面向城市生产生活物资供应的北京市铁路物流网络规划方法及实证研究

Planning Method of Railway Logistics Network in Beijing for Supply of Urban Production and Living Materials and Empirical Research

摘要

城市内部铁路货场深入城市腹地，具备良好的城市生产生活物资快速集散优势，能够有效缩短末端配送半径，降低全程物流成本。目前大部分城市内部铁路货场仅具备货物装卸、暂存功能，无法提供完善的城市配送服务功能，经营不理想。通过分析北京市民生物资、建材物资、特种货物、电商快递的市场需求规模及空间分布，梳理北京市22个具备货运功能的铁路货场物流供给能力，以公铁运输费用及场站改造费用最小为目标构建面向城市生产生活物资供应的北京市铁路物流网络规划模型，形成“2+6”多层次、多模式的北京市铁路物流网络规划方案，明确大红门、三家店等城市铁路配送中心功能定位，促进铁路物流网络与城市物流网络融合，研究为推动铁路货场向城市配送中心转型提供有效支撑。

Abstract

The urban railway freight yards located deep within the city offer advantages in the rapid distribution of urban production and living materials, which can effectively shorten the distribution radius at the end and reduce the overall logistics cost. At present, most railway freight yards within cities are utilized only for loading, unloading, and temporary storage of goods and cannot provide comprehensive urban distribution services, resulting in poor operation. By analyzing the market demand scale and spatial distribution of livelihood materials, construction materials, special goods, and e-commerce express deliveries in Beijing, this study investigated the logistics supply capacity of 22 freight-enabled railway yards in the city. A planning model for Beijing’s railway logistics networks was developed with the aim of minimizing road-rail transportation costs and station renovation expenses, “2 + 6” multilevel and multimodal railway logistics network plans for Beijing were formulated, and functional positioning for urban railway distribution centers such as Dahongmen and Sanjiadian was clarified, thereby facilitating the integration between railway logistics networks and urban logistics networks. This study provides substantive support for transforming railway freight yards into urban distribution centers.

Graphical abstract

关键词

铁路物流 / 城市铁路货场 / 城市物资配送 / 铁路货场转型 / 网络布局

Key words

Railway Logistics / Urban Railway Freight Yard / Urban Material Distribution / Transformation of Railway Freight Yard / Network Layout

0　引言

城市物流体系由基础设施系统、技术系统、运营系统、信息和智能系统以及政策系统构成^[1]。城市铁路物流网络是城市物流基础设施系统的重要组成部分，具有深入城市腹地的优势，但是发挥的作用不足。以北京市为例，北京市内分布28个铁路货场^[2]，能够为城市生产生活物资提供接卸和配送服务，但是年到发量少于10万t的铁路货场占比超过一半，铁路货场作业能力利用率不足。此外，北京市铁路货场功能定位尚不明确，整体呈现“小、散、弱”的特点。如大红门货场距百子湾货场约16 km，百子湾货场距双桥货场约11 km，均办理粮食、集装箱等货物品类，需要进行整合。德国、法国等国家已有通过优化城市铁路物流网络，完善城市物流体系的成功经验。德国柏林市推出“城市内物流中心项目”，构建了“3个外集点+2个内配点”的城市铁路物流网络；法国零售企业不二价食品有限公司(Monoprix)选择在巴黎郊区的2个铁路货运站作为外集点进行集货^[3-4]，通过铁路将货物运输至巴黎市内的贝尔西(Bercy)站，再通过新能源卡车进行末端配送。因此，有必要开展面向城市生产生活物资供应的北京市铁路物流网络规划方法研究，优化整合存量铁路物流基础设施资源，更好发挥铁路在大城市民生物资供应保障中的作用，有效降低北京市社会物流成本。

在城市铁路物流体系建设及网络规划领域，国内外学者已开展诸多研究。在城市铁路物流顶层设计方面，王涵晴等^[5]、付锐意^[6]提出了城市“外集内配”绿色铁路物流模式，设计了绿色铁路物流体系总体架构；金伟^[7]基于“外集内配”的理念，设计提出北京市砂石骨料绿色物流体系；Alessandrini等^[8]、Diziain等^[9]总结罗马、柏林、巴黎等城市铁路物流体系建设经验，对罗马城市多式联运配送中心的经济效益和社会效益进行评估。基于城市铁路物流顶层设计，国内外学者开展了城市铁路物流网络规划研究，大多从定性分析的角度，以上位规划及铁路场站自身发展条件为依据对铁路物流网络进行布局，杨海涛^[10]根据天津市物流业上位规划，以及《铁路物流基地布局规划及2015—2017年建设计划》^[11]，提出天津市“3+11”绿色物流体系节点布局方案；李东力^[12]结合北京市域铁路货场特点及分布，提出北京市“2+9”绿色物流体系建设方案。部分学者通过构建数学模型对典型城市的铁路物流网络布局方案开展研究，张梦琪^[13]利用ARCGIS位置分配模型，以“设施最少”为目标分别针对不同类别货物计算铁路物流节点布局方案；邓宇君^[14]以公铁运输费用、枢纽运营中转费用、碳排放费用最小为目标，构建公铁联运枢纽选址布局模型，提出了北京市公铁联运枢纽布局规划方案。由此可见，城市物流网络布局研究多以枢纽建设成本最低，或物流成本最低为目标进行网络布局优化，缺乏综合考虑设施建设成本和物流成本的布局优化方法研究，针对不同货物品类的分层次城市铁路物流网络布局研究不足。

结合北京市铁路货场物流供给条件及4类主要城市生产生活物资市场需求分布，以公铁联运物流成本及场站改造成本最低为优化目标，提出面向城市生产生活物资供应的北京市铁路物流网络规划方法，形成分层次北京市铁路物流网络布局方案，推动北京市铁路货场向城市配送中心转型。

1　北京市铁路场站城市物流发展条件分析

1.1　铁路货场物流供给条件

北京市域内铁路货场有28个，目前仍办理货运业务的共有22个，总占地面积117万m²，分别位于北京市丰台区、朝阳区、门头沟区、石景山区等区域。从到发量看，2020年到发量超过40万t的铁路货场共有9个，办理货物品类以矿建、钢材、粮食、集装箱为主；从作业条件看，占地面积超过2万m²的铁路货场共有10个，具备仓库设施的铁路货场共有15个；从服务能力看，新发地批发市场、锦绣大地批发市场、岳各庄批发市场、大兴京南物流基地、顺义空港物流基地等北京市内大型物流集散中心均临近铁路货场，能够开展铁路物流服务。因此，北京市内部分铁路货场具备转型升级为城市铁路配送中心的发展条件。

1.2　城市生产生活物资市场需求条件

北京市生产生活物资以公路运输为主。2012—2022年，铁路到发量占总货运量比例由15%下降至8%，铁路物流在北京市物流体系中发挥的作用逐年下滑。

（1）民生物资需求。由于铁路货场到达的民生物资通常不会直接配送至消费者，而是运输至北京市内主要农副产品批发市场、大客户中央仓进行二次中转分拨^[15]，因此城市铁路配送中心主要与市内批发市场、中央仓进行业务交流，选址方案及作业需求应基于市内批发市场、中央仓空间布局及市场需求确定。北京市内主要分布九大农副产品批发市场，分别为北京中央农产品批发市场、水屯批发市场、岳各庄批发市场、锦绣大地批发市场、新发地批发市场、大洋路批发市场、八里桥批发市场、顺鑫石门批发市场、城北回龙观商品交易市场^[16]，北京民生物资需求点分布示意图如图1所示。据调研，北京市米面粮油等民生物资需求量约217万t/a，按近10年北京市铁路到发量占社会总货运量平均比例10%测算，北京市民生物资铁路物流需求量约20万t。北京市民生物资需求量如表1所示。

（2）建材物资需求。砂石骨料(砂石料)购买方主要为混凝土搅拌公司。目前北京市主要混凝土搅拌站、沥青厂共148家，分布较为分散，主要分布在北京三环以外，其中三环至四环4家，四环至五环36家，五环至六环59家，六环外49家。北京市主要国有沥青厂和搅拌站年生产能力6 000万t ^[7]，90%的砂石料需由外省市调入，因此每年由外省调入砂石料约5 400万t。按照10%铁路承担比例计算，北京市砂石料铁路物流需求量约540万t。

（3）特种货物需求(冷链、商品汽车)。根据《中国冷链物流发展报告(2023)》^[17]，2022年我国食品冷链物流需求总量约为3.30亿t，人均约0.23 t/人，由此推算北京市冷链物资需求量约500万t。冷链物资以蔬菜、水果、肉类、蛋类、乳制品为主，主要分布在市内各大批发市场。铁路冷链运输占比较小，铁路冷链货运量占全社会冷链物流需求比例不足1%。按铁路1%承担比例计算，北京市冷链物资铁路物流需求量约5万t。北京市主要拥有北京现代汽车有限公司、北京汽车集团有限公司2大商品汽车制造厂，均坐落于北京市顺义区北京汽车生产基地，发送需求地较为集中，年发运量约135万辆。目前全路铁路商品车发运量占全国商品车销量25%左右，因此按铁路承运比例25%计算，铁路年发运量约33万辆。北京市特种货物需求量如表2所示，北京市特种货物需求点分布示意图如图2所示。

（4）电商快递需求。到达北京市内的快件需进入各大快递企业的一级分拨中心(中转场)进行分拨，因此铁路配送中心主要与主要快递企业的一级分拨中心(中转场)进行业务交流。根据2020年北京市邮政行业发展统计公报，2020年北京市快递业务量完成23.82亿件^[18]，由于高时效快件(次晨达、次日达)适合采用铁路进行运输，高时效快件占比较高的顺丰速运、京东物流铁路物流需求量较大，约占业务量的19%，其他快递企业铁路物流需求量较小，按1%计算，北京市铁路快递年发送量约6 800万件，按快递平均重量1.5 kg/件折算，约10.2万t。北京市快递需求量如表3所示，北京市快递需求点分布示意图如图3所示。

2　面向城市生产生活物资供应的北京市铁路物流网络规划方法

2.1　问题描述

基于铁路供给条件和市场需求条件分析，北京市内分布K个铁路货场可作为城市铁路配送中心备选节点，货物列车在丰台西或双桥技术站进行解编后，通过小运转列车运输至城市铁路配送中心，然后通过新能源卡车配送至末端消费地。以物流成本与场站改造成本之和最低为目标，选择哪些铁路货场作为城市铁路配送中心，是模型需要解决的问题，铁路物流网络规划模型示意图如图4所示。

2.2　模型构建

以物流过程总费用与场站改造费用最小为目标建立面向城市生产生活物资供应的北京市铁路物流集配网络规划模型。物流过程总费用包括技术站到铁路货场的铁路运输费用、公路末端配送费用，场站改造费用为铁路货场向配送中心转型需要投入的设施设备改造费用。模型决策变量为0-1变量，即第k个铁路货场是否被选为城市铁路配送中心。

\mathrm{m}\mathrm{i}\mathrm{n}{P}^t=P_{\mathrm{1}}^t+P_{\mathrm{2}}^t+P_{\mathrm{3}}^t(1)

P_{\mathrm{1}}^t=\sum _{k\in K}\sum _{i\in N_{\mathrm{1}}}\left(c_{\mathrm{t}\mathrm{r}\mathrm{a}\mathrm{i}\mathrm{n}}^{}\times L_{ik}^{\mathrm{t}\mathrm{r}\mathrm{a}\mathrm{i}\mathrm{n}}\times x_{ik}^t\right)(2)

P_{\mathrm{2}}^t=\sum _{k\in K}\sum _{j\in N_{\mathrm{2}}}\left(c_{\mathrm{r}\mathrm{o}\mathrm{a}\mathrm{d}}^{}\times L_{kj}^{\mathrm{r}\mathrm{o}\mathrm{a}\mathrm{d}}\times y_{kj}^t\right)(3)

P_{\mathrm{3}}^t=\sum _{k\in K}{z}_k^t\times R^t(4)

式中：P^t为物流过程总费用；P_{\mathrm{1}}^t为第t类货物技术站到铁路货场的铁路运输费用，元；P_{\mathrm{2}}^t为第t类货物公路末端配送费用，元；P_{\mathrm{3}}^t为铁路货场改造费用，元；c_{\mathrm{t}\mathrm{r}\mathrm{a}\mathrm{i}\mathrm{n}}^{}为铁路运输每吨公里运费单价，取0.146元/(t·km)；c_{\mathrm{r}\mathrm{o}\mathrm{a}\mathrm{d}}^{}为公路运输每吨公里运费单价，取0.5元/(t·km)；L_{ik}^{\mathrm{t}\mathrm{r}\mathrm{a}\mathrm{i}\mathrm{n}}为从技术站i到铁路货场k的铁路里程，km；L_{kj}^{\mathrm{r}\mathrm{o}\mathrm{a}\mathrm{d}}为从铁路货场k到末端消费地j的公路里程，km；x_{ik}^t为小运转列车从技术站i到铁路货场k的第t类货运量，t；y_{kj}^t为新能源汽车从铁路货场k到末端消费地j的第t类货运量，t；z_k^t为0-1变量，若铁路货场k被选为第t类货物城市铁路配送中心，则为1，否则为0；R^t为第t类货物货场改造费用，货场设施改造取100万元，龙门吊设备购置费取1 200万元；N_{\mathrm{1}}为技术站集合；N_{\mathrm{2}}为末端消费地集合；K为铁路货场集合。

公式(1)为模型的目标函数，表示物流过程总费用最小；公式(2)表示技术站到铁路货场的铁路运输费用；公式(3)表示公路末端配送费用；公式(4)表示铁路货场改造费用。

模型约束条件如下。

\sum _{k\in K}{y}_{kj}^t=D_j^t\begin{array}{cc}& \end{array}\forall j\in N_{\mathrm{2}},\forall t\in T(5)

\sum _{k\in K}{x}_{ik}^t=S_i^t\begin{array}{cc}& \end{array}\forall i\in N_{\mathrm{1}},\forall t\in T(6)

\sum _{i\in N_{\mathrm{1}}}{x}_{ik}^t=\sum _{j\in N_{\mathrm{2}}}{y}_{kj}^t\begin{array}{cc}& \end{array}\forall k\in K,\forall t\in T(7)

\sum _{j\in N_{\mathrm{2}}}{y}_{kj}^t\le z_k^t\times Ca{p}_k^{l,t}\times {\alpha }_k^t\begin{array}{cc}& \end{array}\forall k\in K,\forall t\in T(8)

\sum _{j\in N_{\mathrm{2}}}{y}_{kj}^t\le z_k^t\times Ca{p}_k^{s,t}\times {\beta }_k^t\begin{array}{cc}& \end{array}\forall k\in K,\forall t\in T(9)

x_{ik}^t\ge \mathrm{0}\begin{array}{cc}& \end{array}\forall i\in N_{\mathrm{1}},\forall k\in K,\forall t\in T(10)

y_{kj}^t\ge \mathrm{0}\begin{array}{cc}& \end{array}\forall j\in N_{\mathrm{2}},\forall k\in K,\forall t\in T(11)

z_k^t=\left\{\begin{array}{c}\begin{array}{cc}\mathrm{0}& \mathrm{货场}k\mathrm{未被}\mathrm{选为}\mathrm{城市}\mathrm{配送}\mathrm{中心}\end{array}\\ \begin{array}{cc}\mathrm{1}& \mathrm{货场}k\mathrm{被选}\mathrm{为城}\mathrm{市配}\mathrm{送中}\mathrm{心}\end{array}\end{array}\right.\begin{array}{cc}& \end{array}

\forall k\in K,\forall t\in T(12)

式中：D_j^t为末端消费地j第t类货物的需求量；S_i^t为到达技术站i第t类货物的货运量；Ca{p}_k^{l,t}为铁路货场k第t类货物的装卸能力，1条装卸线包件货物装卸能力按25万t/a测算，集装箱装卸能力按300万t/a测算；Ca{p}_k^{s,t}为铁路货场k第t类货物的仓储能力，冷链、建材货物不在铁路货场进行仓储，民生物资平均仓储时间按1 d计算；{\alpha }_k^t为铁路货场k可为第t类货物提供的装卸能力比例，冷链货物装卸能力分配比例按5%计算，民生物资装卸能力分配比例按20%计算，集装箱货物装卸能力分配比例按50%计算；{\beta }_k^t为铁路货场k可为第t类货物提供的仓储能力比例，民生物资仓储能力分配比例按20%计算。

公式(5)表示末端消费地对货物的需求量等于铁路货场向其配送的货物运输量；公式(6)表示技术站运往铁路货场的运输量等于技术站的货运量；公式(7)表示铁路货场货物发送量等于到达量；公式(8)表示铁路货场货物发送量不超过铁路货场装卸能力；公式(9)表示铁路货场货物到达量不超过铁路货场仓储能力；公式(10)表示小运转列车从技术站i到铁路货场k的第t类货物运量不小于0；公式(11)表示新能源汽车从铁路货场k到末端消费地j的第t类货物运量不小于0；公式(12)表示z_k^t为0-1变量。

2.3　算法设计

采用遗传算法对面向城市生产生活物资供应的北京市铁路物流网络规划模型进行求解。

（1）染色体编码。采用实数编码将决策变量转化为字符串，编码长度等于城市铁路配送中心备选节点的个数。每个字符串被称为个体，多个字符串组成种群。

（2）初始种群构建。随机生成30个个体作为初始种群，即生成30个北京市铁路物流网络布局备选方案，作为初始备选方案集合。

（3）适应度函数构建。由于网络规划模型为最小化模型，因此适应度函数采用目标函数的倒数，即备选方案物流过程总费用越小，方案的适应度越大，如公式(13)。对群体中每个个体计算适应度函数，每个备选方案物流过程总费用越小，方案的适应度越大。

y=\mathrm{1}/\left[\sum _{k\in K}\sum _{i\in N_{\mathrm{1}}}\left(c_{\mathrm{t}\mathrm{r}\mathrm{a}\mathrm{i}\mathrm{n}}^{}\times L_{ik}^{\mathrm{t}\mathrm{r}\mathrm{a}\mathrm{i}\mathrm{n}}\times x_{ik}^t\right)+\sum _{k\in K}\sum _{j\in N_{\mathrm{2}}}\left(c_{\mathrm{r}\mathrm{o}\mathrm{a}\mathrm{d}}^{}\times L_{kj}^{\mathrm{r}\mathrm{o}\mathrm{a}\mathrm{d}}\times y_{kj}^t\right)+\sum _{k\in K}{z}_k^t\times R^t\right](13)

（4）选择策略。使用锦标赛选择法，每次从种群中取出一定数量的个体，选择适应度最大的一个进入子代种群，重复该操作，直到新的种群规模达到原来的种群规模。

（5）交叉变异。使用单点交叉方式，在个体字符串中随机设计一个杂交点，在该点相互交换2个配对个体的部分染色体。

（6）基因变异。使用单点变异方式，随机选择染色体上一个位置的基因进行变异操作。

3　面向城市生产生活物资供应的北京市铁路物流网络布局方案

3.1　备选节点选择

通过对北京市民生物资、建材物资、冷链物资、商品汽车、电商快递市场需求点空间分布及需求量进行分析，梳理周边备选铁路货场，形成分层次北京市城市铁路配送中心备选方案，作为北京市铁路物流集配网络规划模型的输入。

（1）民生物资备选城市铁路配送中心。由于民生物资以包装成件货物为主，因此需要货场具备仓库以提供货物暂存功能^[19]。目前北京市内共有15个铁路货场有仓库，其中怀柔北货场附近正在建设“怀柔科学城”，货源受到影响几乎枯竭，密云北、房山货场周边环保压力较大，不适宜开展货运业务。因此，北京市内12个铁路货场可作为民生物资备选城市铁路配送中心，民生物资备选城市铁路配送中心如表4所示。

（2）建材物资备选城市铁路配送中心。北京市砂石料铁路运输采用35 t敞顶箱，北京市内具备货运功能的21个铁路货场均可作为城市铁路配送中心备选点。其中，大红门、沙河、房山、南口货场配有龙门吊或正面吊，其他货场若升级为砂石料城市铁路配送中心，则需要购置龙门吊或正面吊，提升作业效率。建材物资备选城市铁路配送中心如表5所示。

（3）冷链物资备选城市铁路配送中心。冷链物资同样以包装成件货物为主，因此备选铁路货场与民生物资一致。

（4）商品汽车备选城市铁路配送中心。商品汽车装卸作业专业性较强，因此重点考虑目前已开展商品汽车发送业务的顺义铁路货场。

（5）电商快递备选城市铁路配送中心。电商班列作业过程中对场站专业化水平要求较高，需要高站台、封闭站台库等设施以及安检仪、笼车等设备，作业需求量不大，因此重点考虑目前已开展电商班列接发作业的黄村铁路货场。

3.2　节点布局方案

基于北京市民生物资、建材物资、冷链及商品汽车、电商快递四类货物需求规模，以及各类物资备选铁路货场空间分布，构建面向城市生产生活物资供应的北京市铁路物流集配网络规划模型，应用遗传算法对网络布局方案进行求解，遗传算法收敛曲线如图5所示。

模型求解结果显示，选择2个技术站作为车流集结枢纽，6个铁路货场(车站)作为城市铁路配送中心，构建面向城市生产生活物资供应的“2+6”北京市铁路物流网络。2个技术站为丰台西站、双桥站，6个铁路货场分别为三家店铁路货场、大红门铁路货场、黄村铁路货场、百子湾铁路货场、顺义铁路货场、沙河铁路货场。面向城市生产生活物资供应的北京市铁路物流网络如图6所示。

3.3　节点功能定位及组织

（1）大红门货场。大红门城市铁路配送中心定位为京南民生(冷链)物资集散中心、京南建材进京接卸基地，主要考虑办理日常民生物资、冷链物资、砂石料、钢材到发及仓配业务，重点服务北京市南部区域。到达基地的民生物资、冷链物资、建材物资经货场内暂存后，由新能源卡车配送至客户。目前大红门西货场建有仓库一座，未来可对仓库进行改造，补强冷库功能，为冷链物资货场内存储提供条件。

（2）三家店货场。三家店城市铁路配送中心定位为京西民生物资集散中心，主要考虑办理民生物资到发、仓配业务，重点服务北京市西部区域。到达基地的民生物资经货场内暂存后，由新能源卡车配送至客户。民生物资到达客户有前置库的需求，需要在仓库内对货物进行简单的拆包、分拣、配送作业，因此需要对货场内仓库进行改扩建。此外，目前三家店货场货物线有效长较短，需要对货物线进行改造，延长货物线有效长，提升货场装卸车能力。

（3）百子湾货场。百子湾城市铁路配送中心定位为京东民生物资集散中心，主要考虑办理民生物资到发、仓配业务，重点服务北京市东部区域。到达基地的民生物资经货场内暂存后，由新能源卡车配送至客户。百子湾货场功能与三家店货场类似，同样需要对货场内仓库进行改扩建。

（4）沙河货场。沙河城市铁路配送中心定位为京北民生(冷链)物资集散中心、京北建材进京接卸基地，主要考虑办理日常民生物资、冷链物资、砂石料、钢材到发及仓配业务，重点服务北京市北部区域。到达基地的民生物资、冷链物资、建材物资经货场内暂存后，由新能源卡车配送至客户。沙河货场功能与大红门货场类似，同样需要新建冷库设施，为冷链物资货场内存储提供条件。

（5）顺义货场。顺义城市铁路配送中心定位为区域商品汽车外运基地，办理北京汽车生产基地商品汽车发送业务。为适应新能源卡车快速发展需求，需要在货场内增设新能源汽车充电桩、全自动汽车立体库等设施，满足各类型汽车物流需求。

（6）黄村货场。黄村城市铁路配送中心定位为电商快递货物公铁联运集散基地，为全市电商企业及物流企业提供运输、集散及仓储分拨配送服务。电商快递货物时效性要求较高，因此需要在货场内增设传送带、叉车等设备，提升装卸作业效率。

4　结束语

推进城市内铁路货场向城市配送中心转型，既是盘活铁路闲置资产、提升场站利用效率的创新举措，也是落实国家降低社会物流成本、推进运输结构调整的必然选择。以公铁联运物流成本及场站改造成本最低为目标，研究提出面向城市生产生活物资供应的“2+6”北京市铁路物流网络布局方案，能够明确北京市内铁路货场在城市物流服务中的功能定位，推动北京市内铁路货场实现合理分工，为铁路货场转型提供理论支撑。城市铁路货场改造需要大量资金投入，引入社会资本是降低铁路设施改造资金压力、分散投资风险的有效途径，但是铁路缺乏与社会企业共同经营城市铁路货场的成熟经验，下一步应加强对路企、路地合作协调机制的研究，从合作模式、管理机构、部门职责等方面，研究提出引入社会资本对城市铁路货场进行改造的经营机制创新实施方案。

参考文献

[1] 王国文，王文博. 城市物流：理论与政策若干思考[J]. 开放导报，2011 (5)：10-15.

[2] WANG Guowen， WANG Wenbo. Urban Logistics：Theory and Policies[J]. China Opening Journal，2011(5)：10-15.

[3] 韩栋然. 铁路物流企业拓展大城市生活物资外集内配项目思考[J]. 铁路采购与物流，2023，18(12)：41-43.

[4] HAN Dongran. Reflection on Railway Logistics Enterprises Expanding the External Collection and Internal Distribution of Living Materials in Large Cities[J]. Railway Purchasing and Logistics，2023，18(12)：41-43.

[5] BROWNE M， ALLEN J， WOODBURN A，et al. The Potential for Non-Road Modes to Support Environmentally Friendly Urban Logistics[J]. Procedia-Social and Behavioral Sciences，2014，151：29-36.

[6] DINWOODIE J. Rail Freight and Sustainable Urban Distribution：Potential and Practice[J]. Journal of Transport Geography，2006，14(4)：309-320.

[7] 王涵晴，周凌云，叶　飞，等. 城市“外集内配” 绿色铁路物流体系设计[J]. 铁道货运，2019，37(12)：12-18.

[8] WANG Hanqing， ZHOU Lingyun， YE Fei，et al. A Study on a Green Urban Railway Logistics System[J]. Railway Freight Transport，2019，37(12)：12-18.

[9] 付锐意. 面向城市绿色物流的铁路配送节点布局研究[D]. 成都：西南交通大学，2022.

[10] 金　伟. 砂石骨料“外集内配” 绿色铁路物流方案优化探讨[J]. 铁道运输与经济，2020，42(10)：1-6.

[11] JIN Wei. A Tentative Study on Green Railway Logistics Scheme Optimization of External Gathering and Internal Distribution of Sand and Gravel Aggregate[J]. Railway Transport and Economy，2020，42(10)：1-6.

[12] ALESSANDRINI A， DELLE SITE P， FILIPPI F，et al. Using Rail to Make Urban Freight Distribution More Sustainable[J]. European Transport，2012(50)：1-5.

[13] DIZIAIN D， TANIGUCHI E， DABLANC L. Urban Logistics by Rail and Waterways in France and Japan[J]. Procedia-Social and Behavioral Sciences，2014，125：159-170.

[14] 杨海涛. 关于天津市绿色物流体系建设方案研究[J]. 铁道运输与经济，2019，41(7)：1-7.

[15] YANG Haitao. A Study on the Construction Plan of Green Logistics System in Tianjin[J]. Railway Transport and Economy，2019，41(7)：1-7.

[16] 中国铁路总公司. 中国铁路总公司关于印发《铁路物流基地布局规划及2015—2017年建设计划》的通知[A]. 北京：中国铁路总公司，2015.

[17] 李东力. 北京城市绿色物流体系研究[J]. 铁路采购与物流，2019，14(6)：52-54.

[18] 张梦琪. 铁路参与城市配送节点布局规划研究：以上海为例[J]. 物流技术，2019，38(10)：1-6.

[19] ZHANG Mengqi. Research on Rail Transit Participation in Urban Distribution Node Layout Planning：In the Case of Shanghai[J]. Logistics Technology，2019，38(10)：1-6.

[20] 邓宇君. 面向北京“外集内配”模式的公铁联运枢纽选址 布局研究[D]. 北京：北京交通大学，2020.

[21] 丁丽娟，陈红丽. 基于保供的城市生鲜冷链配送中心布局优化研究[J]. 物流研究，2023(6)：25-33.

[22] DING Lijuan， CHEN Hongli. Optimization of the Layout of Urban Fresh Cold Chain Distribution Centers Based on Supply Guarantee[J]. Logistics Research，2023(6)：25-33.

[23] 王成林，郑　颖，程文亭. 基于集装化的城市农产品物流体系构建[J]. 供应链管理，2020，1(5)：94-105.

[24] WANG Chenglin， ZHENG Ying， CHENG Wenting. Construction of Urban Agricultural Products Logistics System Based on Containerization[J]. Supply Chain Management，2020，1(5)：94-105.

[25] 中国物流与采购联合会冷链物流专业委员会，国家农产品现代物流工程技术研究中心，玉湖冷链(中国)有限公司，等.中国冷链物流发展报告(2023)[R].北京：中国物流与采购联合会，2023.

[26] 北京市邮政管理局.2020年北京市邮政行业发展统计公报[EB/OL]. (2021-05-27)‍[2025-03-11].

[27] 许植深，王涵晴，宫薇薇. 东京铁路货运总站城市配送体系经验研究[J]. 铁道货运，2019，37(12)：62-68.

[28] XU Zhishen， WANG Hanqing， GONG Weiwei. A Study on the Advantages of the Urban Delivery System of the Tokyo Railway Freight Hub[J]. Railway Freight Transport，2019，37(12)：62-68.

基金资助

中国国家铁路集团有限公司科技研究开发计划课题(P2023X014)

中国铁道科学研究院集团有限公司科研项目(2024YJ233)