磁浮列车中间站到达追踪间隔时间计算公式为

I=\mathrm{3.6}\times \frac{L^b+L^l+L^c}{\overline{v}}+t^a+t^t+t^{tq}+t^{\mathrm{s}\mathrm{t}\mathrm{o}\mathrm{p}}+t^d⑵

式中：I为高速磁浮列车到达追踪间隔时间，s；L^b为高速磁浮列车常用制动距离，m；L^c为高速磁浮列车停车标距离第一个供电分区边界的距离，m；\overline{v}为高速磁浮列车从最高速度制动到0时的平均速度，km/h；t^a为高速磁浮列车追踪运行附加时分，s；t^t为高速磁浮列车停车附加时分，s；t^{\mathrm{s}\mathrm{t}\mathrm{o}\mathrm{p}}为高速磁浮列车停站时分，s；t^d为高速磁浮列车出发作业时间，s。

（2）高速磁浮列车折返站到达追踪间隔时间计算方法。高速磁浮列车折返站到达追踪间隔时间与供电分区设置方式相关。

① 整个车站设置成同一供电分区。当整个车站设置成一个供电分区时，此时的到达追踪间隔时间包括3部分：即高速磁浮列车进站时间、折返时间和出发时间。

列车折返路径划分示意图如图3所示，t^{\mathrm{进}}可分为以下几部分。

t^{\mathrm{进}}=\mathrm{3.6}\times \frac{L^{\mathrm{进}}}{\overline{v}}+t^a+t^{tt}+t^{\mathrm{s}\mathrm{t}\mathrm{o}\mathrm{p}}⑶

式中：t^{\mathrm{进}}为高速磁浮列车进站时间，s；L^{\mathrm{进}}为高速磁浮折返站站界至列车停车标的距离，m；\overline{v}为高速磁浮列车进入折返站站界到列车停在停车标时的平均速度，km/h。

高速磁浮列车折返作业时间与高速磁浮列车在车站的走行径路有关。分别为p_—c_，c_—c，c—d—c及c—p。因此，到达追踪间隔时间为

t^{\mathrm{折返}}=t_{\mathrm{1}}+t_{\mathrm{2}}+t_{\mathrm{3}}+t_{\mathrm{4}}⑷

高速磁浮列车出发追踪间隔时间是从停车标p算起，至列车完全发出车站o点时止的时间。计算方法如下。

t^{\mathrm{出}}=\mathrm{3.6}\times \frac{L^{\mathrm{出}}}{\overline{v}}+t^a+t^{tq}+t^{\mathrm{s}\mathrm{t}\mathrm{o}\mathrm{p}}⑸

式中：L^{\mathrm{出}}为高速磁浮列车出发站台停车标至站界的距离，m；\overline{v}为高速磁浮列车从停车标出发至驶出站界的平均速度，km/h。

因此，当折返站划分为一个供电分区时，高速磁浮列车折返站到达追踪间隔时间为

I^{\mathrm{折返}}=t^{\mathrm{进}}+t^{\mathrm{折返}}+t^{\mathrm{出}}⑹

② 高速磁浮折返站按不同运行方向设置供电分区。折返站按上下行划分供电分区示意图如图4所示，计算公式如下所示。

I^{\mathrm{折返}}=t^{\mathrm{进}}+t_{\mathrm{1}}+t_{\mathrm{2}}⑺

③ 高速磁浮折返站按不同作业类型设置供电分区。折返站按作业项目划分供电分区示意图如图5所示，计算公式如下所示。

I^{\mathrm{折返}}=t^{\mathrm{进}}+t_{\mathrm{1}}⑻

1.3　高速磁浮列车通过追踪间隔时间计算方法

高速磁浮列车中间站通过追踪间隔组成示意图如图6所示。

高速磁浮列车中间站通过追踪间隔时间计算公式如下。

I_{\mathrm{通}}=\mathrm{3.6}\times \frac{L^b+L^c+L^l}{\overline{v}}+t^a+t^k(9)

式中：t^k为高速磁浮前行列车出清供电分区时间，s。

2　高速磁浮列车及线路技术参数

一个完整的高速磁浮车站列车作业进路涉及信号机、道岔、曲线等诸多限速点，车站限速条件较为复杂。同时，高速磁浮车站作业也须有必要的基础作业时间参数，相关数据根据中车青岛四方机车车辆股份有限公司资料，高速磁浮列车技术参数如表1所示。

高速磁浮线路技术参数如表2所示。相关数据来源于《时速600公里高速磁浮交通系统》^[16]。

3　高速磁浮列车追踪间隔时间参数计算与仿真分析

（1）高速磁浮列车到达追踪间隔时间。高速磁浮列车到达追踪间隔时间，是指自高速磁浮前行列车到达车站时起，解锁并办理接车进路，至同方向高速磁浮后行列车到达该站时止的最小间隔时间，高速磁浮列车到达追踪间隔示意图如图7所示。

I=\mathrm{3.6}\times \frac{L^b+L^l+L^c}{\overline{v}}+t^a+t^t+t^{tq}+t^{\mathrm{s}\mathrm{t}\mathrm{o}\mathrm{p}}+t^d⑽

式中：t_{\mathrm{作业}}为办理接车进路、道岔转换作业时间，s，其中高速磁浮道岔转换作业时间一般为30 s，暂按50 s计算。

列车进站运动状态是于办理进路作业期间以列车区间运行速度v_{\mathrm{m}\mathrm{a}\mathrm{x}}匀速行驶，办理进路完毕后列车以正常制动减速度减速，受道岔侧向限速及咽喉区长度影响，列车于进入咽喉区前降速至V_{\mathrm{岔}}，在咽喉区范围以V_{\mathrm{岔}}匀速行驶，再自V_{\mathrm{岔}}以正常制动减速度减速至0停靠于站台。道岔侧向限速值较小时高速磁浮列车进站V-S曲线图如图8所示。

如咽喉区长度较短且道岔侧向限速值较大，能够满足列车自区间运行速度制动至站台的过程中，列车过岔速度小于道岔侧向限速，则列车可直接于办理进路完毕后，以正常制动减速度减速至0停靠于站台。道岔侧向限速值较大时高速磁浮列车进站V-S曲线图如图9所示。

由图7、图8及图9可知，高速磁浮列车到达追踪间隔时间与高速磁浮列车在进站前列车运行速度、制动性能、侧向过岔速度以及咽喉区长度有关。

本次研究分析采用车辆性能进站制动减速度0.5 m/s²作为计算依据。

① 列车进站前运行速度与高速磁浮列车到达追踪间隔时间关系。高速磁浮列车到达追踪间隔时间与区间运行速度正相关，主要影响减速运行时段t₂，区间运行速度每增加50 km/h，占用时间约增加27 s。高速磁浮列车到达追踪间隔时间与列车进站前运行速度变化关系如表3所示。

② 道岔侧向限速、咽喉区长度与高速磁浮列车到达追踪间隔时间关系。对于侧向限速98 km/h的咽喉区，咽喉区长度大于531 m时，列车运行状态为匀速—减速至咽喉区—以咽喉区限速匀速运行—减速至停靠站台，咽喉区长度对高速磁浮列车到达追踪间隔时间有影响。道岔侧向限速、咽喉区长度对高速磁浮列车到达追踪间隔时间的影响如表4所示。

分别计算600 km/h高速磁浮在2种道岔侧向限速196 km/h及98 km/h下，咽喉区长度分别取400 m，600 m，800 m，1 000 m，1 200 m，1 400 m，1 600 m，1 800 m及2 000 m下的高速磁浮列车到达追踪间隔时间，道岔侧向限速、咽喉区长度与高速磁浮列车到达追踪间隔时间的关系如表5所示。

根据表5可知，高速磁浮列车到达追踪间隔时间与咽喉区长度成正比，采用侧向过岔速度98 km/h的道岔，咽喉区长度每增加200 m，高速磁浮列车到达追踪间隔时间中t₃增加约7.3 s。采用侧向过岔速度196 km/h的道岔，咽喉区长度每增加200 m，高速磁浮列车到达追踪间隔时间中t₃增加约1.2 s。

而对于相同的咽喉区长度来说，采用侧向过岔速度98 km/h道岔的车站，高速磁浮列车到达追踪间隔时间大于采用侧向过岔速度196 km/h道岔的车站，且咽喉区越长，高速磁浮列车到达追踪间隔时间差值越大。以800 m咽喉区长度为例，采用侧向过岔速度98 km/h的道岔，高速磁浮列车到达追踪间隔时间为395.8 s，采用侧向过岔速度196 km/h的道岔，高速磁浮列车到达追踪间隔时间为390.0 s，较前者节省5.8 s。

综合上述分析，600 km/h高速磁浮列车到达追踪间隔时间在6~8 min之间，故高速磁浮列车到达追踪间隔时间可取6~8 min。

（2）高速磁浮列车出发追踪间隔时间。高速磁浮列车出发追踪间隔时间，是指办理列车出发进路至列车出清第一个供电分区的时间，高速磁浮列车出发追踪间隔如图10所示。

I=\mathrm{3.6}\times \frac{L^a+L^b+L^l}{\overline{v}}+t^c+t^{tq}⑾

式中：t^c为办理发车进路、道岔转换作业时间，s，其中高速磁浮道岔转换作业时间一般为30 s，暂按50 s计算。

当咽喉区长度较长时，列车出站运动状态是首先办理进路作业期间以静止状态于到发线停靠，办理进路完毕后列车以正常启动加速度加速，受道岔侧向限速及咽喉区长度影响，列车于咽喉区范围内加速至V_{\mathrm{岔}}，在咽喉区范围以V_{\mathrm{岔}}匀速行驶，驶出咽喉区范围后再自V_{\mathrm{岔}}以正常发车加速度加速驶出第一个供电分区。

道岔侧向限速、咽喉区长度与列车出发追踪间隔时间关系。对于侧向限速98 km/h的咽喉区，咽喉区长度大于531 m时，列车运行状态为加速至咽喉区限速—以咽喉区限速匀速运行至驶出咽喉区—加速驶离第一闭塞分区，咽喉区长度对列车运行状态有影响。道岔侧向限速值较小时高速磁浮列车出站V-S曲线图如图11所示。

如咽喉区长度较短且道岔侧向限速值较大，能够满足列车自咽喉区范围内加速条件，则列车可直接于办理进路完毕后，以正常启动加速度加速至驶出第一个供电分区。道岔侧向限速值较大时高速磁浮列车出站V-S曲线图如图12所示。

由图11及图12高速磁浮列车出站V-S曲线图可知，列车出发追踪间隔时间长短与高速磁浮列车的启动性能、侧向过岔速度及咽喉区长度有关。

经计算分析，道岔侧向限速、咽喉区长度与出发追踪间隔时间的关系表1如表6所示。

分别计算600 km/h高速磁浮在2种道岔侧向限速98 km/h及196 km/h下，咽喉长度分别取400 m，600 m，800 m，1 000 m，1 200 m，1 400 m，1 600 m，1 800 m及2 000 m下，道岔侧向限速、咽喉区长度与出发追踪间隔时间关系表2如表7所示。

由表7可知，列车出发追踪间隔时间与咽喉区长度成正比，采用侧向过岔速度98 km/h的道岔，咽喉区长度每增加200 m，列车出发追踪间隔时间中t₂增加约7.2 s。采用侧向过岔速度196 km/h的道岔，咽喉区长度每增加200 m，列车出发追踪间隔时间中t₂增加约5.6 s。综合上述分析，高速磁浮列车出发追踪间隔时间为6~7 min。

高速磁浮列车接发车作业时间取值表如表8所示。

4　结论

研究分析高速磁浮列车追踪间隔时间计算方法及影响追踪间隔时间大小的参数设计情况，将高速磁浮列车在区间运行速度、制动性能、侧向过岔速度以及咽喉区长度、线站设置、磁浮车辆性能、启动性能、线路轨道及作业时间等因素纳入高速磁浮列车追踪间隔时间研究，结论如下。

（1）高速磁浮列车到达追踪间隔时间与区间运行速度正相关，区间运行速度每增加50 km/h，占用时间约增加27 s；高速磁浮到达追踪间隔时间与咽喉区长度成正比，采用侧向过岔速度98 km/h的道岔，咽喉区长度每增加200 m，高速磁浮到达追踪间隔时间中t₃增加约7.3 s，采用侧向过岔速度196 km/h的道岔，咽喉区长度每增加200 m，高速磁浮到达追踪间隔时间中t₃增加约1.2 s，600 km/h高速磁浮列车到达追踪间隔时间在6~8 min之间。

（2）高速磁浮列车出发追踪间隔时间与咽喉区长度成正比，采用侧向过岔速度98 km/h的道岔，咽喉区长度每增加200 m，列车出发追踪间隔时间中t₂增加约7.2 s。采用侧向过岔速度196 km/h的道岔，咽喉区长度每增加200 m，列车出发追踪间隔时间中t₂增加约5.6 s，高速磁浮列车出发追踪间隔时间为6~7 min。

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基金资助

国家重点研发计划项目(2023YFB4302500)

中国铁道科学研究院集团有限公司科研项目(2023YJ158)