悬挂式集装箱货运系统的发展和展望

Development and Prospects of Suspended Container Freight System

摘要

介绍了一种新型集装箱运输方式——悬挂式集装箱货运系统的发展历程、系统组成及其主要应用场景。研究了该系统与其他集装箱运输方式在适应性、线路条件、环境影响和能耗等方面的差异，以及其关键的轮轨技术发展方向、装卸设备技术路线和通信技术的发展趋势。结合实际项目，研究了该集装箱货运系统在采用不同技术路线时的系统工程造价指标，以及车辆、轨道梁桥、通信信号和供电系统等组成部分的经济性。比较了不同运量和运输距离下该系统与集卡运输的经济性。研究结果表明，悬挂式集装箱货运系统能够有效适应地面空间有限且饱和的集装箱运输场景，钢轮钢轨的轮轨技术、装卸设备与轨道梁集成技术以及无线编组通信技术在可靠性、安全性和经济性方面表现更佳。

Abstract

The paper introduced the development history, system components, and main application scenarios of a new container transport mode, namely the suspended container freight system. It studied the differences between the system and other container transport modes in terms of adaptability, line conditions, environmental impacts, and energy consumption, as well as the development direction of the key wheel-rail technology, the technical route of loading and unloading equipment, and the development trend of communication technology. Based on the actual project, it investigated the project cost indexes of the container freight transport system when different technical routes were adopted, as well as the economic effectiveness of components such as vehicles, track girders, communication signals, and power supply systems. The economic effectiveness of the system was compared with that of containerised truck transport under different transport volumes and distances. The research results show that the suspended container freight system can effectively adapt to container transport scenarios with limited and saturated ground space and that the steel wheel-rail technology, the technology for integrating loading and unloading equipment with rail girders, and the wireless grouping communication technology perform better in terms of reliability, safety, and economic effectiveness.

Graphical abstract

关键词

悬挂式 / 集装箱 / 货运系统 / 轮轨技术 / 车车通信

Key words

Suspended / Container / Freight Transport System / Wheel-Rail Technology / Vehicle-to-Vehicle Communication

0　引言

悬挂式单轨技术是由工程师托马斯·霍普金斯·戈尔布雷斯等在19世纪提出^[1-2]，直到1901年由德国工程师路德维希·吉尔曼在德国比勒费尔德设计了第一条商用悬挂式单轨线路^[3-4]，此时技术上仍处于试验阶段。1904年英国伦敦开通了“自浮式单轨列车”(Patent Monorail)的试验线^[5]，这条线路是悬挂式单轨技术的最早应用^[6]。1955年德国第一条真正商业化悬挂单轨线路(杜伊斯堡—鲁尔)开通^[7]，直到21世纪初德国、美国、日本在城市轨道交通和主题公园广泛应用了悬挂式单轨交通^[8-9]。国内从21世纪初开始引入悬挂式单轨交通技术，2016年在四川成都建成首条试验线后，先后在河南开封、上海宝山、山东青岛、江西赣州和山西太原等地建成6条试验线和武汉光谷1条示范线，以上所有线路均用于旅客输送或旅游观光。

悬挂式单轨交通具有空间占地小、天气影响小、爬坡能力强、建设周期短、工程造价低和独立路权等制式优势^[9-10]。国内经过多条试验线和示范线建设积累了丰富的技术经验^[11]，转向架技术类型确定为成熟可靠的SAFEGE型，动力源兼顾动力电池、氢能和第三轨供电多种供电模式，信号系统最高满足GOA3等级无人驾驶需求，轨道立柱跨度的跨距最长可达80 m^[12]。随着客运悬挂式单轨系统在国内的成熟应用，制式优势让其进一步向其他应用领域扩展。悬挂式集装箱货运系统是在客运悬挂式单轨系统的基础上，以集装箱运输为目的而开发的一种新的集装箱运输系统。悬挂式集装箱货运系统为国内首创，定位为中短距离运输，2021年在青岛港建成世界首条0.62 km示范线。

1　悬挂式集装箱货运系统组成

悬挂式集装箱货运系统主要由运输车辆、轨道梁桥、牵引供电、通信信号、装卸设备和检修基地6大系统组成，悬挂式集装箱货运系统组成如图1所示。运输车辆兼容GB/T 1413标准^[13]规定的20 ft和40 ft集装箱，有效载荷达30.5 t，满载车辆总重不超过60 t。轨道梁桥相比客运系统的梁截面尺寸更大、结构强度更高，满足轴重15 t运输车辆的运行需求。装卸设备根据运输车辆需求进行特殊设计，当前主要有2种，一种是装卸设备与运输车辆集成在一起，使运输车辆兼有集装箱运输和装卸功能；另外一种是独立的装卸设备，设置于装卸区的轨道梁上或设置于地面，与运输车辆配合完成装卸。牵引供电系统采用第三轨供电，正负极供电轨道布置于轨道梁内，供电制式DC 1 500 V。通信信号系统除包含传统轨道交通的列控系统、通信系统、信号系统和信息监控系统外，增加了装卸区装卸设备的通信设备，具备和地面其他设备信息交换、共享和联动功能。检修基地根据需要，兼顾车辆检修、综合维修、培训、故障救援和停车等需求。

2　应用场景

悬挂式集装箱货运系统主要应用在集装箱集疏场所，主要应用场景如图2所示。如沿海港口、货场之间、大坝上下和陆路口岸的集装箱换装。传统港口多式联运主要有铁路、公路和水路，都需要占用港口地面的有限空间，随着国内沿海港口每年集装箱吞吐量的增加，原有的集装箱联运模式运能提升空间有限，迫切需要其他交通制式来提升港口运能^[14-15]。该系统占用港口上部空间和较小的地面空间，可在以上3种联运形式外增加一种新的集装箱运输系统，连接港口内外堆场、物流园区和铁路货场等，从而实现港口集装箱运能的进一步提升。长江流域是我国的干流经济水域，沿江连通沿海和内陆多个重点城市，每天沿江集装箱吞吐量达9万箱，但长江上的葛洲坝和三峡大坝的船舶通行能力严重制约着沿江运能。该系统在大坝上下游设置站点，可实现集装箱的快速翻坝，可进一步提升集装箱上下游的转运能力。随着“一带一路”建设的深入推进，中欧班列开行列次逐年提升，霍尔果斯口岸、满洲里口岸和二连浩特口岸的集装箱列车进出都需要在准轨和宽轨之间进行换装，换装需要3~10 d。现有换装是通过龙门吊和叉车逐箱换装，远不能满足中欧班列的开行需求^[16-17]。该系统可在换轨站实现集装箱批量换轨，根据不同的换装方案换装速度是原有方式的5~10倍，极大提高当前换轨站单箱换轨效率，从而缩短中欧班列通行时间。在以上场景中，该系统可替代集卡等低效高污染运输工具，发挥系统绿色节能高效的优势，为中小距离的集装箱转运提供替代选择。

3　集装箱运输制式对比

铁路、公路、水路和悬挂式集装箱货运系统的集装箱运输制式对比如表1所示，各制式在场景适用性、运能、路权、造价、爬坡能力、噪音和能耗等方面具有较大的差异。从适应性分析，铁路运输适合大批量、稳定性强的中远距离运输需求，集卡运输灵活性高，适合短距离运输，水路适合大宗商品的远洋和具有通行条件的内河上下游运输，该系统在适用性上可覆盖集卡部分场景，尤其是中短距离的固定运输。线路条件上，铁路、该系统需要专门的轨道具有独立路权，但依赖前期的规划和后期的运营维护，水路运输主要依赖天然水道或人工运河，而集卡可以利用现有的公路网络，运输最为灵活。工程造价上，铁路、该系统初期投资大，依赖长期效益来弥补前期投资，公路网路无维护投入且造价相对较低，水路利用天然航道成本最低。铁路、该系统噪音较高，主要来自车轮与轨道的摩擦。集卡运输噪音较大，特别是在城市地区及周边，水路运输噪音最小。能耗方面，铁路、该系统的能耗较低，集卡运输能耗较高，水路运输单位能耗最低，但速度慢。综上，悬挂式集装箱货运系统相比其他3种集装箱运输制式，在运能、路权、爬坡能力、能耗和噪音方面占有一定优势。

4　关键技术分析

4.1　轮轨技术

客运悬挂式单轨系统发展过程中，走行部主要有浪琴型及SAFEGE型2种。浪琴型初期为非对称悬挂钢轮钢轨转向架，其U型钢轮骑行在钢轨上，U型两侧的双轮缘结构使得车辆沿轨道行驶。后期日本在其国内开发了浪琴改进型-非对称悬挂胶轮转向架，转向架的橡胶轮胎行驶在箱型梁的上表面，其导向轮夹在箱型梁两侧进行导向。浪琴型转向架运行噪音较高，安全性低于SAFEGE型，技术逐步被淘汰。SAFEGE型是对称式悬挂转向架，其运行在轨道梁内，采用橡胶轮胎和橡胶导向轮导向，是目前应用最广、技术最成熟、性能最好的客运悬挂式转向架。悬挂式集装箱货运系统在开发之初就确定了SAFEGE型转向架，但轮轨技术面临2种技术路线的选择：钢轮技术路线和胶轮技术路线。2种轮轨技术走行部的截面示意图如图3所示。钢轮技术路线的走行轮为钢制轮，踏面形状满足TB/T 449^[18]，依靠轮缘导向；胶轮技术路线的转向架在两侧安装橡胶轮来导向，走行轮采用橡胶轮胎。

在有限的箱型空间内使用以上2种轮轨模式各有利弊，钢轮技术路线的优势是：可支持更高的运行速度，车轮磨耗速度更低，轮轨维护周期更长，维修频率更低，全寿命轮轨维护费用更低。其劣势是：黏着低，制动距离长，轨道安装复杂。胶轮模式的优势是：黏着大，制动距离短，轨道安装简单。其劣势是：速度低，胶轮磨耗快，橡胶轮胎成本高，维护频率和成本高。

2种轮轨技术对比如表2所示，胶轮只能低速运行的原因是其散热能力有限，在重载且高速的情况下温升较快。而橡胶的型态和性能对温度较为敏感，在高温的情况下，胶轮刚度下降明显，同时橡胶材料微观分子更加活跃导致橡胶磨耗速度指数级增加，散热不畅甚至会鼓包及融化。钢轮技术路线的轨道在箱型梁内安装复杂有3个原因：一是钢轨安装要适应整个箱型梁的挠度变化，固定钢轨的扣件需要特殊设计来满足箱型梁挠度变化；二是钢轨接头处理方案要保证车辆的平稳性，接头方案要同时满足箱型梁和钢轨自身的纵向伸缩要求；三是安装结构要方便后期钢轨维护，尤其是钢轨的轨距调整、打磨和后期更换。

4.2　装卸技术

在悬挂式集装箱货运系统的主要应用场景中，现有的集装箱装卸设备有岸桥、AGI、AGV、轮式或轨道起重机、吊车和自动堆高机等。但是以上装卸设备都无法直接与该系统配合使用，需要独立的装置在该系统和已有的设备之间完成集装箱的转移。从该系统开发之初有3种装卸设备技术集成方案，一是装卸设备不单独开发，只需为AGI和AGV小车新增集装箱升降功能即可配合该系统实现集装箱的装卸；二是装卸设备集成在装卸区域内该系统的轨道梁上；三是装卸设备集成在该系统的运输车辆上，其自行装卸。对于AGI和AGV小车改造方案涉及新增改造费用，另外主要应用场景的地面空间已经趋于饱和，无法容纳更多的AGI和AGV小车，因此改造方案未得到市场的认可。

装卸设备-轨道梁集成方案如图4所示。装卸设备主要由构架、导向装置、走行驱动装置、装卸驱动装置、制动装置和控制系统等组成。装卸设备只安装在装卸区的轨道梁之上，其活动范围只限定在装卸区域内，每个集装箱需要2台装卸设备同时起吊，通过调整2台吊具之间的距离来适应对应尺寸的集装箱。在集装箱重量符合的情况下，可通过3个起吊装置实现2个20 ft集装箱双箱装卸。轨道梁的顶部设有装卸设备专用的走行轨，侧面设有稳定轨，装卸设备跨在轨道上移动位置，通过稳定轨保持姿态。装卸设备-车辆集成方案如图5所示，主要由转向架、车架、电气设备和吊具组成。为了将装卸设备和车辆集成在一起，整个运输车辆设为2层结构。第1层为车体主架构用于连接转向架和电气设备，第2层则为具有伸缩能力集装箱吊具。集装箱吊具的可伸缩结构可适应不同尺寸集装箱。2种装卸设备都只能适应集装箱在轨道纵向和垂向方向的位移，无法进行横向移动，但是对于集装箱横向位移有不超过200 mm的纠偏能力和最大10°~15°的角度纠偏能力。

装卸设备-轨道梁集成方案吊装流程如图6所示，卸载集装箱流程与之相反，完整的一个装卸循环需要经过36个关键节点步骤。由于装卸设备位置自动调整能力有限，装卸过程中其与车辆和集装箱都必须在垂直方向保持一条直线。为了保证集装箱安全装卸，在装卸过程中系统需要多次对集装箱状态进行确认，关键确认运输车辆是否与集装箱在同一垂直面内，吊具伸缩臂是否锁死集装箱，集装箱装卸高度是否合适，以及车辆是否锁紧集装箱。装卸设备-车辆集成方案吊装流程如图7所示。相比前一方案，装卸设备与车辆集成方案不需要对车辆是否锁紧集装箱进行重复确认，其完整的一个装卸循环只需要24个关键节点步骤，装卸过程中步骤数量相比装卸设备集成在轨道梁上的方案要少1/3。由于吊具和车辆集成在一起，每辆运输车辆都需要配备一台可伸缩吊具，运输车辆的自重较高，且在运输过程中吊具、车辆和集装箱都负载在线路上，全线的轨道梁桥都需要加强。2种装卸技术对悬挂式集装箱货运系统的影响如表3所示，装卸设备-轨道梁集成方案技术路线的优势是：车辆自重轻，轨道梁桥成本低，装卸设备利用率高，正线运输成本低。其劣势是：装卸过程动作多，且精度要求高，集装箱装卸灵活性低，方案技术难度高。装卸设备-车辆集成方案的技术优势是：装卸步骤少，技术难度低，灵活性高，全线可实现集装箱起吊。其劣势是：车辆自重高，轨道梁桥成本高，整体运输成本高，装卸设备整体效率低。

从运输的安全性角度分析，装卸设备-轨道梁集成方案的运输车辆采用底部横梁“兜底”并用底部转锁锁紧集装箱底部角件的方式进行运输，要比装卸设备-车辆集成方案的车辆吊具转锁锁紧集装箱顶部角件的“顶吊”承载方式更安全。集装箱的强度主要来自于底梁，根据《系列1集装箱 装卸和拴固》(GB/T 17382—2023)要求，在运输车辆或铁路运输车上，集装箱只能由底部的底角件或底部结构中的载荷传递区承载，在运输途中应通过箱底角件的栓固限制集装箱水平移动。因此，集成吊具的运输车辆通过集装箱顶部承载方式进行运输不满足标准要求，存在安全隐患。

4.3　通信技术

悬挂式集装箱货运系统可以采用与客运悬挂式单轨系统相似的机械编组的模式，实现编组运行。由于运载对象质量的差异，该系统轴重接近15 t，远高于客运悬挂式单轨系统的5 t轴重。采用机械编组进一步推高了该系统的轨道梁桥的设计难度和梁桥建造成本，因此该系统设计之初就选定了采用无线编组模式，以此配置相关通信信号系统和运维系统。该系统的2种编组方案示意图如图8所示，在每个25~30 m标准跨距的立柱之间，采用机械编组时都会有2节车的载荷，每跨总载荷达120 t。而采用无线编组方案，每跨只有一节车载荷，载荷不超过60 t。因此，采用无线编组方案可降低全线轨道梁桥的承载指标，从而降低其成本。

机械编组列车的车地通信采用传统的车地通信设备(PTI)、感应环线或无线设备，而无线编组方案车辆之间无机械和线路电气连接，车载通信设备通过无线车车通信、无线车地通信技术实现一定数量的车辆虚拟编组。虚拟编组列车通过车地通信保持编组之间的移动闭塞空间，虚拟编组内部的车辆通过车车通信实现编组控制的同步性。车车通信是一种新兴的技术，当前已处于小规模应用阶段。每一辆带有通信设备的车辆在运行环境中都是一个用户单元，通过信息交换对其他车辆产生影响协同联动，其信号系统以无线信号传输设备为主，通信系统采用无线通信为主。

车车通信影响整个运输系统的列控系统，列控系统拓扑图如图9所示。列控系统整体使用CBTC的架构，主要由ATS，ATP，DSU，MSS和计算机联锁等组成。ATS主要实现集装箱运输的调度工作，行车调度通过OCC的综合运营一体化平台完成自动箱号采集、匹配派单信息和行车调度计划。传输骨干网承载了各设备之间的数据传输，实现各子系统之间的通信，保证系统的运行和综合监控。与城市轨道交通CBTC不同的是，系统在装卸区配置一套自动化吊装控制系统，通过装卸区局域网实现集装箱锁孔的自动识别、自动定位和自动抓取等功能。吊装控制系统通过以太网接入传输骨干网，与ATS和ATP进行通信，实现集装箱装卸的配合。

行车组织方面，车车通信可接受信号的传输距离限制了每列无线编组的规模不超过10节车辆，10节车辆无线编组的列车在装卸能力和其他能力满足的情况下，可支持的发车间隔最小达到30 s，对应的年运量最高可达150万TEU。综上，车车无线通信具有以下优势。①实时信息交换：能够对列车和线路的资源从时间和空间维度进行更加精细化的管控，有助于提高运行效率和安全性；②精简通信架构：直接降低了车地间通信总的数据量，实现通信系统架构的精简，降低对地面设备的依赖；③灵活编组调度：分布式控制，车辆调度和编组灵活性高，在运行过程中可动态调整和动态编组，实时适应不同运输需求和运营策略；④提高运行密度：精确定位和实时通信，可以进一步缩短列车间隔，从而增加线路容量和提高运输效率；⑤整体成本降低：车车通信直接降低轨道梁桥建设成本，结合效率的提升，可降低整个货运系统的成本。

虽然车车通信相比传统车地通信具有更大优势，但车车通信技术走向大面积应用，还需要克服以下挑战。①可靠性挑战大：抗干扰能力弱，存在数据延迟和数据丢失的风险；②系统复杂性高：系统协调复杂度提升，需要更高效的通信协议和管理系统，增加了系统开发、调试和维护的难度；③系统兼容性高：系统复杂性提升，不同设备兼容性要进一步提升，需要标准和接口统一；④系统安全性高：面临潜在的网络攻击和数据泄露风险，车载通信设备之间以及与外界电子系统易产生相互干扰，需要强大的加密和安全防护措施，同时通信系统依赖稳定的电源供应；⑤通信成本增加：车载通信设备和相关软件系统增加了列车成本，专业的维护和升级，增加运营成本。

这些优势和劣势表明，车车无线通信技术在提高系统效率方面潜力巨大，但从安全性考虑在实施和运营过程中必须克服以上风险和挑战。合理权衡利弊，以及提供有效策略，对于该系统的市场开拓至关重要。

5　经济性分析

5.1　工程造价对比

悬挂式集装箱货运系统造价主要与运量需求、地面条件、工程规划和运营方式等相关，各因素相互制约。其主要由轨道梁桥、信号系统、通信系统、辅助设备、牵引供电、车辆购置、检修车间及其他建设费用组成。整个线路造价主要受以下几个方面影响：一是运量需求。近远期运量需求决定系统选择单线还是双线，双线建设的性价比高于单线建设，但单线建设也可在后期需要时扩展为双线，双线轨道梁可共用立柱。二是地质条件。地面地质条件差异会造成土木工程费用波动，主要体现在立柱所在地质条件较差时立柱地基规模和强度要求增加，以及地形高差需要地基补偿等。三是工程规划。工程规划确定的线路长度、设备配置和施工方案等影响工程造价。四是后期运营需求。运营方式确定的维保设备、场地规模和行车组织等影响整个线路造价。

某年运量150万TEU项目，采用装卸设备和轨道梁集成以及钢轮钢轨走行方案，其无线编组悬挂式集装箱货运系统的单公里工程造价如图10所示。采用装卸设备和车辆集成以及胶轮走行方案的机械编组悬挂式集装箱货运系统的单公里工程造价如图11所示。整个工程的线路长度越短，单公里工程造价越高，随着线路长度的增加单公里工程造价会趋于稳定。其中轨道梁桥、其他建设费用、通信信号、辅助设备和牵引供电超过总费用的80%。机械编组系统单公里工程造价要比无线编组高0.6~0.8亿元/km，其中机械编组载荷增加导致不含钢轨的轨道梁桥成本比含钢轨的无线编组轨道梁桥增加约0.24亿元/km，装卸设备与车辆集成的运输车辆成本比分离方案的车辆和辅助设备(主要包含装卸设备)成本增加0.15亿元/km，工程建设及其他费用比无线编组增加0.13亿元/km，检修车间及其设备比无线编组增加0.11亿元/km，牵引供电比无线编组增加0.04亿元/km，通信设备成本相当，信号系统成本比无线编组减少0.04亿元/km。综上，采用装卸设备和轨道梁集成以及钢轮钢轨走行方案的无线编组悬挂式集装箱货运系统更具技术经济性。

5.2　运输单价对比

集装箱运输的价格通常受运输距离、集装箱类型、货物类型、装卸费用、保险费用、道路条件和通行费用等因素影响。从中短距离看，悬挂式集装箱货运系统与集卡运输单价的比较如表4所示，无线编组不同线路长度的双线悬挂式集装箱货运系统30年全寿命周期费换算到不同年运量下的集装箱运输单价与集卡进行比较，集卡运输集装箱距离5 km以内按市场均价90元/TEU(门对门)，运输距离超过5 km则是9.7元/(TEU·km)^[19]。系统的线路长度越长，年运量越大，则集装箱运输单价越低。相比集卡的起步价运输，系统线路长度在5 km以内增加时，集装箱运输单价升高，同时1 km线路长度运量从200万TEU增加到5 km线路长度的300万TEU时，才能优于集卡运输单价。系统线路长度20 km以上时，随着线路长度和年运量的增加，集装箱运输单价开始降低。

6　展望

悬挂式集装箱货运系统作为一种新型的集装箱运输方式，具有独特的优势和广阔的发展前景。该系统利用空中运输的特点，在地面空间有限的情况下可以快速提升运输能力，主要定位于替代集卡运输。该系统要成为集装箱多式联运体系中的重要一环，除了需要对轮轨技术、装卸技术和通信技术进行优化改进外，还需要在运营模式、交通组织、调度软硬件和维护保养等方面与其他运输制式进行深度融合，以此发挥其在多式联运中的制式优势以及提升整个应用场景的转运效率。

参考文献

[1] 谢　毅，余浩伟，姜　梅. 中小型山地城市轨道交通制式比选研究[J]. 现代城市轨道交通，2020(1)：94-99.

[2] XIE Yi， YU Haowei， JIANG Mei. Study on Comparison and Selection of Rail Transit Systems in Small and Medium-Sized Mountainous Cities[J]. Modern Urban Transit，2020(1)：94-99.

[3] 张广辉，刘助威，张世友，等. 浪琴型悬挂式单轨车辆的研发[J]. 技术与市场，2020，27(5)：35-36.

[4] 朱鹏飞. 悬挂式单轨交通的发展现状与应用展望[J]. 现代城市轨道交通，2020(4)：96-100.

[5] ZHU Pengfei. Development Status and Application Prospect of Suspended Monorail[J]. Modern Urban Transit，2020(4)：96-100.

[6] 上海羿鹏交通科技集团有限公司. 新一代轻型悬挂式单轨系统技术特点及应用案例介绍[J]. 城市轨道交通，2023(11)：44-47.

[7] 康兴东，徐　崇，张国栋，等. 日本悬挂式单轨系统的应用与发展[J]. 国外铁道车辆，2019，56(5)：1-7.

[8] KANG Xingdong， XU Chong， ZHANG Guodong，et al. Application and Development of Suspended Monorail System in Japan[J]. Foreign Rolling Stock，2019，56(5)：1-7.

[9] 杜彦品，廖　平，邓　锐. 悬挂式单轨车车体结构轻量化措施探讨[J]. 轨道交通装备与技术，2024(1)：41-45.

[10] DU Yanpin， LIAO Ping， DENG Rui. Discussion on Lightweight Measures for the Body Structure of Suspended Monorails[J]. Rail Transportation Equipment and Technology，2024(1)：41-45.

[11] 赵　阳. 悬挂式单轨交通系统关键技术及适应性分析[J]. 铁道标准设计，2019，63(7)：51-56，61.

[12] ZHAO Yang. Key Technology and Adaptability Analysis of Suspended Monorail Transport System[J]. Railway Standard Design，2019，63(7)：51-56，61.

[13] 周美艳. 悬挂式空中列车的应用发展[J]. 国外铁道车辆，2014，51(2)：10-14.

[14] ZHOU Meiyan. Application and Development of the Suspension Type Sky Train[J]. Foreign Rolling Stock，2014，51(2)：10-14.

[15] 贺　鹏，刘鹏辉，李松松，等. 世界中低运量轨道交通制式发展及适用性分析[J]. 都市快轨交通，2024，37(3)：11-22.

[16] HE Peng， LIU Penghui， LI Songsong，et al. Development and Applicability Analysis of Medium-and Low-Volume Rail Transit Systems Worldwide[J]. Urban Rapid Rail Transit，2024，37(3)：11-22.

[17] 李　梁，马喜成，刘亚宁，等. 低运量城市轨道交通车辆综合比选[J]. 技术与市场，2024，31(5)：74-78.

[18] LI Liang， MA Xicheng， LIU Yaning，et al. Comprehensive Comparison and Vehicle Selection Analysis for Low-Capacity Urban Rail Transportation[J]. Technology and Market，2024，31(5)：74-78.

[19] 全维新. 悬挂式单轨技术经济指标及影响因素分析[J]. 中华建设，2024(1)：79-81.

[20] 陈丽莎. 悬挂式单轨大跨连续梁关键构造研究[J]. 价值工程，2024，43(13)：81-84.

[21] CHEN Lisha. Research on Key Structure of Suspended Monorail with Long-Span Continuous Beam[J]. Value Engineering，2024，43(13)：81-84.

[22] 国家质量监督检验检疫总局，中国国家标准化管理委员会. 系列1集装箱分类、尺寸和额定质量：GB/T 1413—2008 [S]. 北京：中国标准出版社，2008：1-16.

[23] 李　杰，潘　贺. 铁路货运向现代物流转型升级探讨[J]. 铁道货运，2024，42(10)：1-6.

[24] LI Jie， PAN He. Discussion on Transformation and Upgrading of Railway Freight Transport to Modern Logistics[J]. Railway Freight Transport，2024，42(10)：1-6.

[25] 于雪峤. 铁路集装箱场站综合作业能力计算方法研究[J]. 铁道运输与经济，2024，46(12)：10-18.

[26] YU Xueqiao. Calculation of Comprehensive Operation Capacity of Railway Container Yards[J]. Railway Transport and Economy，2024，46(12)：10-18.

[27] 王怀相，黄　鑫，张梦迪，等. 无人驾驶技术对货运市场的影响及启示[J]. 铁道运输与经济，2022，44(2)：66-71.

[28] WANG Huaixiang， HUANG Xin， ZHANG Mengdi，et al. Impact of Unmanned Driving Technology on the Freight Market and Its Insights[J]. Railway Transport and Economy，2022，44(2)：66-71.

[29] 张志国，傅　健，辛向党，等. 基于动态多源数据采集的铁路车辆装载状况检测和智能分析系统[J]. 铁道货运，2024，42(4)：38-45.

[30] ZHANG Zhiguo， FU Jian， XIN Xiangdang，et al. Railway Vehicle Load Condition Detection and Intelligent Analysis System Based on Dynamic Multi-Source Data Collection[J]. Railway Freight Transport，2024，42(4)：38-45.

[31] 国家铁路局. 机车车辆车轮轮缘踏面外形：TB/T 449—2016 [S]. 北京：中国铁道出版社，2016：1-17.

[32] 耿卫宁，张来祥，李　波，等. 青岛港前湾港区空轨应用探讨[J]. 水运工程，2020(8)：86-90.

[33] GENG Weining， ZHANG Laixiang， LI Bo，et al. Application of Air-Rail in Qianwan Port Area of Qingdao Port[J]. Port Waterway Engineering，2020(8)：86-90.

基金资助

中国中车股份有限公司科研项目(2021ZJK021)

中车资阳机车有限公司科研项目(2024ZJK013)