轨道交通与北京社区空间品质分异研究

Spatial Quality Disparities of Beijing’s Communities Influenced by Rail Transit

摘要

在存量时代下，如何提升空间品质是城市更新的重要目标之一。而轨道交通在提升空间品质、引导城市更新的过程中发挥着独特的作用。以北京市六环区域为例，从就业地、公园绿地、教育机构、医疗机构、科学文化设施5个维度，对社区空间品质进行量化分析，比较轨道站点周边社区与非轨道站点周边社区的空间品质差异，并分析轨道交通站点特征对周边社区空间品质的影响。研究结果显示在资源分配、发展阶段不同的区域之间，轨道交通对社区空间品质存在差异化的影响。在教育资源和医疗资源的可达性方面，轨道站点周边社区显著优于非轨道站点周边社区。但在外围地区，轨道站点周边社区的空间品质略低于非轨道站点周边社区。站点类型、建成年份、运营公司等轨道交通站点特征在空间品质中的作用不可忽视。研究提出强化城市更新与轨道交通融合、优化轨道交通与公共服务设施的互动、重视轨道交通运营公司影响力、推动市域(郊)铁路与城轨融合发展和挖掘区域禀赋优化线路等政策建议，为提升空间品质、服务城市更新提供参考。

Abstract

In the era of stock-based urban development, enhancing spatial quality has become one of the key objectives of urban renewal. Rail transit plays a unique role in improving spatial quality and guiding urban renewal. Taking the Sixth Ring Road area of Beijing as an example, this study quantified the spatial quality of communities across five dimensions: employment locations, parks and green spaces, education institutions, healthcare units, and scientific and cultural facilities. It compared the spatial quality of communities around rail transit stations with those not adjacent to rail transit stations and analyzed the impact of rail transit station characteristics on the spatial quality of surrounding communities. The findings reveal that rail transit exerts differentiated effects on the spatial quality of communities across areas with different resource allocation and development stages. In terms of accessibility to educational and healthcare resources, communities near rail transit stations perform significantly better than those further away from the rail transit stations. However, in peripheral areas, the spatial quality of communities near rail transit stations is slightly lower than that of communities far away from rail transit stations. Moreover, station characteristics such as station type, year of construction, and operating company play a crucial role in shaping spatial quality. Based on these findings, the study proposed several policy recommendations: strengthening the integration of urban renewal and rail transit, optimizing the interaction between rail transit and public service facilities, recognizing the influence of rail transit operating companies, promoting the integration of suburban rail and urban rail systems, and leveraging regional advantages to optimize transit routes. These recommendations aim to enhance spatial quality and support urban renewal.

Graphical abstract

关键词

轨道交通 / 空间品质 / 北京市 / 可达性 / 空间分异

Key words

Rail Transit / Spatial Quality / Beijing / Accessibility / Spatial Disparity

0　引言

城市空间品质从环境、文化、设施等方面满足人的需求^[1]，直接关系到人的幸福和环境可持续，其品质提升是城市更新的重要议题^[2]。作为人最基本的生活场所，社区的城市空间品质是人民城市建设的重要内容。教育、文化、医疗等公共服务^[3]、就业机会^[4]和公园绿地^[5]作为人们生活基本需求，在提升社区城市空间品质中发挥积极的作用，其数量、质量、可达性是影响城市空间品质的重要因素^[6]。而交通系统通过改善公共服务、公园绿地的可达性、降低通勤成本，为高空间品质社区建设奠定基础^[7-10]。因此，在提升城市空间品质的过程中，交通扮演着重要的角色。

作为交通系统重要组成部分，轨道交通在提升城市空间品质、引导城市更新上发挥独特作用。轨道交通不仅通过改善可达性提高公共设施服务水平来提升社区空间品质，还能引导站点地区空间开发利用来提升城市空间品质^[11-12]。尤其在我国城市建设已经从增量扩张走入存量提升的大背景下^[13]，轨道交通的角色从促进城市扩展升级为引导空间布局优化、提高城市空间利用效率。因此，深入研究轨道交通在社区的城市空间品质中的作用，探索如何通过轨道交通的综合开发和利用来提升公共服务水平、提高城市空间品质，对于当前我国城市存量时代的城市更新具有重要的实践意义。已有研究对轨道交通和空间品质的关系进行探讨。曾如思等^[14]从哈德逊广场城市更新案例出发，指出了通过以公共交通为导向的开发，改善区域可达性，提升空间品质。郭少锋等^[15]提出通过以集聚要素构建轨道交通微中心、以站点区域为中心重构站城区域开放空间体系等措施提高空间品质。郭源园等^[16]采用“节点-场所-品质”模型探究天津市地铁站域地区的城市更新潜力。当前这些研究主要关注站点区域的空间品质，缺少城市尺度中轨道交通和空间品质的研究。轨道交通的布局与建设不仅影响站点周边的空间品质，还通过改变区域间的联系，进而重塑城市的空间结构和整体空间品质格局。同时，城市内部包含不同类型的区域，轨道交通在这些区域对空间品质的作用尚需进一步探究。因此，研究轨道交通影响下城市内部社区空间品质具有一定学术意义。北京已经进入以存量优化为主的新阶段，经过多年快速发展，北京存量用地和建筑空间范围广、规模大^[17]。如何在有限的土地资源中通过优化空间利用提升社区空间品质，是北京市开发建设方式转型的重要内容。北京轨道交通网络规模庞大且覆盖广泛，其站点地区在引导土地利用优化和空间再开发方面潜力巨大^[18]。同时，庞大的轨道交通网络覆盖了不同类型且空间品质差异明显的城市区域。通过研究轨道交通与社区空间品质的关系以及空间分异规律，进一步完善轨道交通网络，优化资源配置，提升社区空间品质，为特大城市的高质量城市更新提供新思路。因此，以北京为案例研究轨道交通与社区空间品质分异特点，不仅具有突出的实践意义，也能够为其他进入存量优化阶段的城市提供参考借鉴。

基于此，研究利用AOI数据、交通路网数据、公交线路数据、公交站点数据、人口数据，计算北京六环内社区的就业地可达性、公园绿地可达性、教育可达性、医疗机构可达性、科学文化设施可达性，用于评估北京六环内轨道站点周边社区与非轨道站点周边社区空间品质，并对其进行对比分析，以期揭示轨道交通影响下北京社区的空间品质分异。最后，分析轨道交通特征对周边社区空间品质的影响，并给出相应的政策建议。

1　轨道交通与空间品质

1.1　轨道交通现状分析

多年来，北京市大力发展轨道交通，轨道交通系统经历了明显的扩张与发展。2003—2023年北京市城市轨道交通客运量与运营线路长度增长趋势如图1所示。随着城市化加速和交通基础设施投资力度加大，2003—2023年，北京市城市轨道交通运营线路长度由114 km增长至836 km，客运量由47 248万人次增长至345 374万人次。北京市轨道交通快速发展、城市交通服务能力巨大提升的过程同城市空间扩张发展的过程密不可分。这一扩张过程呈现显著的空间异质性——中心城区依托10号线、2号线等环线形成“密网覆盖”，而外围区域依赖放射线(如昌平线、房山线)实现“轴向延伸”。

1.2　轨道交通对社区空间品质的提升机制

社区空间品质面向人群的需求，强调社区生活行为场所的可获得性^[19]。鉴于人们日常生活需求，社区空间品质评价内容大多从医疗^[20]、教育^[20]、文化^[21]、通勤^[22]、公园绿地^[23]等维度出发。除了设施类型、设施数量、人口数量、区位条件等因素之外，轨道交通也在提升社区空间品质中发挥重要作用。轨道交通对空间品质的提升机制如图2所示。具体而言，轨道交通通过改善生活行为场所的可达性，使居民能够更便捷地到达医疗、教育、文化、通勤和公园绿地等场所，直接提升社区空间品质。此外，轨道交通改善生活行为场所可达性后，吸引人群向轨道站点周边集聚，带动站点周边公共服务设施的建设^[24-25]。这使得轨道站点周边设施种类和数量增多，从而间接提升周边社区空间品质。

2　数据与方法

2.1　研究区范围与数据来源

研究区为北京市六环区域。研究区概况示意如图3所示。在研究区所在的北京市中，轨道交通在出行中占比高且覆盖范围广：地铁共有27条运营线路，拥有490座运营车站、总长836 km运营线路，2023年客运量达345 374万人次^[26]。此外，轨道交通在引导就业岗位、公共服务、绿地等设施的开发，提高空间品质，避免空间无序分布中发挥重要作用。《北京市轨道交通线网规划(2020—2035年)》提出“坚持城市跟着轨道走，提升绿色出行比例，优化城市空间结构及功能布局，建设‘轨道上的京津冀、轨道上的北京城’”^[27]。因此，研究轨道交通影响方面，以北京市六环为研究区域具有典型意义。研究区面积为2 267 km²，涉及东城区、西城区、朝阳区、丰台区、石景山区、海淀区、房山区、大兴区、昌平区、通州区、顺义区、门头沟区等多个区县。考虑到地铁站布设间距与十五分钟社区生活圈空间范围，因此研究尺度为1 000 m×1 000 m网格。

研究利用AOI数据、交通网络数据、公交线路数据、公交站点数据、人口数据进行分析。AOI数据采集自高德地图开放平台(https：//lbs.amap.com)，采集时点为2023年2月，包含15个大类，2.16万条AOI数据。根据研究目标，提取出社区、就业岗位、公园绿地、中小学、医疗、科学文化及相关的AOI。AOI分类如表1所示。交通网络数据、公交线路数据和公交站点数据来源于OpenStreetMap官网(https：//www.openstreetmap.org)，采集时点为2024年9月。为计算可达性，所采用OSM路网数据包括道路数据、节点数据和交通设施数据。人口数据来源于WorldPop2020年100 m分辨率人口总数栅格数据(https：//hub.worldpop.org/project/categories?id=3)。

2.2　研究方法

2.2.1　多维空间品质评价

就业机会、医疗保健服务、学校以及其他社会设施等是保障充足住房权的基本条件^[28]，与公园绿地一同影响着社区空间品质。因此，参考Kelobonye等^[29]、Van Heerden等^[30]、Lee等^[31]、Sebestyén等^[32]的研究，选择就业、医疗机构、学校、科学文化设施、公园绿地等指标用于评价空间品质。

交通可达性是评价医疗、学校、科学文化^[33]、就业机会^[34]、公园绿地^[35]等服务空间公平的重要指标。因此，研究选择就业地可达性、公园绿地可达性、中小学可达性、医疗机构可达性、科学文化设施可达性用于评价社区空间品质。常用于就业地、公园绿地、公共服务设施的可达性计算方法有累积机会法^[33，36-37]、重力模型^[38-40]、空间阻隔方法^[41-42]。累积机会法度量的是在给定旅行时间阈值内达到的机会数量^[43]，其直观展示了一定时间内可以接触活动的多少，易受时间阈值确定的影响。重力模型是牛顿万有引力定律在可达性度量上的应用^[44-45]，通过计算某度量点以外的所有吸引点施加到该点的势能总和来评价该点的可达性^[46]。重力模型的方法充分考虑了供给点和需求点的情况。空间阻隔方法把2个节点间的空间阻隔作为可达性的数值。阻隔越小，可达性越好^[47]。空间阻隔方法计算结果直观简洁，适用于宏观领域。在就业地可达性、公园绿地可达性、中小学可达性、医疗机构可达性、科学文化设施可达性计算上，就业地可达性采用空间阻隔法，计算社区到就业地的出行成本；公园绿地、中小学、医疗机构、科学文化设施的可达性采用累积机会法计算。其中，依据《城市居住区规划设计标准》(GB 50180—2018)，阈值设置为步行15 min (1 000 m)。

2.2.2　轨道站点周边与非轨道站点周边多维空间品质对比

为分析轨道交通对社区空间品质的影响，从就业地可达性、公园绿地可达性、中小学可达性、医疗机构可达性、科学文化设施可达性等多个维度，对轨道站点周边社区空间品质和非轨道站点周边社区空间品质进行对比分析。首先，对样本进行分组。根据《城市轨道沿线地区规划设计导则》，选择轨道交通站点800 m内的社区作为轨道站点周边社区，其余社区视作非轨道站点周边社区。其次，计算平方和与F统计量，计算公式为

SSB={\displaystyle \sum _{i=\mathrm{1}}^k}{n}_i{\left({\overline{X}}_i-\overline{X}\right)}^{\mathrm{2}}⑴

式中：SSB表示组间平方和；n_i表示第i组样本数量；{\overline{X}}_i表示第i组社区某项可达性的均值；\overline{X}表示总体社区某项可达性的均值。

SSE={\displaystyle \sum _{i=\mathrm{1}}^k}{\displaystyle \sum _{j=\mathrm{1}}^{n_i}}{\left(X_{ij}-{\overline{X}}_i\right)}^{\mathrm{2}}⑵

式中：SSE表示组间平方和；X_{ij}表示第i组第j个社区的某项可达性指标值。

F=\frac{SSB/d{f}_B}{SSE/d{f}_E}⑶

式中：d{f}_B表示组间自由度；d{f}_E表示组内自由度。

再者，进行效应量分析。通过偏Eta平方(Partial{\eta }^{\mathrm{2}})和Cohen’s f值定量评估轨道交通对空间品质影响的强弱，计算公式为

{\eta }^{\mathrm{2}}=\frac{SSB}{SSB+SSE}⑷

f=\sqrt[]{\frac{{\eta }^{\mathrm{2}}}{\mathrm{1}-{\eta }^{\mathrm{2}}}}⑸

式中：{\eta }^{\mathrm{2}}表示偏Eta平方。

2.2.3　极致梯度提升决策树

极致梯度提升决策树(eXtreme Gradient Boosting，XGBoost)是在梯度提升决策树(GBDT)基础上改进的机器学习算法。其核心思想是通过组合多个简单的模型(决策树)，逐步优化每一个模型的误差。该模型有能够识别影响因素的相对重要性、不预设模型的线性关系等优点^[48-50]。

本研究采用XGBoost模型，以轨道交通站点特征为自变量，就业、公园绿地、教育、医疗、科学文化设施可达性为因变量，系统解析站点特征对空间品质的差异化驱动机制。站点特征分为场所属性、节点属性。场所属性包括人口数、所处区域、对应设施的数量，节点属性包括站点类型、公交运营线路数、公交站点数、路网密度、站点建成年份、站点所属运营公司。研究使用Python进行模型训练。

3　结果分析

3.1　北京市六环内社区空间品质评价

研究从就业地可达性、公园绿地可达性、中小学可达性、医疗机构可达性、科学文化设施可达性5个维度对北京市六环内社区进行空间品质评价。

社区就业地可达性如图4所示。六环内社区到就业地的平均距离表现出明显的“中心-外围”结构。中心城区社区到就业地的平均出行距离较短。随着距市中心的距离增大，出行距离也呈现出逐步增加的趋势。这种空间分布特征在一定程度上体现了“距离衰减效应”，即离中心区域越远，社区到达就业地的平均距离越长。这表明外围区域的轨道交通网络较为稀疏，居民日常通勤距离相对较长。这种分布特征表明在中心区域，居民可以更便捷地通勤，具有较高的空间可达性，空间品质较好；而在远离中心的外围区域，空间可达性降低，居民通勤距离增加。六环内社区到就业地的出行成本呈现出西高东低的特点，且超过五环后就业地可达性迅速下降。在东部，五环内的社区有着良好的就业地可达性，大部分社区到就业地的平均距离在7~8 km。在西部，三环内的社区居民享受着较好的就业地可达性。相较于其他区域，五环外的社区通勤成本大大增加。

15 min内社区公园绿地与公共服务设施可达性如图5所示。由图5可得公共资源表现出较强的中心城区集中度，在非中心城区形成若干个“次中心”。从中心到外围，公园绿地、中小学、医疗机构、科学文化设施数量逐渐减少。在东城区、西城区能够接触到公共资源数量最多。海淀区、朝阳区、丰台区、大兴区内分散着次中心，次中心内公共资源丰富。不同类型的资源分布偏好不同：绿地分布较为分散，在中心区和外围都可以接触到，以便于均衡服务整个区域。中小学高度集中于中心城区，多在人口密集和交通便捷的中心位置。医疗机构具有“中心-次中心”的分布模式，既服务中心城区，又在外围形成多个次中心。科学文化设施在中心城区密集分布，且在东部社区比其他区域更容易接触到相关设施。

3.2　轨道交通影响下社区空间品质

研究针对轨道站点周边社区和非轨道站点周边社区的空间品质进行对比分析。轨道站点周边社区与非轨道站点周边社区空间品质对比如图6所示。整体来看，北京市六环内的社区空间品质呈现出显著的区域差异。由于中心城区拥有完善的交通网络、密集的就业机会以及丰富的公共资源，表现出较高的社区空间品质；而外围区域由于轨道交通网络相对稀疏、公共资源不足，社区空间品质较低。进一步分析发现，轨道站点周边的社区空间品质总体优于非轨道站点周边的社区。不同类型的资源在轨道站点周边社区与非站点周边社区的可达性表现出显著差异。公园绿地、科学文化设施分布相对均衡，轨道站点周边社区和非轨道站点周边地区在其可达性上差距不大。中小学方面，中心城区内轨道站点周边社区与非轨道站点周边社区差距不明显，但在外围地区轨道站点周边社区可达性较好。医疗机构方面，轨道站点周边的社区能够接触到更多的医疗机构。就业地可达性方面，轨道交通对外围区域的改善作用尤为显著。

不同类型社区多维空间品质对比如图7所示。轨道交通对社区空间品质影响的效应量分析表如表2所示。整体来看，中心城区社区空间品质显著高于外围地区社区空间品质，两者在接触到公园绿地、医疗机构、中小学的难易程度上差距较大。轨道站点对中心城区和外围地区的空间品质的影响有所不同。在中心城区，轨道站点周边社区空间品质显著优于非轨道站点周边社区。在外围地区，轨道交通站点周边社区空间品质与非轨道站点周边社区空间品质差距不大。由于外围地区轨道站点数量较少且资源多分布在道路网络周边，非轨道站点周边社区空间品质略优于轨道站点周边地区。相比于其他资源，轨道交通能够改善社区到中小学和医院的可达性、并有效缩小通勤成本。

（1）公园绿地方面，轨道站点周边社区与非轨道站点周边社区15 min内能够接触到的数量存在显著的差异。但根据效应量来看，轨道站点周边与非轨道站点周边在公园绿地可达性上差异较小。这表明公园绿地在轨道站点周边和非站点周边分布相对均衡。其总体布局综合考虑了规划政策、自然条件等因素，受轨道交通影响较小。

（2）教育方面，轨道交通站点能够提高社区15 min内接触到的中小学数量。与非轨道站点周边相比，轨道站点周边的中小学资源更为丰富。通过效应量分析，发现教育可达性在轨道站点和非轨道站点存在中等效应的差距，在所有空间品质相关的指标中效应最大。

（3）医疗机构方面，轨道站点周边社区与非轨道周边社区15 min内能够接触到资源数量存在中等效应的差距。轨道站点周边社区所在网格15 min内平均能够到达3.21所医疗机构，非轨道站点周边社区所在网格15 min内平均能够接触到1.75所医疗机构。二者差异显著，为中等效应的差距。

（4）科学文化设施方面，轨道站点的社区接触科学文化资源的机会显著增加。但在一定时间内，轨道站点周边与非轨道站点周边在接触到科学文化设施数量上差距较小。这表明虽然轨道站点周边与非轨道站点周边能够获取的科学文化资源数量存在差距，但总体上科学文化设施分布较均衡。

（5）就业方面，轨道站点周边社区在通勤便捷度上显著优于非轨道站点周边社区。这两类社区差距具有中等效应差距。轨道站点周边社区的平均距离为9 037.66 m，而非轨道站点周边社区为9 661.76 m，差异明显。效应量分析显示，Cohen’s f为0.305。

3.3　轨道站点属性对空间品质影响的相对重要性分析

多维空间品质的相对重要性分析如图8所示。在公园绿地、中小学、医疗机构、科学文化设施维度上，设施数量的相对重要性远超其他变量。设施数量是这4类资源可达性的重要影响因素。在各个维度中，人口数是影响空间品质关键因素之一。轨道交通站点类型和建成年份在中小学、医疗机构、科学文化设施可达性中相对重要性较高。轨道交通站点类型直接影响轨道交通站点间的换乘便利性，而换乘便利性的改善能够显著提升区域的可达性，从而推动空间品质的提升。且在轨道交通站点建设过程中，空间品质的改善呈现动态变化。具体来说，在轨道交通站点建设初期，各类设施更倾向于分布在城市道路网络成熟的区域，导致轨道交通站点周边社区空间品质较低。随着进一步的发展，由于轨道交通极大改善了医疗设施、教育设施、文化设施、绿色空间等舒适物的可达性、加快要素流动，轨道交通站点周边对经济活动、人口的吸引力增强。轨道交通站点周边土地利用效率高，更多资源开始聚集在其周边，站点周边社区空间品质提高。轨道站点运营公司在公园绿地、就业地可达性中有0.24，0.13的相对重要性。这表明轨道交通站点运营公司业务运营对公园绿地和就业地可达性发挥着一定作用。在就业地可达性的维度上，所处区域以0.40的相对重要性稳居首位。在各个维度中，公交线路数、公交站点数和路网密度的相对重要性较低，这意味着轨道交通与公交、汽车换乘的便利性对空间品质影响较小。

3.4　政策建议

轨道交通在引导空间利用优化上有其独特的优势，能够为城市更新提供全新视角。发挥轨道交通在引导空间结构上的潜力，优化公共资源配置，提高空间品质，并提供相关政策建议是本研究目标之一，具体如下。

（1）强化城市更新与轨道交通的融合。考虑到轨道交通在城市空间结构中发挥着独特的作用，在城市更新过程中，需加强轨道交通的引导作用。同时，轨道交通对公共资源空间配置、社区空间品质有明显影响。应分析轨道交通的影响，并依据其展开城市更新，以实现国土空间的高效利用和空间品质的整体提升。例如，将轨道站点周边但空间品质一般的社区纳入优先更新范围，增加空间品质较好的非轨道站点周边社区的交通基础设施，制定以轨道交通为核心的综合开发规划。

（2）优化轨道交通与公共服务设施的互动。轨道交通站点的类型和建设年份对中小学、医疗机构和科学文化设施的可达性具有较大影响，在站点选址中需考虑到公共服务设施配套情况，特别是在外围地区，确保这些区域能及时享受到轨道交通带来的高品质空间。

（3）提升轨道交通运营公司在空间品质中影响力。轨道交通站点运营公司在提升公园绿地和就业地可达性方面发挥一定作用。轨道交通运营公司除了负责交通运营之外，也参与站点周边规划和开发，影响着站点周边公园绿地和就业机会等的分布，应重视运营公司的影响力。例如，鼓励轨道交通运营公司通过优化交通衔接、增设站点周边配套设施等方式，推动空间品质的提升。

（4）协同推进市域(郊)铁路与城市轨道交通一体化发展。市域(郊)铁路在外围区域出行中发挥着重要作用，充分结合外围区域的发展特点与公共设施分布特征，发展市域(郊)铁路，将优化外围区域轨道交通体系，推动中心城区与外围区域一体化，提升外围区域空间品质。例如，根据外围区域人口需求和空间品质的差异，规划建设市域(郊)铁路，并改善市域(郊)铁路与城市轨道交通的换乘。

（5）挖掘区域禀赋优化轨道交通线路。在规划轨道交通线路时，应结合区域内的空间品质特点和人口需求，充分挖掘区域的禀赋特征。不同区域内空间品质存在差异，对不同设施的需求不同。应分析区域内空间品质特点，在人口密集、发展潜力大的区域内，合理规划建设轨道交通线路以提升轨道交通服务效能。

4　结论

北京市已经进入了减量发展、综合更新的阶段，针对北京市社区空间品质分异特征，采取一定措施提升空间品质具有重要价值。研究从就业地、公园绿地、教育机构、医疗机构以及科学文化设施等维度，对社区进行空间品质评价，探究轨道交通影响下北京市六环内社区空间品质分异特征。研究发现北京市六环内中心城区社区的空间品质高于外围社区的空间品质。在中心城区和外围地区，轨道站点周边社区的空间品质表现不同。由于资源分布特征不同，外围地区资源分布更偏好于相对成熟的道路网络周边，外围地区的非轨道站点周边社区空间品质优于轨道站点周边社区。整体上，轨道交通显著改善了社区空间品质，其影响在不同维度上表现不同。首先，在教育资源和医疗资源的可达性上，轨道站点周边社区与非轨道站点周边社区的差距具有中等效应。这表明轨道交通对于资源集聚和优化配置具有积极作用。其次，在就业地可达性方面，轨道站点周边社区的就业地可达性显著高于非轨道站点周边社区，居民的通勤成本更低，这进一步增强了轨道站点地区的经济活力。此外，在科学文化资源和公园绿地方面，虽然轨道站点周边社区的资源数量较高，但整体分布较为均衡，轨道交通对其影响较小。在轨道交通站点中，设施数量和人口数量是影响周边社区空间品质的关键因素，轨道交通站点类型、建成年份、运营公司在空间品质中的作用不可忽视。而轨道交通与其他交通方式换乘便利性的影响相对较小。根据北京市六环内社区空间品质分异特点，提出相应的政策建议，以期为提升空间品质、服务城市更新提供参考。

尽管本研究为北京市社区空间品质的提升提供了新的视角，但未充分讨论不同社区人群的特征及其对空间品质的偏好。未来的研究应进一步探讨不同人群对社区空间品质的差异化需求。例如，老年人、年轻人、上班族和学生等群体在交通便捷性、公共服务设施等方面的需求存在显著差异。因此，研究需要考虑如何根据这些需求差异进行资源配置和优化设计，以更好地满足各类人群的生活需求，从而提高整体社区空间品质。同时，未来研究应将视野拓展至城市群层面，分析如何通过“四网融合”优化交通网络布局，促进城市群内部不同城市之间的协同发展，进而提升整体空间品质。轨道交通不仅在城市内部空间品质中发挥重要作用，在城市群空间品质提升中亦具有重要意义。城市群中存在着不同类型区域，不同层次的轨道交通在其中的作用机制和效果存在差异。因此，如何协调不同层次轨道交通网络，实现城市群空间品质的整体提升，是未来研究值得进一步探讨的重要方向。

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基金资助

国家重点研发计划项目(2023YFC3804000)

自然资源部部省合作项目(2023ZRBSHZ076)