中老铁路口岸站跨境旅客通关流线优化研究

Optimization of Cross-Border Passenger Clearance Process at China-Laos Railway Port Stations

摘要

中老铁路国际旅客列车开行以来，跨境客流不断增加，口岸站跨境旅客通关作业压力越来越大。为提升中老铁路口岸站通关效率，通过理论分析、模拟仿真等方法研究了跨境旅客通关流线优化问题。在分析磨憨站和磨丁站跨境旅客通关流线的基础上，利用排队论和分段交叉作业统筹图，分别计算了中老铁路口岸站单个跨境旅客平均通关时间和整列跨境旅客通关时间，发现口岸站通关“瓶颈”主要在于旅客走行和边检作业；为验证理论计算，基于Anylogic仿真软件模拟了中老铁路国际旅客列车跨境旅客通关过程，得到仿真通关时间和口岸站跨境旅客密度图，印证了理论计算和通关“瓶颈”分析的合理性；对通关“瓶颈”提出针对性的优化措施，通过再次仿真对比了优化前后的通关时间，验证了流线优化措施能够有效压缩通关时间，对于提升中老铁路口岸站跨境旅客通关效率具有参考价值。

Abstract

Since the international passenger trains on the China-Laos Railway started operating, the cross-border passenger flow has been increasing, and the pressure of cross-border passenger clearance operations at port stations is getting heavy. In order to enhance the clearance efficiency of the China-Laos Railway port stations, the optimization of the cross-border passenger clearance process was studied through theoretical analysis and simulation. On the basis of analyzing the cross-border passenger clearance process at Mohan Station and Moding Station and using the queuing theory and coordinated schedule diagram for cross operations, the average clearance time of a single cross-border passenger and the clearance time of a whole cross-border passenger train at the China-Laos Railway port stations were calculated. It is found that the bottlenecks in clearance at port stations mainly occur in passenger movement and border inspection operations. To verify the theoretical calculation, the cross-border passenger clearance process of the international passenger trains on the China-Lao Railway is simulated based on Anylogic simulation software. The simulated clearance time and density map of cross-border passengers at port stations are obtained, which confirms the rationality of the theoretical calculation and the analysis of the clearance bottleneck. Targeted optimization measures are proposed for the clearance bottleneck. By secondary simulation, the clearance time before and after the optimization is compared, which verifies that the process optimization measures can effectively short the clearance time and have reference value for improving the efficiency of cross-border passenger clearance at the China-Laos Railway port stations.

Graphical abstract

关键词

中老铁路 / 跨境旅客 / 通关流线 / 排队论 / 交叉作业统筹图 / Anylogic仿真

Key words

China-Laos Railway / Cross-Border Passenger / Clearance Process / Queuing Theory / Coordinated Schedule Diagram for Cross Operations / Anylogic Simulation

0　引言

中老铁路(昆明—万象)连接中国云南昆明和老挝首都万象，是首个以中方为主投资建设并运营，全线采用中国技术标准，使用中国设备的跨境铁路^[1]，是打通未来面向东南亚交通大动脉的重要一环。中老铁路国际旅客列车自2023年4月13日开行以来，采用“两地两检”通关模式，全程运行时间为9 h 26 min，其中包含双方铁路口岸站通关时间在内的1 h 44 min，尽管相较于开通初期通关时间已压缩了1个多小时，但仍然占全程运行时间的比重较高；并且随着中老铁路跨境客流的不断增加，口岸站通关作业压力越来越大，因此研究中老铁路口岸站跨境旅客通关流线优化，找出当前客流和通关条件下口岸站通关流程“瓶颈”所在，提出对应优化措施，对进一步提升通关效率和跨境旅客通关体验至关重要。

研究中老铁路口岸站跨境旅客通关流线的优化可以参考车站流线组织相关理论，国内外学者对于这方面已进行了大量研究。Wang^[2]应用排队论思想建立机场安检口客流的数学模型，最后提出2种客流优化方法；刘旭^[3]以旅客平均进站时间、旅客平均排队人数为评价指标分析当前客流组织存在的问题，基于Anylogic仿真平台模拟大型铁路客运站旅客进站流线组织，提出多种流线优化措施；刘芳林等^[4]建立基于进站旅客流线广义费用和车站旅客服务成本合理的车站旅客流线优化模型，将车站进站旅客流线布置量化。在通关流程研究方面，马竞等^[5]基于鱼骨图分析法对中老铁路国际联运关键环节进行分析，结合中老铁路运输实际提出业务流程优化对策；崔煜^[6]通过分析磨憨口岸站运输能力、出入境货物通关等方面存在问题，提出针对性优化举措。

上述文献对于通关流线优化提供了诸多可借鉴的思路，但部分未能体现跨境旅客通关过程的特点，部分只是定性地研究通关流程优化措施。因此，在考虑中老铁路跨境旅客通关特点的基础上，运用排队论及统筹图等运筹学相关理论^[7-8]，从单个跨境旅客和整列跨境旅客2个角度分别计算通关时间，分析中老铁路跨境旅客通关过程的“瓶颈”所在，并借助Anylogic仿真软件对中老铁路跨境旅客通关过程进行仿真模拟，提出通关优化措施，为口岸站通关流线、运输组织优化提供理论支撑。

1　中老铁路口岸站跨境旅客通关流线分析

目前，中老铁路采用“两地两检”通关模式，中老铁路国际旅客列车需要在中方口岸站(磨憨站)及老方口岸站(磨丁站)停站分别进行一次通关作业，中老铁路国际旅客列车“两地两检”模式通关流程示意图如图1所示。

口岸站跨境旅客流线包括入境旅客流线和出境旅客流线，其中入境旅客流线又包含入境继乘流线和入境终到流线，出境旅客流线包含出境继乘流线和始发出境流线。其中，继乘流线指跨境旅客在口岸站下车接受通关检查，直至检查完毕再随列车继续前行的走行路径；入境终到和始发出境流线指在本口岸站下车或上车的跨境旅客，接受通关检查，直至最后离站或上车的走行路径。

1.1　磨憨站跨境旅客通关流线分析

磨憨站为双层结构，二层为站台层，一层为站厅层，磨憨站入境旅客通关流线如图2所示，磨憨站出境旅客通关流线如图3所示。

（1）入境继乘流线。入境旅客列车到达→入境海关卫生检疫→入境边防检查→入境海关行李检查→候车室国际候车区候车→入境继乘检票→站台乘车→列车出发。

（2）入境终到流线。入境旅客列车到达→入境海关卫生检疫→入境边防检查→入境海关行李检查→国际出站口出站。

（3）出境继乘流线。出境旅客列车到达→出境继乘通道→出境海关卫生检疫→出境海关行李检查→出境边防检查→候车室国际候车区候车→出境继乘检票→站台乘车→列车出发。

（4）始发出境流线。进站口进站→国际安检→出境海关卫生检疫→出境海关行李检查→出境边防检查→候车室国际候车区候车→出境检票→站台乘车→列车出发。

1.2　磨丁站跨境旅客通关流线分析

磨丁站为单层结构，站台和站厅位于同一层，磨丁站入境旅客通关流线如图4所示，磨丁站出境旅客通关流线如图5所示。

（1）入境继乘流线。入境旅客列车到达→入境边防检查→海关检查→国际出站口出站→国内进站口进站→候车室→检票口检票→站台乘车→列车出发。

（2）入境终到流线。入境旅客列车到达→入境边防检查→海关检查→国际出站口出站。

（3）出境继乘流线。出境旅客列车到达→出境通道出站→国际进站口进站→出境海关检查→边防检查→候车室→国际检票口检票→站台乘车→列车出发。

（4）始发出境流线。国际进站口进站→出境海关检查→边防检查→候车室→国际检票口检票→站台乘车→列车出发。

2　通关时间计算与“瓶颈”分析

2.1　多级(M/M/C)：(N/∞/FCFS)通关排队模型

中老铁路跨境旅客在口岸站联检大厅接受海关行李检查、卫生检疫、边防检查以及检票时都会产生排队现象，中老铁路跨境旅客通关排队系统是由多个排队系统组成的多级排队系统。结合实地调研数据及相关文献^[9-11]，在通关排队系统中，跨境旅客到达时间间隔和系统服务时间分别服从泊松分布和负指数分布，系统中有多个服务台，且每个排队系统可服务的旅客数不能无限增加，即系统容量有限，旅客源是无限的，排队规则为先到先服务，故每个通关环节均符合单级(M/M/C)：(N/∞/FCFS)排队模型^[7-8]特征。

单级(M/M/C)：(N/∞/FCFS)排队系统模型如下。

（1）系统内旅客平均等待时间，即旅客平均排队时间W_q的计算公式为

W_q=\frac{L_q}{{\lambda }_e}⑴

式中：W_q表示系统内旅客平均排队长度，min；{\lambda }_e表示多服务台系统旅客有效到达强度，人/min。

（2）由于系统空间的有限性，必须考虑旅客的有效到达强度，多服务台系统旅客有效到达强度{\lambda }_e的计算公式为

{\lambda }_e=\lambda (\mathrm{1}-P_N)⑵

式中：\lambda表示希望进入系统的旅客到达强度，人/min；P_N表示系统中有N位旅客的概率。

（3）系统内旅客平均排队长度L_q的计算公式为

L_q=\frac{\rho {\lambda }^C{P}_{\mathrm{0}}}{C!u^C{\left(\mathrm{1}-\rho \right)}^{\mathrm{2}}}\left[\mathrm{1}-{\rho }^{N-C}-\left(N-C\right){\rho }^{N-C}\left(\mathrm{1}-\rho \right)\right]⑶

式中：C表示系统的服务台数量，个；N表示系统所能容纳的最大旅客数量，人；\mu表示系统的服务强度，人/min；\rho表示系统服务员的繁忙度，\rho =\lambda /C\mu；P_{\mathrm{0}}表示系统内有0个旅客的概率。

（4）系统的状态概率分布P_n的计算公式为

⑷

式中：n表示系统中实际旅客数量，人。

（5）系统内有0个旅客的概率P_{\mathrm{0}}的计算公式为

⑸

（6）系统服务员的繁忙度\rho =\lambda /C\mu，则有

{\lambda }_n=\left\{\begin{array}{l}\lambda \mathrm{当}\mathrm{0}\le n\le N-\mathrm{1}\\ \mathrm{0}\mathrm{当}n=N\end{array}\right.⑹

{\mu }_n=\left\{\begin{array}{l}n\mu \mathrm{当}\mathrm{0}\le n\le C\\ C\mu \mathrm{当}n\ge C\end{array}\right.⑺

相较于单级(M/M/C)：(N/∞/FCFS)排队系统，多级(M/M/C)：(N/∞/FCFS)最主要的区别在于，前一级通关排队系统的总服务强度和跨境旅客到达强度会影响后一级通关排队系统的跨境旅客到达强度，具体如公式⑻所示。

⑻

式中：{\lambda }_{\mathrm{后}}表示后一级通关排队系统的跨境旅客到达强度，人/min；{\lambda }_{\mathrm{前}}表示前一级通关排队系统的跨境旅客到达强度，人/min；C_{\mathrm{前}}表示前一级通关排队系统的服务台数量，个；{\mu }_{\mathrm{前}}表示前一级通关排队系统的服务强度，人/min。

2.2　通关时间计算

根据实地调研和现场作业中跨境客流等历史数据的统计，在计算前做出以下假设。

（1）目前磨憨站中国籍跨境旅客除少部分持有公务护照和部分老年团体旅客外，均从边检自助通道通关(通过扫脸、验护照、指纹即可通过)，外籍跨境旅客均走边检人工通道，磨丁站所有跨境旅客均走人工通道。

（2）磨憨站出入境中国籍与外籍跨境旅客人数比例大约为7∶3。

（3）磨丁站海关卫生检疫和行李检查合并为海关检查。

（4）跨境旅客进入联检大厅的初始到达强度\lambda=50人/min。

（5）排队系统最多容纳N=350人。

（6）无其他特殊情况发生。

2.2.1　单个跨境旅客平均通关时间计算

由于不同跨境旅客之间存在个体差异，跨境旅客站内走行时间、跨境旅客排队时间等都有所不同，因此只能计算单个跨境旅客的平均通关时间，为跨境旅客出行预留时间提供参考。

首先定义单个跨境旅客通关时间是指从跨境列车到达口岸站跨境旅客下车开始至跨境旅客完成各项通关作业检查，返回站台上车的一段时间。从单个跨境旅客的角度出发，平均通关时间采用的计算方法如公式⑼所示。

t_{\mathrm{通关}}=t_{\mathrm{边检}}+t_{\mathrm{海关}}+t_{\mathrm{走行}}+t_{\mathrm{检票}}+t_{\mathrm{排队}}⑼

式中：t_{\mathrm{边检}}表示边检人员对每位跨境旅客进行边检作业所消耗的时间，s；t_{\mathrm{海关}}表示海关人员对每位跨境旅客进行海关作业所消耗的时间，s；t_{\mathrm{走行}}表示跨境旅客站内通道的平均走行时间(包含站台—联检大厅、海关—边检以及边检—候车室的走行时间)，s；t_{\mathrm{检票}}表示每位跨境旅客检票所消耗的时间，s；t_{\mathrm{排队}}表示跨境旅客排队所消耗的平均时间(包含边检、海关和检票的排队时间)，s。

磨憨站的边防检查作业分为自助通道和人工通道，区分跨境旅客的国籍，因此在计算磨憨站出入境边防检查通关排队时间时，需要对从完成上一级海关行李检查到来的跨境旅客进行分流，即“拆分”跨境旅客到达强度为2部分，将边防检查通关排队系统看作2个独立的排队系统，“拆分”跨境旅客到达强度的方法如公式⑽所示。

{\lambda }^{\mathrm{\text{'}}}=k\lambda⑽

式中：{\lambda }^{\mathrm{\text{'}}}表示分流后的部分跨境旅客到达强度，人/min；\lambda表示分流前的整体跨境旅客到达强度，人/min；k表示分流系数，等于该部分跨境旅客人数占整体跨境旅客人数的比例，前文假设中已给出。

根据现场调研，口岸站各通关环节所消耗时间如表1所示，口岸站各通关环节服务台数量如表2所示，口岸站各通关环节服务强度如表3所示。

由表1各通关环节所消耗时间，可以计算各通关环节的服务强度，再由表2、表3中的各通关环节服务台数量和服务强度，结合公式⑴—⑽，可以计算出单个跨境旅客口岸站出入境平均通关时间如表4所示。

由表4的计算结果可以看出，单个跨境旅客口岸站出入境平均通关时间在25~35 min左右，跨境旅客可以以此时间为参考，预留充足时间。另外，由于目前磨丁站边检作业只开放了人工通道，边检作业时间较长，单个跨境旅客出入境平均通关时间明显大于磨憨站。

2.2.2　整列跨境旅客通关时间计算

整列跨境旅客通关时间是指从跨境列车到达口岸站第一位跨境旅客下车开始至最后一位跨境旅客完成各项通关作业检查返回站台上车的一段时间。在运筹学中，为了缩短作业时间，对需要较长时间才能完成的相邻几道工序，可采用分段平行作业^[7]的方式，即相邻两道工序在前一道工序未全部完成时，就开始后续工序的作业，也就是交叉作业。将通关流程中的海关卫生检疫、海关行李检查、边防检查看作3道工序，下面分别计算完成3道工序所需的时间。完成每道工序所需要的时间T计算如公式⑾所示。

T=\frac{A}{C\mu }⑾

式中：A表示整列国际旅客列车中的跨境旅客人数，根据目前中老铁路国际旅客列车跨境客流的情况，A取350人；C表示该工序的服务台数量，个；\mu表示该工序的服务强度，人/min。

上文在计算磨憨站出入境单个跨境旅客的边防检查排队时间时，“拆分”了跨境旅客到达强度。同理，在计算整列跨境旅客的边防检查工序完工时间时，需要将整列跨境旅客人数进行分流，将边防检查工序看作是两个“并联”子工序，分流方法如公式⑿所示。

A^{\mathrm{\text{'}}}=kA⑿

式中：A^{\mathrm{\text{'}}}表示分流后的跨境旅客人数，人；A表示分流前的整列跨境旅客人数，人；k表示分流系数，等于该部分跨境旅客人数占整体跨境旅客人数的比例，前文假设中已给出。

根据公式⑾、公式⑿及表2、表3各通关环节服务台数量和服务强度，可以分别计算出磨憨站出入境完成不同工序所需时间如表5所示，磨丁站出入境完成不同工序所需时间如表6所示。

假设一个工程有m道工序A_{\mathrm{1}}，A_{\mathrm{2}}，…，A_m；完成每道工序需要完成的时间a_{\mathrm{1}}，a_{\mathrm{2}}，…，a_m；分为n段交叉作业\left[\begin{array}{l}{A}_{\mathrm{1}}{A}_{\mathrm{11}}\cdots A_{\mathrm{1}n}\\ ⋮⋮⋮\\ A_m{A}_{m\mathrm{1}}\cdots A_{mn}\end{array}\right]；A_{ij}表示分段工序，所需要的时间为\frac{a_i}{n}，i=1，2，…，m；j=1，2，…，n；n段交叉作业统筹图的主要矛盾线时间总和^[12]，即完成所有工序总耗时T_{m\times n}的计算如公式⒀所示。

T_{m\times n}=a_t+\frac{\mathrm{1}}{n}\sum _{i\ne t}{a}_i=\underset{i}{\mathrm{m}\mathrm{a}\mathrm{x}}\left\{a_i\right\}+\frac{\mathrm{1}}{n}(a_{\mathrm{1}}+a_{\mathrm{2}}+\cdots +a_{t-\mathrm{1}}+a_{t+\mathrm{1}}+\cdots +a_m)⒀

根据整列跨境旅客通关时间的定义，整列跨境旅客通关时间T_{\mathrm{通关}}计算如公式⒁所示。

T_{\mathrm{通关}}=T_{m\times n}+t_{\mathrm{走行}}+T_{\mathrm{检票}}⒁

式中：T_{m\times n}表示交叉作业统筹图的主要矛盾线时间，min；t_{\mathrm{走行}}表示单个跨境旅客的站内平均走行时间，min；T_{\mathrm{检票}}表示总的检票时间，min。

整列跨境旅客通关时间计算如下。

（1）确定通关作业分段数量。根据现场调研，当第一位跨境旅客完成海关检查且到达边防检查区域后，即可进行边防检查作业。根据表1中平均每位跨境旅客的海关检查时间为10 s，海关检查区域至边防检查区域走行时间为10 s，再加上10 s左右的冗余时间，即当海关检查作业开始30 s后即可开始边防检查作业。因此，在计算时假设相邻两道工序的间隔时间均为0.5 min，以磨憨站入境通关过程为例，此时可看作将海关卫生检疫分为4.9/0.5=9.8段，取整得n=10。

（2）计算主要矛盾时间。根据公式⒀及表5、表6相关数据，磨憨站入境通关分段交叉作业统筹图如图6所示，计算出口岸站整列跨境旅客主要矛盾时间T_{m\times n}。

（3）计算整列跨境旅客通关时间。根据现场实际作业情况，跨境旅客站内走行时间t_{\mathrm{走行}}取4 min，检票作业大约10 min可以完成，总检票时间T_{\mathrm{检票}}取10 min，由口岸站通关作业统筹图主要矛盾时间及公式(14)计算出口岸站整列跨境旅客通关时间。口岸站整列跨境旅客主要矛盾时间和通关时间如表7所示。

通过表7口岸站整列跨境旅客通关时间的计算结果可以看出，磨丁站的整列跨境旅客的通关时间要明显大于磨憨站，主要原因在于磨丁站边防检查全部为人工检查，而磨憨站采用人工加自助的形式，自助通道的服务强度远大于人工通道，因此通过理论计算得出的磨丁站整列跨境旅客通关时间大于磨憨站。

2.3　通关“瓶颈”分析

通过上文中老铁路口岸站跨境旅客流线分析和通关时间计算的结果，可以得出现阶段中老铁路跨境旅客通关“瓶颈”如下。

（1）磨憨站入境边防检查的布局方向存在不合理之处，导致入境旅客转弯次数增多，给跨境旅客走行带来不便。

（2）磨丁站出境继乘旅客要先从出站口通过闸机出站，再从进站口进站，走行距离较长，耗时增加。

（3）在计算整列跨境旅客通关时间时，根据表5和表6磨憨站和磨丁站出入境完成不同工序所需时间表不难发现边防检查作业环节耗时最长，尤其是外籍旅客只能走人工通道，自助通道开放数量较少，跨境旅客边检排队时间较长。

（4）单个跨境旅客平均通关时间中，有相当长的时间用于站内走行，特别是在客流密集、通道狭窄的情况下，跨境旅客走行速度降低，走行时间随之增加。

3　通关过程仿真验证及优化

3.1　仿真模型构建与参数设置

Anylogic仿真软件基于社会力模型进行二次深度开发得到了行人库，能够直观地展现出口岸站跨境旅客的密度情况^[13-15]。基于此，利用Anylogic仿真软件，并根据目前掌握的两个口岸站相关资料，构建的磨憨站仿真模型如图7所示，磨丁站仿真模型如图8所示。

为了验证上文通关时间的理论计算，在利用Anylogic软件进行中老铁路口岸站跨境旅客通关过程仿真时所涉及的参数取值，如跨境旅客到达强度、通关作业服务强度、各通关环节服务台数量、跨境旅客数量等均与理论计算部分保持一致。另外参考实际调研结果，仿真中跨境旅客走行速度具体取值范围为1.1~1.45 m/s。

3.2　优化前仿真结果分析

利用Anylogic软件，模拟口岸站跨境旅客的通关过程，得到优化前磨憨站跨境旅客密度图如图9所示，优化前磨丁站跨境旅客密度图如图10所示。

从以上仿真结果来看，跨境旅客密度较大的区域主要出现在站内走行通道以及边防检查区域，说明二者确实是制约通关时间的关键区域，这与通过理论计算得出的通关“瓶颈”分析相互印证。

根据上文的理论计算和仿真模拟，得到理论计算与仿真时间对比如表8所示。

首先对比理论计算时间中单个跨境旅客和整列跨境旅客的差异，无论是磨憨站还是磨丁站，整列跨境旅客出境通关时间都明显大于入境通关时间(磨丁站检票开始时间会在边检作业完成之前，需要比较磨丁站出入境主要矛盾时间的差异)，而单个跨境旅客通关时间差别并不明显。这主要是因为入境相比出境，边检通道、海关检疫通道等通关设施设备数量更多，对于整列跨境旅客而言，海关、边检部门可以在更少的时间内完成特定数量的跨境旅客通关作业，而对于单个跨境旅客来说，同一通关设备的服务效率并不会提高，只是增加了设备数量，减少跨境旅客的部分排队时间，因而单个跨境旅客通关时间并不会明显减少。

其次，通过比较磨憨站整列跨境旅客通关时间的理论计算结果和仿真时间能够发现，仿真时间略大于理论计算时间，主要原因为仿真模型规模较大，包含大量的旅客、设施设备，且理论计算没有考虑跨境旅客之间的相互作用，而仿真软件考虑了旅客之间的相互作用，因此仿真时间略大于通关时间的理论计算结果；磨丁站仿真时间略小于理论计算时间，主要是因为仿真过程中开始检票的时刻较为灵活，理论计算则是按照实际列车时刻表安排开始检票时刻，因此仿真时间和理论计算时间略有差异。

最后，表8中理论通关时间和仿真时间与当前中老铁路D87/D88次国际旅客列车时刻表中的52 min停站时间非常接近。基于分段交叉作业统筹图的整列跨境旅客通关时间计算方法，为优化通关流程和提升通关效率提供了理论依据，同时这种方法还可以根据实际情况进行调整和优化，以适应不同通关场景和需求。

3.3　通关优化措施

针对上文对通关“瓶颈”和仿真结果分析，提出以下通关优化措施。

（1）拓宽较为狭窄的跨境旅客走行通道，降低通道内旅客密度，提高旅客走行速度。

（2）调整磨憨站入境边防检查的布局方向，使其和海关行李检查的方向一致。

（3）增加海关检查通道数量、边防检查的自助通道和人工通道的开放数量，提高通关系统服务强度。

其中(1)、(2)为理论上可以压缩通关时间的措施，实际对于已经运营的车站并不一定方便改进或扩建，而(3)则是目前提高通关效率最有效的措施，下文也将会通过进一步仿真分析，验证该措施的优化效果。

3.4　优化后仿真结果分析

由于仿真过程中不好控制检票开始的时间节点，为了直观地对比增加海关、边检通道的优化效果，选择直接对比完成海关和边检作业所消耗的时间。在表2口岸站各通关环节服务台数量的基础上，口岸站出入境各通关过程都分别增加1组海关和边检通道，对优化后的口岸站进行仿真模拟，得到优化前后口岸站海关、边检作业仿真时间对比如表9所示。

根据通关优化措施(1)，(2)，(3)，优化后磨憨站跨境旅客密度图如图11所示，优化后磨丁站跨境旅客密度图如图12所示。

根据表9优化前后口岸站海关、边检作业仿真时间对比，以及图11、图12优化前后口岸站出入境跨境旅客密度图，可以得出以下结论。

（1）通过在每个通关过程各增加1组海关和边检通道，口岸站出入境海关、边检作业仿真时间分别缩短了4.8 min，9.7 min，2.6 min，3.4 min，可见增加海关检查和边防检查的通道开放数量，可以明显压缩通关时间、降低旅客密度、缓解拥堵现象；因此，在综合考虑车站建筑、设施布局及工作人员数量的基础上，适量增加海关、边检通道数量能够有效提高通关效率和跨境旅客的通关体验。

（2）通过调整磨憨站入境边防检查的布局方向、拓宽旅客通道宽度，相应区域旅客排队长度变小，旅客密度有所下降，说明上述措施对客流疏解可以起到一定的改善作用，能够在一定程度上降低拥堵程度，提高跨境继乘旅客的走行速度。但提升效果不如增加海关和边检设备数量明显，究其原因在于车站的场地面积有限，旅客在通关过程中受到海关、边检的布局影响小，不足以对通关效率造成较大的阻碍。

4　结束语

通过实地考察，分析了当前中老铁路口岸站跨境旅客通关流线，基于多级(M/M/C)：(N/∞/FCFS)排队模型和分段交叉作业统筹图，从单个跨境旅客和整列跨境旅客2个角度，分别提出了通关时间的计算方法，并得出当前中老铁路口岸站的通关“瓶颈”在于跨境旅客走行和边防检查环节。为验证通关时间理论计算方法，借助Anylogic仿真软件建立中老铁路国际旅客列车跨境旅客通关模型，通过仿真模拟跨境旅客通关过程，得到仿真通关时间和跨境旅客密度图，印证了中老铁路跨境旅客通关过程的制约性环节为旅客走行和边防检查。基于旅客行为特征与通关需求，提出了通关流线优化方案，并再次仿真模拟验证优化措施的有效性。对比优化前后的通关时间、跨境旅客密度，结果显示提出的优化措施能够有效地降低旅客密度，在一定程度上缓解拥堵现象、压缩通关时间。这不仅为中老铁路口岸站跨境旅客通关流线的优化提供了科学依据，也为其他类似口岸站的通关流程优化提供了参考与借鉴。此外，随着中老铁路运营经验的不断积累，未来还可以通过研究创新通关模式，探索更多智能化、便捷化的通关方案，进一步提升通关效率。

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基金资助

中国国家铁路集团有限公司科技研究开发计划课题(K2023X016)