两大三角洲地区市域（郊）铁路发展存在问题及对策建议

Problems and Countermeasures for Urban (Suburban) Railway Development in Yangtze and Pearl River Delta Areas

摘要

市域(郊)铁路对于发挥中心城市辐射带动作用、推进新型城镇化建设等具有重要意义。我国市域(郊)铁路发展经历了先期的“探索期”，目前正处于新时代的“快速发展期”，面临一系列高质量发展问题。以长江三角洲、珠江三角洲为主要研究对象，全面梳理了市域(郊)铁路的线网规划、线路建设、运营管理、政策措施等情况。两大三角洲市域(郊)铁路发展取得了一定成效，但是存在规划编制对客观规律认识不足及规划管理有待完善，项目建设功能技术标准不尽合理及工程投资偏高，网络运营互联互通、互运互维不足，以及客流效益较差、体制机制标准体系有待统筹完善及政策保障不足等问题。在此基础上，借鉴东京、巴黎都市圈发展经验，从政策、规划、建设、运营等维度提出市域(郊)铁路高质量发展的对策建议。

Abstract

Urban (suburban) railways have an important significance in leveraging the leading role of the central city and promoting the development of new urbanization. The urban (suburban) railway in China experienced the “exploration period” in the early stage and is in the “rapid development period” in the new era, which faces a series of issues concerning high-quality development. Taking the Yangtze River Delta and Pearl River Delta as the main research objects, this study reviewed line and network planning, line construction, operation management, and policy and measures of urban (suburban) railways. The development of urban (suburban) railways in the two deltas has achieved certain results. However, there are some problems such as insufficient understanding of objective laws in planning preparation, lack of improvement in planning management, unreasonable technical standards for project construction functions, high project investment, inadequate network operation interconnection, mutual transportation, and mutual maintenance, poor passenger flow efficiency, lack of overall coordination and improvement of the institutional mechanism standard system, and insufficient policy support. On this basis, by drawing on the development experience of Tokyo and Paris metropolitan areas, countermeasures and suggestions for the high-quality development of urban (suburban) railways were put forward from the perspectives of policy, planning, construction, and operation.

Graphical abstract

关键词

市域(郊)铁路 / 都市圈 / 高质量发展 / 存在问题 / 对策建议

Key words

Urban (Suburban) Railway / Metropolitan Area / High-Quality Development / Existing Problem / Countermeasure and Suggestion

0　引言

市域(郊)铁路对于发挥中心城市辐射带动作用、扩大公共交通服务供给、有效缓解城市交通拥堵、推进新型城镇化发展等具有重要意义。我国市域(郊)铁路发展分为2个阶段。一是“探索期”。早在2010年左右，长江三角洲(以下简称“长三角”)、珠江三角洲(以下简称“珠三角”)等地区率先开展了市域(郊)铁路规划、建设的探索。二是“快速发展期”。随着新型城镇化的深入推进，国家层面密切出台政策支持并规范市域(郊)铁路规划建设，2017年国家发展和改革委员会印发《关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见》(发改基础〔2017〕1173号)^[1]，2020年国务院办公厅转发《关于推动都市圈市域(郊)铁路加快发展意见》(国办函〔2020〕116号)^[2]。在此背景下，分析市域(郊)铁路发展存在的问题并提出对策建议，对于推动新时代市域(郊)铁路高质量发展意义重大。

在市域(郊)铁路高质量发展方面，欧心泉^[3]从国家宏观政策层面出发，提出下一步立足新发展阶段，迫切需要明确发展思路、推动重点工作任务、出台支持政策、推动创新突破；潘昭宇^[4]提出市域(郊)铁路高质量发展应解决好服务类型、规划布局、客流标准、成本收益、体制创新等关键问题；周宇冠^[5]、梁青槐等^[6]明确了市域(郊)铁路的功能定位及服务范围，强调市域(郊)铁路应服务主城区和外围城镇组团间的通勤客流；Fukuda等^[7]提出了市域(郊)铁路的客流预测方法；陈冠儒^[8]、陈旭等^[9]结合实际案例研究了市域(郊)铁路网规划，强调市域(郊)铁路布局必须解决通勤客流快速进入中心城区的问题；邢行^[10]、杨力^[11]、王超等^[12-13]研究了优先利用既有铁路资源开行市域(郊)列车，盘活既有资源，以较低成本满足通勤出行需求；熊国华^[14]结合水乡旅游线研究了市域(郊)铁路的技术标准，应考虑列车效率，与功能定位相匹配、与站间距相适应；滕靖等^[15-16]、杨智轩等^[17]研究了市域(郊)铁路的运输组织、运营管理，提出应强化线路互联互通，开行不同类型列车；王超等^[18]、秦永平^[19]总结了巴黎、东京都市圈市域(郊)铁路发展的相关经验；陶志祥等^[20]分析了长三角地区市域(郊)铁路发展现状及规划。综上，既有研究者从宏观政策、理论分析、案例探讨、经验借鉴等方面开展了研究工作，但鲜有研究系统全面总结市域(郊)铁路发展现状、存在问题并针对性提出对策建议。

综上，从工程实践的角度出发开展研究。考虑到京津冀城市群仅有利用既有铁路的5条线路(北京S2线(黄土店—沙城)、副中心线(良乡—乔庄东)、怀密线(北京北—古北口)、通密线(通州东—密云北)、津蓟线(天津—蓟州北))，成渝地区利旧1条(成灌铁路(成都—都江堰))、建成1条(重庆江跳线(跳磴—圣泉寺))，市域(郊)铁路发展尚处于起步阶段，因此重点以长三角、珠三角为研究区域。长三角地区研究对象主要包括批复的都市圈城际铁路、市域(郊)铁路，珠三角地区主要包括批复的都市圈城际铁路以及广州地铁中的高速地铁(设计时速为160 km/h)。全面梳理了既有、在建、设计市域(郊)铁路的线路长度、线站位方案、敷设方式、技术标准(设计速度、供电制式、信号系统、车辆选型、列车编组)、工程投资、运营管理、客流效益等情况，总结发展现状及存在问题。在借鉴东京、巴黎等都市圈发展经验的基础上，从政策、规划、建设、运营等方面提出对策建议，以期为国家政策制定、地方政府建设运营管理等提供参考。

1　发展现状

长三角、珠三角地区市域(郊)铁路发展取得了一定成效，走在全国前列。

（1）构建了一定规模的市域(郊)铁路网络。在线网规划的基础上，长三角地区通过4种途径进行了市域(郊)铁路报批：一是利用市域(郊)铁路名义报批，仅有《浙江省温州市域铁路建设规划(2012—2018年)》；二是纳入城际铁路建设规划报批，包括《浙江省都市圈城际铁路建设规划(2014—2020年)》、2轮《江苏省沿江城市群城际铁路建设规划》；三是纳入多层次轨道交通规划报批，如《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》；四是纳入城市轨道交通建设规划报批，如上海机场联络线。目前，长三角地区市域(郊)铁路以“一核(上海都市圈)、五圈(南京都市圈、苏锡常都市圈、杭州都市圈、宁波都市圈、合肥都市圈)”为核心，建成线路16条、里程约755 km，在建线路17条、里程约789 km，正在开展前期线路21条、里程约1 549 km，总规模约3 094 km。珠三角地区通过2种途径进行市域(郊)铁路报批：一是纳入城际铁路建设规划报批，包括《珠三角城际轨道交通网规划》《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》；二是纳入城市轨道交通建设规划报批，如广州地铁18号线、22号线。目前，珠三角地区市域(郊)铁路以广州、深圳都市圈为核心，建成线路12条、里程约653 km，在建线路17条、里程约5 261 km，正在开展前期线路6条、里程约347 km，总规模约1 561 km。长三角、珠三角地区市域(郊)铁路建成、在建及设计情况如表1所示。

（2）推动了市域(郊)铁路的总体有序建设。一是线路功能定位基本合理。80%以上的线路以市域(郊)功能为主，长度在20~60 km，解决了中心城区和外围组团的通勤联系；少部分线路兼顾城际和市域(郊)功能，如长三角地区的苏州经无锡至常州城际铁路、无锡经江阴至靖江城际铁路、水乡旅游线，以及珠三角地区的广州经东莞至深圳城际铁路、南沙经中山至珠海城际铁路、佛山经广州至东莞城际铁路。二是技术标准相对规范。长三角地区，速度目标值采用100~160 km/h不同标准，供电制式采用DC 1 500 V或AC 25 kV，信号系统采用CBTC系统或CTCS系统，车辆选型包括AH型车、B型车、市域A型车、市域B型车、市域C型车、市域D型车、CRH系列等，车辆编组采用了4节、6节、8节以及混合编组；珠三角地区，速度目标值以160 km/h为主，供电制式均为AC 25 kV，信号系统采用CTCS系统或CBTC系统，车辆选型包括市域C型车、市域D型车、CRH系列等，车辆编组除大鹏支线外均为8节编组。长三角、珠三角地区市域(郊)铁路速度目标值分布情况如表2所示，长三角、珠三角地区市域(郊)铁路信号系统分布情况如表3所示，长三角、珠三角地区市域(郊)铁路供电制式分布情况如表4所示，长三角、珠三角地区市域(郊)铁路车辆选型分布情况如表5所示，长三角、珠三角地区市域(郊)铁路列车编组分布情况如表6所示。三是敷设方式和工程造价相对偏高。长三角地区高架线的平均占比为63.0%，地下线的平均占比为34.4%，地面线的平均占比为2.6%，平均技术经济指标为4.5亿元/km；珠三角地区早期建设线路以放射线为主，地下线比例较低，平均技术经济指标为3.8亿元/km，近期建设线路以穿心线为主，地下线比例较高，平均技术经济指标为7.9亿元/km。

（3）引导了以都市圈中心城市为核心的运营模式。新建线路的运营主体以地铁集团为主，以便为乘客出行提供更便捷的服务。长三角地区，上海市域(郊)铁路由申通集团下设市域铁路运营公司负责运营，杭州、宁波、南京、合肥等市域(郊)铁路由地铁集团运营，浙江省2017年成立了浙江省轨道交通运营管理集团有限公司，负责“以省为主铁路及城市轨道交通的运营”；珠三角地区，早期的城际铁路运营主体为中国铁路广州局集团有限公司，2019年成立了广东城际铁路运营有限公司负责广州都市圈自主运营的线路，2021年成立了深莞惠城际铁路运营有限公司负责深圳都市圈自主运营的线路。新建线路探索推进公交化运营，大部分线路开行列车30对/d以上，日均客运量约4万人/d，普遍需要运营补亏。长三角地区客流较好的线路包括南京S1线(机场线，南京南—空港新城江宁)、南京S3线(宁和线，南京南—高家二中)、南京S8线(宁天线，长江大桥北—金牛湖)等；珠三角地区客流较好的线路有佛肇城际—广佛南环城际—佛莞城际—莞惠城际“四线贯通”等。此外，探索利用既有铁路开行市域(郊)列车，如长三角地区的金山铁路(上海南—金山卫)、萧甬铁路(杭州—宁波)和珠三角地区的厦深铁路(厦门北—深圳北)。

（4）探索制定了一批市域(郊)铁路发展的政策措施。政策文件方面，国家政策文件发布了《关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见》《关于推动都市圈市域(郊)铁路加快发展意见的通知》，地方发布了《关于推动浙江省轨道交通健康可持续发展意见的通知》等。设计规范方面，国家及行业规范包括国家铁路局发布的《市域(郊)铁路设计规范》、中国铁道学会发布的《市域铁路设计规范》、中国土木工程学会发布的《市域快速轨道交通设计规范》、中国城市轨道交通协会发布的《市域快轨交通技术规范》，上海结合地方实际编制了《市域铁路设计标准》《市域铁路工程施工质量验收标准》，广东省结合实际编制了《城际铁路设计细则》。实践形成了多元化的投融资模式，政府主导型线路如长三角地区的温州S1线、上海机场联络线以及珠三角地区的广州经东莞至深圳城际，投资主体多元化的市场化模式如长三角地区的杭州至海宁城际、无锡至江阴城际以及珠三角地区的芳村至白云机场城际。初步形成了跨区域建设运营协调机制，如南京至句容线、南京至扬州线、南京至马鞍山线、南京至滁州线。市域(郊)铁路跨区域协调机制如图1所示。

2　存在问题

统筹考虑长三角、珠三角地区，市域(郊)铁路在规划、建设、运营、政策等方面存在问题如下。

（1）规划编制对客观规律认识不足，规划管理有待完善。一是与都市圈发展阶段不尽适应，路网规模偏大、部分项目建设时机过度超前；二是规划布局范围超出都市圈通勤范围；三是预测客流普遍较为乐观，城市规划的人口、岗位未达到预期；四是市域(郊)铁路与城际铁路和城市轨道交通分工不明晰，功能定位不尽合理，没有形成多层次的轨道交通体系；五是与城市轨道交通功能融合不足，以换乘为主，导致外围客流进入中心城区时间较长；六是市域(郊)铁路存在多种报批途径，报批准入条件有待明确细化。

（2）项目建设功能技术标准不尽合理，工程投资偏高。一是存在“市域(郊)铁路地铁化”的现象，如南京至和县城际、杭州至绍兴城际、宁波至奉化城际平均站间距不足3 km；二是部分市域(郊)铁路无限延伸，出现了100~200 km的“超长线路”；三是部分线路长度、站间距、速度目标值的关系不相匹配，在站间距较小的情况下盲目采用160 km/h的速度目标值；四是信号系统、供电制式、车辆选型等技术标准的选择缺乏统筹考虑，导致区域范围内线路无法互联互通及网络化运营。长三角地区，上海都市圈、苏锡常都市圈车辆选型以CRH为主，南京都市圈、杭州都市圈车辆选型以B型车为主，宁波都市圈以市域A型车为主，温州都市圈、台州都市圈以市域D型车为主；珠三角地区，深圳至惠州城际与深圳至大亚湾城际间、佛山经广州至东莞城际与广州经佛山江门至珠海城际间均面临制式协调问题；五是敷设方式中地下线的占比仍比较高；六是工程总投资、技术经济指标仍比较高，以政府投资为主，社会资本投资较少。

（3）网络运营互联互通、互运互维不足，客流效益较差。一是互联互通不足。长三角地区，南京都市圈市域(郊)铁路与地铁间均采用换乘模式，杭州都市圈市域(郊)铁路与地铁间大部分采用换乘方式；珠三角地区，跨都市圈城际铁路、城际铁路与城市轨道交通间互联互通不足。二是互运互维不足。各运营主体间在过轨运输、安检互信、票制互通、信息共享、支付兼容、资源共享等方面尚处于起步阶段。三是公交化运营水平仍比较低。部分线路仍采用“大编组、低密度”的运输组织方式，列车开行方案与客流构成、分布不相适应。四是客流效益整体较差，如南京S7线(宁溧线，空港新城江宁—无想山)、南京S9线(宁高线，翔宇路南—高淳)、珠海至珠海机场城际、广州经东莞至深圳城际等，难以实现可持续发展。

（4）体制机制标准体系有待统筹完善、政策保障不足。一是国家市域(郊)铁路管理政策与新形势、新要求、新问题仍存在不适应的地方，另有部分条款在实际中难以落实，如“新建线路直接工程费用一般不高于同一地区轻轨工程费用的75%”“都市圈市域(郊)铁路建设规划的报批和审核，比照城市轨道交通建设规划管理的相关规定执行”；二是既有的标准体系多聚焦于设计阶段，缺乏工程验收、运营管理等方面的标准，没有形成全产业链标准体系；三是投融资模式及运营补亏机制需要完善；四是跨省份、跨都市圈、跨城市的协调机制需要进一步完善。

3　国际经验

以东京都市圈、巴黎都市圈为例，从规划、建设、运营、政策等方面分析发展现状并总结经验。

（1）规划方面。东京都市圈市域(郊)铁路由私铁和JR(通勤)组成，主要服务空间为50 km左右，私铁主要以山手线为起点向外放射，在山手线上主要车站与地铁互联互通，在外围形成多条支线，JR(通勤)中放射线直接深入到中心城区；巴黎都市圈市域(郊)铁路由区域特快铁路(RER)和法兰西岛远郊铁路(Transilien)组成，主要服务空间为50 km左右，RER采用穿心式布局，Transilien主要止于火车站，在外围形成多条支线。综上，市域(郊)铁路服务空间有限，不能无限制向外延伸；通过采用与地铁贯通运营、穿心式布局等深入中心城区，解决乘客快速出行的问题；在外围形成多条支线，更好地服务客流的同时提升主线的效益。

（2）建设方面。东京都市圈中，私铁的主线长度在60 km左右，平均站间距为2 km左右，速度目标值以90~110 km/h居多，主要采用地面敷设方式；JR(通勤)的平均线路长度为60 km，平均站间距为3 km左右，速度目标值以90~130 km/h居多。巴黎都市圈中，RER A和RER B为穿心布局，线路长度为100 km左右，RER E为放射布局，线路长度为52 km，平均站间距接近3 km，速度目标值为100~140 km/h，中心城区采用地下敷设方式，外围采用地面敷设方式。综上，市域(郊)铁路半径线的长度为60 km左右，平均站间距为3 km左右，中心城区站间距较密，速度目标值为90~140 km/h，外围均以地面敷设方式为主。

（3）运营方面。东京都市圈中，私铁主要与地铁互联互通、与部分国铁互联互通，由17家企业运营，采用多种车型和列车编组、多交路和快慢车等开行方案；JR(通勤)主要与国铁互联互通、与部分地铁互联互通，由JR东日本运营，采用多种车型和列车编组、多交路和快慢车等开行方案；形成了适用于不同时间、不同空间的“一张票”。巴黎都市圈中，RER由巴黎公交公司(RATP)和法国国铁(SNCF)共同运营，采用多种车型和列车编组、多交路和快慢车等开行方案，票制票价体系灵活。综上，市域(郊)铁路应加强自身及与其他层次轨道交通间的互联互通，统筹多家运营主体，优化运输组织，提升运营服务。

（4）政策层面。东京都市圈通过法律形式明确权利和义务，保障可持续发展，如规范私铁建设运营的《私设铁道法》《铁道营业法》《地方铁道法》，规范国铁建设经营的《国有铁道改革法》，规范轨道建设和沿线开发的《大都市低于宅地开发与铁道整备一体化推进特别措置法》；创新了包括企业自有、政府补助、受益者负担等多种资金筹措方式。巴黎都市圈制定了包括运输服务购买费用、服务质量奖励机制等在内的补亏机制^[16]。综上，市域(郊)铁路应着力制定覆盖规划建设运营的政策。

4　对策建议

在分析市域(郊)铁路发展现状及存在问题的基础上，借鉴东京、巴黎都市圈的发展经验，从政策、规划、建设、运营维度提出市域(郊)铁路高质量发展的对策建议。

4.1　市域(郊)铁路政策

（1）国家层面完善市域(郊)铁路管理政策。进一步落实高质量发展的总体要求，适应多网融合、互联互通、存量优化、经济适用、重视运营、改革创新的阶段发展特征，着力解决客流效益较差、工程投资偏高的突出问题。考虑既有文件中难以落地实施的条款，完善市域(郊)铁路管理政策，从宏观层面进行总体把控。

（2）完善市域(郊)铁路规划设计运营等全过程标准体系。在既有设计标准体系的基础上，重点在工程验收、运营管理、运输服务等方面出台更多相关标准，有助于行业主管部门的指导和监管，有助于区域内建设单位、运营单位统一操作，降低行业及相关企业的政策性风险。

（3）创新投融资模式，完善运营补亏机制。投融资方面，创新投融资模式，推进投资主体多元化。当前地方政府财政压力较大，谨防债务风险。运营补亏方面，在不同发展阶段选择合适的运营补亏模式，鼓励运营企业通过多种渠道降低运营成本，提升运营效益，降低政府的财政压力，实现可持续发展。

（4）加快完善跨省跨都市圈跨市的协调机制。一是完善跨省份协调机制，如长三角3省1市、粤港澳3地，重点解决当前环沪地区、苏皖地区、深港地区、珠澳地区等项目建设运营问题；二是完善跨都市圈协调机制，如广州都市圈与深圳都市圈间解决当前深圳经南沙至中山城际、佛山经广州至东莞城际等建设运营问题；三是完善都市圈跨地市协调机制。通过协调机制加强沟通与协作，解决统筹规划、同步建设、资金筹措、运营模式、运营补贴等问题。

4.2　市域(郊)铁路规划

（1）明晰发展市域(郊)铁路的对象，已经建成一定规模地铁网的都市圈才具备发展市域(郊)铁路的基本条件。当前，已经建成的市域(郊)铁路中多数项目的运营效果不理想。总体来看，只有在一些超大城市、特大城市、大城市为中心的都市圈，已经发展地铁的条件下才具有发展市域(郊)铁路的城市规模、人口数量和财政支撑。综上，建议重点支持京津冀、粤港澳大湾区、长三角、成渝、长江中游等财力有支撑、客流有基础、发展有需求的地区规划建设都市圈市域(郊)铁路，其他条件适宜地区有序推进。

（2）采用“通勤圈”开展规划编制，控制市域(郊)铁路服务的空间尺度。从东京、巴黎都市圈的空间演变规律来看，“通勤圈”的空间尺度最多在50 km左右，东京、巴黎都市圈通勤圈演变规律如图2所示；从国内长三角、珠三角主要都市圈的发展来看，按照“通勤圈”人口密度1 500人/km²的定义，“通勤圈”的空间尺度基本上都在50 km以内，长三角、珠三角主要都市圈分圈层人口密度如表7所示。考虑到我国都市圈的划定多以行政区划划分，空间尺度远大于通勤圈，部分市域(郊)线路可以适当延伸至“通勤圈”以外、都市圈以内，但又不宜过长侵入到城际铁路的服务空间。综上，确定市域(郊)铁路范围不超过中心城区70 km范围。

（3）完善市域(郊)铁路规划的门槛条件，以利宏观把控和项目审批。在《关于推动都市圈市域(郊)铁路加快发展意见的通知》等政策文件基础上，完善市域(郊)铁路规划的评估要点，要点可以包括人口岗位密度、单向高峰小时断面、客流负荷强度等。结合既有市域(郊)铁路的运营情况，建议线路沿线现状人口岗位密度不低于0.6万人/km²、线路初期日均负荷强度不低于0.2万人/km等。

（4）以乘客快速出行作为出发点，面向功能开展“穿心”线布局规划。“穿心”不是目的，关键是解决乘客快速出行的问题。随着城市规模的扩大，依靠“放射式”线路很难完全解决快速出行的问题，乘客的出行时间有一定的生理方面和心理方面的约束。应当以面向功能的思维开展“穿心”线路的布局规划。“穿心”线路存在多种类型，可以是市域(郊)铁路与地铁线路间的互联互通、既有放射线向中心的延伸等。

（5）在都市圈外围鼓励采用支线、探索采用单线，以较低投资将外围组团串联起来。相比城市轨道交通，市域(郊)铁路虽然高峰时段潮汐客流大，但全日客流量较小，负荷强度一般低于0.2万人/km。外围组团布局分散，一条直线形的市域(郊)铁路能将这些组团串珠似地连接起来是一种理想状态。借鉴东京都市圈、巴黎都市圈的经验，鼓励采用支线，探索采用单线。

4.3　市域(郊)铁路建设

（1）市域(郊)铁路应满足1 h通勤需求，线路长度原则上不超过60 km。根据《全国主要城市通勤时耗监测报告》，60 min为极端通勤时间，超过60 min将占用人的日常运动、睡眠等时间，损害身心健康。综上，市域(郊)铁路应满足1 h通勤需求。按照市域(郊)铁路服务的空间范围为70 km，扣除城市轨道交通的服务范围，市域(郊)铁路线路长度原则上不超过60 km。

（2）市域(郊)铁路站间距原则上不小于3 km，中心城区段站间距原则上不小于2 km。结合城镇组团分布规律、市域(郊)铁路1 h服务的空间尺度等，站间距宜在3 km以上。由于中心城区组团密集，可适当缩小站间距以实现与地铁网的更好衔接、提升客流效益。根据工程实践^[9]，中心城市减少一座普通换乘站将损失4~6万人/d的客流，重要功能功能节点将损失8~10万人/d的客流，减少1座车站节省起降停时间2 min。综上，市域(郊)铁路站间距原则上不小于3 km，中心城区段站间距原则上不小于2 km。

（3）市域(郊)铁路速度目标值在100～160 km/h之间，适当考虑分段技术标准。从服务范围角度看，市域(郊)铁路的服务半径一般较地铁更大，最大可以达到70 km。为满足不大于1 h通勤时间要求，线路列车运行速度标准宜在100~160 km/h之间。《市域(郊)铁路设计规范》中明确新建线路速度为100~160 km/h，《市域快速轨道交通设计标准》明确新建线路速度为120~160 km/h，《市域快线规划与设计导则》明确速度等级分为100 km/h，120 km/h，140 km/h，160 km/h。综上，市域(郊)铁路适宜采用的设计速度范围为100~160 km/h。考虑到中心城区、外围城区站间距不同，可以采用分段技术标准。

（4）站站停单一运行模式线路列车速度效率不宜小于40%，快慢车越行模式线路慢车速度效率不宜小于35%。116号文中没有对速度效率提出相关的要求，目前工程实践中出现了速度目标值与站间距不适配的情况，设站数量多、站间距小、盲目采用高技术标准。为保证列车设计速度选择的合理性，建议对速度效率进行约束。参考《市域(郊)铁路设计规范》《市域快速轨道交通设计标准》以及工程实践，建议站站停单一运行模式线路速度效率不低于40%，快慢车越行模式的线路慢车速度效率不低于35%。

（5）市域(郊)线应尽量采用地面线或高架方式，地下线占比原则上不超过30%。发达国家大城市市域(郊)铁路基本上采用地面线或高架线。市域(郊)线应采用地面或高架敷设方式，投资仅为地下线的1/3~1/2。针对地下线比例，从都市圈空间发展的角度来看，都市圈中心城市以中心区为基准连绵发展的空间尺度为20~30 km，考虑地铁服务的约10~15 km，其余连绵发展的范围约5~20 km。结合市域(郊)铁路的长度(80%以上在20~60 km范围内)，地下线的比例不宜超过30%。2017年，浙江省发展和改革委员会印发《关于促进市域市郊铁路健康发展的指导意见》，提出“地下线比例原则上不超过总长的30%，对城镇密集路段、环境要求较高的，可适当增加地下线长度”，目前浙江省范围内的市域(郊)铁路都是按照地下线比例不超过总长的30%进行设计的。综上，统筹考虑都市圈空间发展实际、国内工程实践、地方相关政策及落地性，确定地下线的占比不超过30%。

4.4　市域(郊)铁路运营

（1）以乘客快速进城市中心为重要导向，推进市域(郊)铁路间及与其他层次轨道交通的线路互联互通。着力解决不同线路互联互通涉及到的到发线及折返线长度、荷载及变形控制要求、车辆类型、站台门、信号系统、供电系统等技术问题；在线路无法互联互通的情况下优化便捷换乘，缩短换乘时间。

（2）以乘客便捷出行和资源共享为重要导向，推进市域(郊)铁路间及与其他层次轨道交通的互运互维，解决互运涉及到的行车组织、调度指挥、票务管理、应急救援、运营服务等问题，以及互维涉及到的车辆维修、综合维修等问题。在城市群、都市圈范围内，研究建立区域一体化运营管理机构并赋权。

（3）契合乘客出行分布、特征，提升公交化运营水平。转变“低密度、大编组”的运输组织方式，采用“高密度、小编组”的运输组织方式。根据国家铁路局《市域(郊)铁路设计规范》等要求，将发车间隔控制在15 min以内。根据高峰小时最大断面、车辆选型等确定列车编组，推广采用4节编组、6节编组、混合编组，从而缩短旅客等待时间、减少列车座位虚糜、降低列车能耗及运营成本、节省车辆购置费用等。列车编组与高峰小时最大断面、车辆选型的关系如表8所示。运用手机信令等大数据准确把握沿线客流需求的时间、空间分布特征，改变单一交路的运输组织方式，分时段开行快慢车满足不同类型客流需求。

（4）大力推进既有市域(郊)铁路提质增效。针对当前建成市域(郊)铁路普遍客流较差的突出问题，借鉴东京、巴黎都市圈经验，并结合我国金山铁路、成灌铁路、大湾区“四线贯通”的经验，采取降低全链条出行时间(等待时间、在途时间、换乘时间、接驳时间)、优惠票制票价、优化出行服务(支付方式、候车方式、安检次数等)、实施综合开发等手段，大力推进既有项目的提质增效，提升客流的同时降低政府补贴压力。

5　结束语

我国市域(郊)铁路的发展逐步由“探索期”转入到“快速发展期”，长三角、珠三角地区走在全国前列，率先构建了一定规模的市域(郊)铁路网，推进了市域(郊)铁路总体有序建设，引导了以都市圈为核心的运营模式，探索制定了一批政策措施，但也暴露出规划编制对都市圈空间和需求演变规律认识不足，项目建设技术标准不尽合理及工程投资偏高，网络运营互联互通、互运互维不足及客流效益较差，体制机制标准体系有待完善及政策保障不足等问题。下一步，政策层面应完善管理政策、标准体系、协调机制、创新投融资模式，规划层面应明确对象、限定范围、严格条件、功能穿心、一干多支，建设层面避免超长、科学设站、技术标准合理、优化敷设方式，运营层面推进互联互通、互运互维、公交运营、提质增效，全面推进新时代市域(郊)铁路高质量发展，支撑交通强国及新型城镇化建设。

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基金资助

国家铁路局科研课题(KF2021-34)

国家铁路局科研课题(KFJF2024-061)

河南省铁路建设投资集团有限公司科研课题(YTJT2024-002)

河南省铁路建设投资集团有限公司科研课题(2024WW005)

中铁第四勘察设计院集团有限公司开发计划课题(2022K013)

中铁第四勘察设计院集团有限公司开发计划课题(YY2024132S)