考虑综合收益的铁路综合客运枢纽物业开发研究

Study on Property Development of Integrated Passenger Transport Hub in Railway Based on Comprehensive Income

摘要

作为大型交通设施项目，铁路综合客运枢纽具有投资力度大、投资周期长及社会效应显著等特点，对枢纽进行合理的物业开发既可减轻政府财政压力，亦可吸引更多社会资本的投入，利于枢纽未来多元化发展。通过分析将铁路综合客运枢纽的物业业态分为7类，分别是商业、办公、住宅、酒店、公共休闲服务、文化和绿化业态，根据每种业态的特点及其对应的经济收益和社会效益，基于数据的可获取性和有效性分别制定经济收益和社会效益的测算方法。建立以铁路综合客运枢纽的综合收益最大化为目标的数学模型并设计考虑多方约束的计算方法，通过该模型可以得出铁路综合客运枢纽的物业开发总体量及每种业态的组合配比，为我国铁路综合客运枢纽的物业开发提供借鉴。

Abstract

As a large-scale transportation facility project, the integrated passenger transport hub in railway has the characteristics of large investment, a long investment cycle, and significant social effects. Reasonable property development of the hub can not only reduce the financial pressure on the government but also attract more investment of social capital, which is conducive to the diversified development of the hub in the future. Through the analysis of the hub, the property business form was divided into seven categories, commercial, office, residential, hotel, public leisure service, cultural and green forms. Based on the characteristics of each form and their corresponding economic benefits and social benefits, the calculation methods of economic benefits and social benefits were formulated respectively by considering the availability and rationality of the data. The model was established to maximize the comprehensive income of the hub, and the calculation method considering multi-party constraints was designed. Through this model, the overall amount of property development and the combined ratio of each form could be obtained, which provided a reference for the property development of the integrated passenger transport hub in railway in China.

Graphical abstract

关键词

铁路综合客运枢纽 / 经济收益 / 社会效益 / 物业开发模型 / 土地价值增长

Key words

Integrated Passenger Transport Hub in Railway / Economic Benefit / Social Benefit / Property Development Model / Land Value Increase

1　概述

我国经济稳定增长，城镇化建设持续推进，国家“十四五”规划纲要以及《交通强国建设纲要》为建设综合交通枢纽体系指明方向，对铁路综合客运枢纽的建设布局规划提出实现高缝衔接、协同运营、无缝换乘和安全畅通等目标要求^[1]，致力于将“站城融合”理念和以公共交通为导向的开发(Transit-Oriented Development，TOD)模式与交通枢纽的建设相融合，建设便捷、高效、绿色、智能和经济的一体化铁路综合客运枢纽，促进枢纽对所在城市的整体实力起到增强作用^[2]。

由于铁路综合客运枢纽的占地面积较大且具有投资周期长、投资力度大的特点，近年来枢纽投资建设采用政府和社会资本合作(Public-Private-Partnership，PPP)、建设-经营-转让(Build-Operate-Transfer，BOT)和建设-移交(Build-Transfer，BT)等投融资模式引入社会资本，并通过招商引资等方式引入中小企业入驻枢纽，在减轻政府财政负担的同时促进区域经济发展，因此铁路综合客运枢纽的经济收益与社会效益的均衡发展得到广泛关注，枢纽的综合收益情况亟需得到改善。通过分析铁路综合客运枢纽发展现状，阐述枢纽的发展趋势及物业开发特点，明确对枢纽进行基于综合收益的物业开发的重要性和必要性，并从政府部门、消费者和社会资本三方角度对枢纽进行利益相关者分析，从而得出铁路综合客运枢纽的经济收益和社会效益测算方法体系；同时，建立枢纽物业开发体量测算模型，以重庆沙坪坝枢纽为例验证模型的科学性和可行性。结果表明，基于综合收益对铁路综合客运枢纽进行物业开发，可以显著提升社会资本与政府部门的满意度，协调不同物业业态之间的耦合作用并致力于枢纽未来的多方面发展。考虑综合收益的铁路综合客运枢纽物业开发研究技术路线图如图1所示。

2　铁路综合客运枢纽物业业态分类

铁路综合客运枢纽的物业业态多样，通过分析国内外典型铁路综合客运枢纽的物业开发情况，包括法国巴黎拉德芳斯枢纽、西班牙马德里阿托查车站、日本京都站和美国旧金山港湾枢纽，以及国内的深圳北站、上海虹桥站和香港西九龙站等，再结合我国目前的铁路综合客运枢纽发展趋势及不同物业业态的特点和目标客户群体，将铁路综合客运枢纽物业业态分为7类，铁路综合客运枢纽物业业态分类如表1所示。

3　铁路综合客运枢纽收益管理分析

铁路综合客运枢纽产生的效益来源，一般分为交通功能和物业开发(城市功能)2方面^[3]，考虑到铁路综合客运枢纽交通功能的承担者包括铁路、城市轨道交通、公交和相关运输企业等，枢纽交通功能的各运营企业都会为枢纽带来客流并产生效益，但该部分效益来源复杂且效益划分方式因地而异，故仅对枢纽进行物业开发可带来的综合收益进行研究，对实现交通功能可带来的经济收益和社会效益及其涉及的投融资主体和模式不予讨论。

铁路综合客运枢纽具有投资周期长、投资力度大和社会效应显著等特点，因此枢纽的经济收益普遍并不理想。为缓解政府在该类项目建设中的财政压力并提高项目建设运营效率，我国从1984年开始引进外资并于2014年颁布《关于推广运用政府和社会资本合作模式有关问题的通知》(财金〔2014〕76号)，放宽社会资本的准入机制并鼓励社会资本参与基础设施建设^[4]。基于此背景，选取消费者、政府部门和社会资本三方作为利益相关者分析各方需求及收益管理情况，铁路综合客运枢纽利益相关者分析如图2所示。鉴于铁路运输企业、城市轨道交通运营企业和公交集团等运输企业的主要运营目的为向全社会提供交通服务，该类企业不仅有政府部门控股，同时较为注重社会效益的实现，且在市场秩序和具体运营方面需以国家方针为主导，因此在此处将该类企业与政府部门划为一类利益相关者展开分析。

通过分析可知，社会资本在为社会提供服务的同时，更加注重铁路综合客运枢纽的经济收益，而政府部门则希望在维护社会公共秩序的同时尽量实现资金回流，缓解财政压力，二者均对消费者提供一定的服务和价值，这也侧面说明了对铁路综合客运枢纽进行合理的物业开发，保障其经济收益和社会效益的均衡至关重要。

3.1　经济收益

铁路综合客运枢纽的经济收益是指利用枢纽的物业开发吸引社会资金、技术和人力等的集聚并对枢纽所包含的商业、住宅、办公等物业业态进行运营管理从而获得的经济收入，可直接体现为货币形式。

在计算铁路综合客运枢纽物业开发涉及的经济收益时，既可以直接对枢纽物业开发导致的房地产开发升值、物业租赁升值、使用者收益和广告收益^[5]进行测算，同时也可从投融资主体的角度，考虑投资回收期^[6]或以投资回报最大化^[7]和GDP最大化^[8]为目标之一。基于铁路综合客运枢纽7种物业业态的特点及其涉及的经济收益，制定经济收益测算体系，其中包括每种物业业态的经济收益来源和对应的测算影响因素，铁路综合客运枢纽经济收益测算体系如图3所示。

3.2　社会效益

铁路综合客运枢纽的社会效益是指投资方通过对枢纽进行物业开发而为社会带来的非货币形式的益处，其受交通规划政策^[9]和城市发展规划的影响，包括但不限于提供就业岗位、提升居民社会福利水平、提高铁路综合客运枢纽公共服务质量、改善铁路综合客运枢纽周围绿化环境和提高政府公信度和号召力等。

在对铁路综合客运枢纽物业开发涉及的社会效益进行计算时，可从利益相关者的角度实现社会福利最大化^[9]、考虑就业和居住的均衡性^[10]或针对该枢纽辐射区域内的交通、卫生、社会服务和休闲方面^[11]对社会效益进行量化分析。考虑到社会效益的可量化性及数据可获取性，建立的铁路综合客运枢纽社会效益测算体系如图4所示。

通过分析可知，部分指标达到最大化并不能实现所追求的社会效益最大化的目标，当且仅当该部分指标处于一个合理范围时才可使铁路综合客运枢纽的社会效益达到理想水平，因此将居民社会福利水平涉及的2个指标和优化环境效益指标的取值范围作为后续建立模型中的约束条件，当所得方案满足该约束时则表明居民社会福利水平达到理想水平，即认为所得方案已实现该部分社会效益的最大化。

3.3　综合收益

铁路综合客运枢纽的综合收益意指枢纽的经济收益和社会效益，当铁路综合客运枢纽获得可观的经济收益时，既可以吸引社会资本方加大资金投入，进一步完善枢纽的建设开发，也可以减轻政府的财政压力，保证枢纽的正常运行；与此同时，铁路综合客运枢纽的社会效益得到一定保障时，既符合枢纽的项目特点，也有效维持社会秩序，为消费者的日常生活提供足够便利。

结合铁路综合客运枢纽的物业业态特点和枢纽综合收益的来源，对铁路综合客运枢纽进行合理的物业开发可以有效保证枢纽综合收益，进而利于枢纽的未来发展，基于此建立铁路综合客运枢纽物业开发体量测算模型，为枢纽设计合理的物业开发方案。

4　铁路综合客运枢纽物业开发体量测算模型

4.1　问题描述

铁路综合客运枢纽的占地面积较大，对周边区域产生的影响显著，在对其进行物业开发时应确保和城市整体发展规划步调一致，关注多方利益相关者的开发需求，制定合理开发方案。

建立基于铁路综合客运枢纽综合收益最大化的物业开发体量测算模型，首先计算铁路综合客运枢纽的综合收益系数，从建筑容积率、道路交通量、人均公建面积、职住均衡度和不同物业业态开发需求的角度构建约束条件，通过求解模型得出铁路综合客运枢纽的物业开发方案，其中包括开发物业业态的类型及对应的开发体量。其中，在以铁路综合客运枢纽的交通容量为估算依据时，一般将枢纽的综合交通系统分为轨道交通系统、道路交通系统、(电)单车系统和步行系统等子系统，各系统间共同运作实现市内外的客流转化，因此在对枢纽的物业开发量进行估算时需考虑到各系统的客流转化能力和客流承担能力。

考虑到所建模型为当期静态最优模型，旨在通过计算得出可使枢纽建成后当期综合收益最大化的物业业态开发方案，且枢纽的建筑结构及建筑规模一旦确定很难发生大幅度变动，因此模型中的部分参数取值均非定值，可根据枢纽的实际情况及未来时期的变动改变参数取值，满足不同时期的动态计算要求并可在当期物业配比方案上进行调整。

4.2　模型假设

铁路综合客运枢纽的实际开发过程中需考虑的因素众多，包括但不限于物业产权界定、具体区位因素、特殊管控规定、投融资模式及枢纽建筑结构设计等各个方面，由于认为枢纽的综合收益、城市容积率、各类物业业态开发体量上限等方面相比于其他因素，对枢纽的综合开发更为重要，因此仅针对该部分内容展开研究，故在此假设其他未纳入考量的因素均不会对模型产生影响。

同时，在确定道路交通剩余能力约束条件时，由于枢纽的综合交通系统包括众多子系统，对枢纽进行物业开发均会对各子系统的交通流量产生影响，但各个子系统的组织方式不同且受枢纽物业开发影响程度不同。轨道交通系统为统筹规划组织方式，并不会由于某个站点的交通流量发生突变而实时调整组织规划；(电)单车系统和步行系统的交通流量变化与其他子系统相比，受枢纽物业开发影响较小。因此仅道路交通系统的交通流量变化受枢纽的物业开发直接影响最为明显，且其组织方式特点导致开发商在对枢纽进行物业开发时，务必考虑枢纽物业开发带来的道路交通量，故在此假设在构建道路交通剩余能力约束条件时仅针对道路交通容量进行考虑，其他未纳入考量的交通系统均不会对模型产生影响。

4.3　参数设定

（1）集合。I为物业业态类型集合，i∈ I。

（2）变量。s_i为连续整数变量，第i类物业业态的开发面积，分别对应商业、办公、酒店、住宅、文化、公共休闲服务和绿化业态。

（3）常量。常量参数说明如表2所示。

4.4　目标函数

构建的数学模型目标是实现铁路综合客运枢纽物业开发所获经济收益和社会效益的综合收益最大化，故建立铁路综合客运枢纽综合收益最大化目标函数，即

\mathrm{m}\mathrm{a}\mathrm{x}NBV=\sum _{i\in I}\left[s_i\cdot \left({\gamma }_e^i+{\gamma }_s^i\right)\right]⑴

4.5　约束条件

（1）城市容积率约束：容积率可以有效衡量建筑用地的使用强度，铁路综合客运枢纽内每种物业业态对应建筑在实际建设环节都需符合当地对该类建筑的容积率要求和对应建筑规范^[12]，公式如下。

r_{\mathrm{m}\mathrm{i}\mathrm{n}}^i\cdot S\le \sum _{i\in I}{s}_i\le r_{\mathrm{m}\mathrm{a}\mathrm{x}}^i\cdot S⑵

（2）道路剩余交通容量约束：由于铁路综合客运枢纽周围道路的交通能力有限且每段道路均存在既有交通量和吸引交通量，对其进行过度的物业开发所吸引的交通量可能超出道路实际承载能力，导致地面交通瘫痪等问题，因此铁路综合客运枢纽的物业开发需在道路剩余交通能力限制下进行^[13-14]，本约束将未来情况下枢纽所在地区建筑发展及铁路、轨道交通等客流变化对枢纽产生的交通影响进行简化处理且以地面交通作为代表构建约束条件，公式如下。

\sum _{i\in I}\left(s_i\cdot g{r}_i\right)\le l_{\mathrm{m}\mathrm{a}\mathrm{x}}⑶

（3）职住均衡度约束：确保铁路综合客运枢纽的职住均衡度处于有效范围内，公式如下。

\sum _{i\in I}\left(s_i\cdot p_r^i\right)\cdot \frac{P_w\cdot R{W}_{\mathrm{m}\mathrm{i}\mathrm{n}}}{P_r}\le \sum _{i\in I}\left(s_i\cdot p_w^i\right)\le \sum _{i\in I}\left(s_i\cdot p_r^i\right)\cdot \frac{P_w\cdot R{W}_{\mathrm{m}\mathrm{a}\mathrm{x}}}{P_r}⑷

（4）办公业态开发体量上限约束：保证该业态开发体量与所在区域第三产业发展程度适应，公式如下。

s_{\mathrm{2}}\le p_t\cdot s_{pw}\cdot d_w⑸

（5）住宅业态开发体量上限约束：基于人口增长量、住宅成交增量、人均收入增长率和住宅允许空置率四方面因素预测住宅业态的开发需求，公式如下。

s_{\mathrm{4}}\le \frac{\left[\left({\sigma }_n+{\sigma }_m\right)\cdot ALS\cdot c\right]}{\mathrm{1}-\delta }\left(\mathrm{1}+IGR\right)⑹

（6）人均公建面积约束：通过规定铁路综合客运枢纽内人均公建面积的建设范围保证为枢纽内人群提供足够的公共服务，保障人们的生活舒适度，公式如下。

s_{\mathrm{5}}+s_{\mathrm{6}}\ge d\cdot PC{S}_{\mathrm{m}\mathrm{i}\mathrm{n}}\sum _{i\in I}{s}_i⑺

（7）绿化业态开发体量上限约束：由于枢纽的综合物业开发需与枢纽所在区域的城市景观相配合，且相关的城市规划政策文件和控规详规中也对绿化面积有相应要求，因此需保证铁路综合客运枢纽内的公园绿地面积处于适宜范围内，公式如下。

s_{\mathrm{7}}\le gp\cdot \sum _{i\in I}{s}_i⑻

4.6　模型求解

利用求解器对所建数学模型进行求解，在模型求解结果的基础上，考虑枢纽的物业产权界定、具体区位因素、特殊管控规定、投融资模式、低碳环保理念、城市景观及枢纽建筑结构设计等其他方面，在有效范围内对所得开发方案进行细微调整，使所得开发方案更加具有现实意义和可行性。

5　实例应用

以重庆市沙坪坝铁路综合客运枢纽为例设计物业开发方案。沙坪坝枢纽地处重庆市沙坪坝商业核心区三峡广场旁，是重庆市综合交通运输体系的重要组成部分。该枢纽改造项目于2018年1月25日正式投入运营，由于测算铁路综合客运枢纽物业开发方案应建立在枢纽正式运营前的数据基础上，才可将所得方案与实际情况进行对比分析，故采用2017年相关数据用于模型测算。

选取沙坪坝枢纽附近的杨家坪商圈和观音桥商圈进行对比分析，确定沙坪坝枢纽的城市功能辐射范围，结合目标范围内土地利用性质和交通道路规划进行区域地块划分，地块划分示意图如图5所示，根据2017年重庆市人口调查数据及相关文献^[3]的数据对各地块内居民人数进行统计。

将A地分别与B，C两地作对比，其中A地与B地涉及到的地块为1—28，43；A地与C地涉及到的地块为6，20—43；采用多段路程距离相加取最短路径的方式计算两地之间的距离，结合各地块居民人数，根据康帕斯断点公式分别计算A地与B，C两地对其他对应地块的吸引力比值，得到A，B两地对其他对应地块的吸引力比值如表3所示，A，C两地对其他对应地块的吸引力比值如表4所示。由表3、表4可知，属于沙坪坝枢纽城市功能辐射范围内的地块有1—4，6，7，21，23—30。

鉴于A，C两地之间有嘉陵江贯穿其中，故在计算康帕斯断点时仅以A，B两地为参考进行计算。据测量，A，B两地之间最短非地理直线距离为8.96 km，代入康帕斯断点公式求得d_{ac}=\mathrm{3.53}km。因而，以沙坪坝枢纽为起点，以3.53 km为半径可得枢纽城市功能辐射范围。

模型的目标函数参数取值如表5所示，其中涉及到的数据均参考《2017重庆统计年鉴》《沙坪坝区三峡广场商业物业市场调查分析报告》和《2017年重庆市星级酒店经营数据汇总》等其他相关数据。

考虑到沙坪坝枢纽属于再开发项目，其对于枢纽所在区域格局有决定性影响和变化，因此在对相关参数如枢纽周边道路的最大剩余交通通行能力、枢纽所在城市容积率等赋值时均采用预测数据，为政府已进行调整后的数据。

在确定模型常量参数取值时，不同物业业态的交通生成率参考《交通出行率》^[15]进行取值，在确定建筑容积率取值时，参考《重庆市城市规划管理技术规定》(渝府令〔2018〕318号)和《沙坪坝枢纽综合改造工程可行性研究报告》，将居住用地容积率取1.0~2.35，商务设施用地容积率取2.5~4.5，商业设施用地容积率取2.0~4.5，枢纽物业开发总容积率取1.0~4.326(经《沙坪坝枢纽综合改造工程可行性研究报告》论证可取4.326，一般情况下取1.0~3.783)。

对于p_w^i的取值，结合重庆市内不同业态建筑的人员配备标准和工作人员需求，调查相关资料数据计算得出。模型中其余参数的取值，除统计年鉴外，均参考重庆市公共服务设施配套标准及其他相关资料内的数据进行确定，常量参数取值如表6所示。

运用求解器分别对模型在两种容积率限制约束下进行求解，求得的沙坪坝枢纽物业业态开发配比方案如图6所示。根据重庆市沙坪坝铁路枢纽综合改造工程可行性研究报告及沙坪坝枢纽所在区块的建筑改建改造要求，求得的沙坪坝枢纽物业业态开发配比方案中得出的枢纽总开发体量和各类物业业态开发体量均符合要求，故计算结果可作为有效方案展开讨论。

结果表明，当容积率上限取4.326时，沙坪坝枢纽物业开发总体量为499 653 m²，选择开发的6种物业业态分别为商业、住宅、酒店、办公、文化和绿化业态，其中办公业态的开发体量最大，为150 270 m²，绿化业态的开发体量最小，为1 289 m²；当容积率上限取3.783时，沙坪坝枢纽物业开发总体量为436 935 m²，选择开发的6种物业业态分别为商业、住宅、酒店、办公、文化和绿化业态，其中酒店业态的开发体量最大，为199 440 m²，绿化业态的开发体量最小，为1 128 m²。

对比2种物业开发配比方案发现，无论容积率上限取何值，最终方案中选择开发的物业业态类型均未发生变化且住宅业态的开发体量未发生变化，结合目标函数参数值和约束条件可知，住宅业态的开发体量均取最小值，不会受整体建筑容积率的影响，而其余5种物业业态受容积率的影响会发生变动。研究旨在实现铁路综合客运枢纽的综合收益最大化，故综合收益系数较小的业态类型，如绿化业态、公共休闲服务业态和文化业态的开发体量均与其他业态类型相差较大。

根据模型测算结果，当容积率上限取4.326时，沙坪坝枢纽物业开发总体量为499 653 m²；当容积率上限取3.783时，沙坪坝枢纽物业开发总体量为436 935 m²，在综合考虑政策法规、控规详规、建筑结构、建筑外观和低碳环保理念等因素的基础上，最终确定沙坪坝铁路综合客运枢纽的物业开发体量为48 万m²。鉴于设计方案与实际情况差距在合理范围内，因此所建铁路综合客运枢纽物业开发体量测算模型具有一定的可行性及合理性。

6　结束语

基于铁路综合客运枢纽的经济收益和社会效益对枢纽进行合理物业开发，不仅可以高密度利用土地资源，避免枢纽的过度开发带来的交通拥堵和居民出行舒适度降低等问题，同时还可以有效缓解政府部门经济压力，加强政企紧密合作。但铁路综合客运枢纽的物业开发涉及多方面因素，如枢纽在交通网络中的拓扑连通性^[16]、枢纽的物业产权界定、具体区位因素、特殊管控规定、投融资模式及枢纽建筑结构设计等方面，在构建数学模型部分虽假设这些因素对模型不会产生影响，但在实际建设运营过程中，测算枢纽的物业业态开发方案属于多因素决策，包含内容覆盖范围广，各因素均会对枢纽产生不可忽视的影响，且枢纽的综合交通系统中其他交通子系统的交通流量与枢纽物业开发之间均存在一定的关联，虽未对其他交通子系统的交通流量和交通容量进行讨论，但未来可从综合交通系统的交通容量、低碳环保、投融资模式和城市景观等方面展开进一步研究。

参考文献

[1] 成 华，苏小军.面向协同化运营的铁路综合客运枢纽建设问题浅析[J].交通节能与环保，2021，17(5)：154-158.

[2] CHENG Hua， SU Xiaojun. Analysis on the Construction of Railway Comprehensive Passenger Transport Hub for Collaborative Operation[J]. Transport Energy Conservation & Environmental Protection，2021，17(5)：154-158.

[3] 刘俊山.高铁型综合客运枢纽建设的探索与实践[J].铁道工程学报，2017，34(6)：69-73.

[4] LIU Junshan. Exploration and Practice on the Construction of HSR-Oriented Multimodal Passenger Transportation Hub[J]. Journal of Railway Engineering Society，2017，34(6)：69-73.

[5] 冯 涛.铁路综合客运枢纽城市功能开发研究[D].成都：西南交通大学，2019.

[6] 国务院办公厅.国务院办公厅转发财政部发展改革委人民银行关于在公共服务领域推广政府和社会资本合作模式指导意见的通知[J].中华人民共和国国务院公报，2015(16)：30-35.

[7] 孙劲松，杜 静，韩永红.TOD+PPP模式在城际铁路站点综合开发中的运用研究[J].铁道经济研究，2017，(6)：4-10.

[8] SUN Jinsong， DU Jing， HAN Yonghong. Research on the Application of TOD+PPP Mode in the Comprehensive Development of Intercity Railway Station[J]. Railway Economics Research，2017，(6)：4-10.

[9] 周 微.TOD+PPP模式的开发运用和投资评价研究[J].铁道经济研究，2022(1)：15-17，27.

[10] ZHOU Wei. Research on the Development Scheme and Investment Evaluation of TOD+PPP Pattern[J]. Railway Economics Research，2022(1)：15-17，27.

[11] LI W， CHEN Z J， LI M C，et al. Carbon Emission and Economic Development Trade-Offs for Optimizing Land-Use Allocation in the Yangtze River Delta，China[J]. Ecological Indicators，2023，147：109950.

[12] ARKELL R. Chicago Expressway System Retrospective Social Benefits Minus Social Costs Analysis[J]. Case Studies on Transport Policy，2021，9(2)：443-456.

[13] PENG Y T， LI Z C， CHOI K. Transit-Oriented Development in an Urban Rail Transportation Corridor[J]. Transportation Research Part B：Methodological，2017，103：269-290.

[14] XU H， YAN Y S. Integrated Planning Model of Land-Use Layout and Transportation Network Design for Regional Urbanization in China Based on TOD Theory[J]. Journal of Urban Planning and Development，2021，147(2)：04021013.

[15] NELSON J D， WRIGHT S， THOMAS R，et al. The Social and Economic Benefits of Community Transport in Scotland[J]. Case Studies on Transport Policy，2017，5(2)：286-298.

[16] 彭其渊，陈昕梅，殷 勇，等.考虑交通影响的综合交通枢纽上盖商业体量预测：以重庆沙坪坝综合交通枢纽为例[J].交通运输系统工程与信息，2016，16(4)：67-72，100.

[17] PENG Qiyuan， CHEN Xinmei， YIN Yong，et al. Forecasting Research of Commercial Volume of Integrated Transportation Hub Property：A Case Study of Shapingba Integrated Transportation Hub in Chongqing[J]. Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology，2016，16(4)：67-72，100.

[18] 毛晓汶，张奇瑞，陶思宇，等.复杂城市环境下综合交通枢纽功能布局规划关键技术研究与应用[M].成都：西南交通大学出版社，2021.

[19] 冯 涛，彭其渊，陶思宇，等.站城融合模式下既有铁路车站城市功能开发体量预测研究[J].交通运输系统工程与信息，2020，20(5)：21-28.

[20] FENG Tao， PENG Qiyuan， TAO Siyu，et al. Forecasting Volume of Urban Function Development of Existing Railway Station with Integrating Station-City Development[J]. Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology，2020，20(5)：21-28.

[21] 交通出行率指标研究课题组.交通出行率手册[M].北京：中国建筑工业出版社，2009.

[22] 李明星，赵金宝，刘文静，等.城市轨道交通站点地区土地利用与交通协同性评价[J].铁道运输与经济，2024，46(8)：222-231.

[23] LI Mingxing， ZHAO Jinbao， LIU Wenjing，et al.Synergy Evaluation of Land Utilization and Traffic in Urban Rail Transit Station Areas[J].Railway Transport and Economy，2024，46(8)：222-231.

基金资助

四川省软科学研究计划项目(2022JDR0228)

国家重点研发计划项目(2022YFB4300502)