市域铁路与城市轨道交通贯通运行条件下的列车运行图编制策略研究

Strategy for Train Working Diagram Construction under Through Operation of Suburban Railway and Urban Rail Transit

摘要

随着我国城市轨道交通互联互通程度的不断加深，贯通运行已成为提升运输效率的重要方向。针对市域铁路与城市轨道交通在功能定位与系统架构上的差异所带来的运行图编制难题，提出了一种基于介观路网的列车运行图编制策略，通过构建介观路网模型，精准描述列车的运行过程及其对轨道资源的占用与释放关系，结合列车子路径策略，实现列车越行、折返、停站、过轨等操作，并引入车底运用策略，提高车底资源调度效率。在此基础上，以重庆江跳线与城市轨道交通5号线贯通运行为案例，验证了所提方法在列车运行组织与资源协调中的适用性与可行性。研究表明，该策略可有效协调多制式系统在运行图编制中的冲突，为市域铁路与城市轨道交通的高效衔接提供了重要的理论支撑。

Abstract

With the increasing interconnection of urban rail transit systems in China, through operation has become a crucial approach to improving transportation efficiency. To address the challenges in train working diagram construction caused by differences in functional positioning and system architecture between suburban railways and urban rail transit, a mesoscopic network-based train working diagram construction strategy was proposed. A mesoscopic network model was developed to accurately represent train movements and the occupation and release of track resources. By incorporating a train sub-path strategy, the proposed method enabled operations such as overtaking, turn-back, station stops, and train transfer. Additionally, a rolling stock assignment strategy was introduced to enhance the efficiency of rolling stock utilization. Based on the case study of the through operation between the Jiangtiao Line and Urban Rail Line No. 5 in Chongqing, the applicability and feasibility of the proposed method in train operation organization and resource coordination were validated. The results show that this strategy effectively resolves conflicts in train working diagram construction among multiple rail systems and provides theoretical support for the efficient integration of suburban railways and urban rail transit.

Graphical abstract

关键词

公共交通 / 轨道交通 / 互联互通 / 多网融合 / 列车调度

Key words

Public Transportation / Rail Transit / Interconnection / Multi-Network Integration / Train Scheduling

0　引言

随着城市化进程的加速和人口流动的增加，城市交通系统的高效运行已成为支撑城市可持续发展的关键。市域铁路作为连接城市与周边地区的快速交通方式，其与城市轨道交通系统的互联互通将显著提升交通网络的整体效率，为市民提供更加便捷、多样的出行选择。我国区域轨道交通多网融合的快速发展^[1]，使得市域铁路的作用日益受到重视。《交通强国建设纲要》明确提出：“建设城市群一体化交通网，推进干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通融合发展”^[2]。在此背景下，市域铁路与城市轨道交通的互联互通已成为我国构建综合运输体系、推动绿色生态出行以及拓展城市发展空间的关键支撑。

市域铁路与城市轨道交通的互联互通主要采用枢纽换乘和贯通运行2种方式实现，可形象地描述为“软联通”和“硬联通”^[3]。其中，软联通主要依靠乘客在车站换乘实现不同轨道交通方式间的客流衔接与协调。然而，随着客流量的持续增长，换乘客流对车站运营的冲击不断加大，已难以满足当前城市发展的实际需求。例如，2021年，北京、上海、广州等一线城市的日均乘客换乘量均超过300万人次，成都的日均换乘量也突破200万人次；此外，北京、上海、广州、南京、成都、长沙等城市的轨道交通换乘系数已普遍超过1.7^[4]，不仅导致换乘站内拥堵严重、乘客滞留，还带来较大的安全隐患。相比之下，硬联通通过列车在不同轨道交通线路之间贯通运行，实现乘客的直达，不仅有效缓解了换乘站的压力，保障了乘客的顺畅出行，还促进了市域铁路与城市轨道交通之间的有机衔接，已逐步成为我国轨道交通发展的重点方向。在实际发展中，硬联通涉及的车辆适配、供电系统衔接、站型配线设计等技术问题逐步突破，并在重庆市域铁路江跳线(跳磴—圣泉寺)、连接虹桥机场与浦东机场的上海机场联络线以及广州市域铁路18号线北延段(广州东—花城街)中得到应用^[5]。随着工程建设技术的逐步成熟，贯通运行的研究重心正由基础设施建设阶段向运输组织优化阶段转移。在此背景下，构建与硬连通相匹配的列车运行图编制理论与方法，已成为保障系统高效、安全运行的核心课题。

基于此，对国内外市域铁路与城市轨道交通互联互通的发展现状进行了梳理。针对市域铁路与城市轨道交通的差异，构建介观路网策略，实现不同类型列车在共线段的协同运行；设计子路径策略满足多样化的出行需求；提出车底运用策略，提升车辆资源利用效率。在此基础上，提出适用于贯通运行条件下的列车运行图编制策略，以期为促进我国轨道交通多网融合、联程运输的发展提供有力的理论支持。

1　国内外市域铁路与城市轨道交通互联互通发展现状

1.1　国外互联互通发展现状及运输组织特点

市域铁路与城市轨道交通的互联互通在国外得到了广泛的研究与应用。针对轨道交通网络化发展的需求，国外学者较早开展了关于软联通换乘模式的运营组织研究^[6]，深入探讨了贯通运行的网络化运营方式，并强调其在优化乘客体验与缓解换乘压力方面的重要性^[7]。在应用方面，多个城市和地区已实现不同制式之间的互联互通。在软联通方面，典型的案例是日本东京的山手线(品川—田端)，山手线作为重要的换乘枢纽，全线设有30座车站，其中28座为换乘站，在实现贯通运行的同时，尤其注重乘客换乘体验。在硬连通方面，截至2020年7月，东京的13条城市轨道交通线路中有10条已实现直通运营，为乘客提供了高效便捷的出行服务，例如地铁新宿线(新宿—本八幡)与私铁京王线(新宿—京王八王子)则通过为跨线车辆配备2套电路系统，成功实现了列车跨线运行，地铁东西线与私铁东叶高速线(西船桥—东叶胜田台)也实现了贯通运营。东京城市轨道交通的贯通运行采取快慢车协同运行、多样化的交路方案以及停站方案，例如京王线—新宿线的贯通运行采用区间急行、快速列车、特急列车等7种方案，对应不同的列车运行速度与停站方案。此外，贯通运行的列车占比大，以京王线—新宿线为例，新宿线的本线运行列车仅在平峰时段开行，在高峰时段，为了应对东京周边地区大规模的客流，全部开行贯通运行列车^[8]。巴黎在轨道交通的互联互通中也积累了丰富的经验，巴黎大区市域快速轨道交通A线(RER-A)由巴黎大众运输公司与法国国营铁路公司联合运营，实现了不同制式间的贯通运行，同时部分巴黎RER-A线路采用快慢车分轨运行的方式，与地铁形成快慢分线布局，且通过多样化的交路方案协调列车运行^[9]。

国外轨道交通体系包括干线铁路、地铁、市域铁路等多种制式，市域铁路与城市轨道交通互联互通特点总结如下。

（1）软联通兼顾硬联通。国外市域铁路与城市轨道交通互联互通的一个重要特点是硬连通为主，软联通为辅，通过贯通运行与换乘的协调配合减少列车间的换乘时间与压力，并确保不同运营系统之间的高效衔接^[5]。具体来说，市域铁路与城市轨道交通通过统一的信号制式与技术标准，结合高效的运营组织，实现了不同线路间的无缝贯通运行。在此基础上，通过优化列车时刻表、合理设计换乘节点、精确控制列车间隔等措施，进一步提升了换乘与贯通运行的协调性，保障了系统整体运营服务水平的提升。

（2）快慢车结合运行。为了提升旅行速度、降低旅行时间，法国巴黎、日本东京等采用了快慢车结合运行的方式^[9]，分为快慢共轨和快慢分轨2种形式，快慢车结合运营示意图如图1所示。快慢车共轨运营模式允许快车和慢车在同一轨道上运行，而快慢车分轨运营则通过多条并行线路在同一走廊内实现。此种运行模式有效提升了线路的运力和运行效率，满足了不同客流层次的出行需求。

（3）公交化的运营组织模式。国外市域铁路与城市轨道交通互联互通普遍采取公交化的运营组织模式。这一模式强调高频次、高密度和快速衔接，通常通过缩短列车运行间隔、提高发车频率来满足城市及周边地区对高频、快速出行的需求。例如，东京地铁山手线，早高峰期间发车间隔2~3 min，平峰期间保持4~6 min^[8]。该模式不仅提高了乘客的出行便利性，还有效分担了不同轨道交通系统在高客流量情况下的运营压力，提升了整体运输能力和系统运作效率。

（4）多样化的交路方案。为满足多样化的出行需求并提高运输效率，许多国家和地区在市域铁路与城市轨道交通互联互通的过程中，采用了灵活多样的交路设计方案^[9]。例如，东京和巴黎的轨道交通系统通过设计大交路、小交路以及过轨直通交路等多种方案，结合不同的运行线路、停靠站点及贯通运行方式，满足了不同区域、不同时段及多样化乘客群体的需求。这种交路设计不仅提升了轨道交通系统的运营效率，还显著改善了乘客的出行体验，增强了出行的灵活性与便捷性。

1.2　国内互联互通发展现状及面临的主要问题

我国在市域铁路与城市轨道交通互联互通方面进行了多方面探索，逐步积累了实践经验。目前，多数城市通过换乘方式实现了轨道交通制式间的互联互通。例如，广佛环线(佛山西—狮山东)在广州南站可与广州地铁22号线(南洲—白云国际机场东)换乘，成都市域铁路成灌线(成都—青城山)与城市轨道交通2号线在犀浦站实现了同台换乘，乘客无需二次安检即可完成换乘。然而，随着客流量的持续增长，我国的中心城市逐渐出现换乘枢纽压力大、换乘拥堵等问题^[8]。这表明以软联通为主的互联互通方式已难以满足高效便捷的出行需求，应积极探索轨道交通一体化融合发展模式，加强多专业协同探索^[10]。

为缓解换乘压力，我国逐步探索基于贯通运行的硬联通方式。技术层面上，已有研究针对CBTC与CTCS系统在车载架构与通信协议方面的差异，提出了贯通运营的实现方案^[11]。运输组织方面，乐梅总结了贯通运行条件下交路设计的基本原则和列车运行间隔规律，为行车组织提供理论支撑^[12]；在运行图优化方面，已有研究通过建立优化模型，确定贯通运行中的共线区间、列车的发车频率^[13]以及共线运营方案^[14]，并初步构建了贯通运行下列车运行图编制的研究框架^[15]。在应用层面，重庆市域快线江跳线通过双流制技术实现了与地铁5号线(悦港北路—跳磴)的贯通运营，其全线采用双流制As车辆，可在交流和直流供电制式下运行；连接虹桥机场与浦东机场的上海轨道交通市域线机场联络线已开通运营，采用CTCS2+ATO信号制式，兼容国铁设计标准，具备贯通运营的能力；同时广州的部分城际铁路参照铁路的技术标准与组织方式，实现了网络化运营，并且实现了与珠三角城际铁路的贯通运行^[5]。广州南珠(中)城际(万顷沙—兴中)与地铁18号线(万顷沙—广州东)、天津津静线(京华东道—团泊医学园)与地铁5号线(北辰科技园北—京华东道)、北京市郊S2线(黄土店—沙城)与地铁19号线(新宫—牡丹园)等，也在规划建设相关互联互通项目。

国内外轨道交通互联互通的发展分析表明，我国当前以软联通为主的互联互通模式的局限性日益凸显。相比之下，“硬联通”通过列车跨线贯通运行，可实现不同轨道交通系统间的无缝衔接，有效缓解换乘压力、提升出行效率。近年来，伴随信号、供电、车辆等关键设施设备适配技术的逐步成熟，硬联通在重庆、上海等多个城市的贯通运营实践中得到落地应用，系统间基础条件已初步具备协同运行的能力。在此基础上，研究重点亟需从工程建设层面向运输组织层面转变。列车运行图作为轨道交通运输组织的核心工具，其科学编制直接关系到系统衔接效率与资源配置水平。然而，现有列车运行图编制方法多针对单一制式轨道系统设计，难以适应贯通运行条件下多制式、多系统协同组织的需求；同时，现有研究缺乏对轨道资源占用、运行速度差异、交路衔接、车底调度等关键因素的精细化建模与协同优化。因此，亟需构建适用于贯通运行条件下的列车运行图编制方法体系，为多系统高效衔接、运输组织优化及互联互通深化提供有力支撑。

2　贯通运行互联互通条件下列车运行图编制的影响因素分析

目前市域铁路与城市轨道交通的贯通运行主要有“一字型”“Y/T型”“X型”和“双Y型”等多种连接方式。尽管连接方式各异，但从列车运行组织的角度来看，其核心挑战主要体现在运行速度差异、列车运行过程协调、车底运用衔接等方面。结合我国市域铁路发展的政策导向和实际情况，贯通运营线路通常以已有线路与新建线路的组合为主，通过新建市域铁路线路兼容既有城市轨道交通线路，从而降低技术改造成本并实现贯通运行。现阶段，贯通运营以“一字型”模式为主，并以市域列车过轨运行至城市轨道交通为主要形式，例如重庆江跳线与轨道交通5号线的贯通运营采用了这一模式。同时，同种制式轨道交通的贯通因技术标准一致且运营主体相同，实现相对简单，因此，研究聚焦于“一字型”贯通模式下市域铁路与城市轨道交通2种不同制式的互联互通研究。城市轨道交通与市域铁路贯通运行典型场景示意图如图2所示。若将所提的贯通运行条件下列车运行图编制策略应用于其他连接方式，需根据对应的路网结构设置与之匹配的子路径。具体而言，可结合线路结构特点，对运行子路径、过轨子路径、折返子路径等进行调整，以确保贯通运行条件下列车运行的协调统一。在城市轨道交通线路贯通运行的情况下，同样涉及列车进路排列、车底灵活运用等问题，因此所提的贯通运行条件下列车运行图编制策略也可为城市轨道交通线路间的贯通运行提供借鉴。

在贯通运行条件下，市域铁路与城市轨道交通在列控系统、功能定位、运行速度及车底调配等方面存在显著差异，给列车运行图的编制带来了诸多挑战，主要体现在以下方面。

（1）列车运行速度与交路方案的协调。由于功能定位的不同，市域铁路与城市轨道交通在列车运行速度和交路方案上存在显著差异，这为贯通运行条件下列车运行图的编制带来了挑战。市域铁路主要服务于城市中心区与城市郊区之间，通常采用开行大站快车、区间车的方式，实现多样化的交路方案，提高通勤效率，而城市轨道交通主要服务于中心城区，采用高频、站站停的运行模式，以保障短距离出行需求。在贯通运行条件下，这种差异会导致列车速度不匹配、运行节奏不同，进而引发越行需求。相较于传统铁路网络，跨制式的越行复杂性更高且难以协调。一方面，市域铁路与城市轨道交通的越行受信号系统、车底调配等因素的影响，对轨道资源配置以及车底协调运用提出了更高的要求；另一方面，城市轨道交通运营节奏紧凑，列车间隔时间短，贯通运行下的越行需在更严格的时间窗口内完成。因此，在贯通运行条件下，列车运行图编制需在保障整体运输效率的基础上，合理协调不同系统间的运行速度与交路方案，合理设计越行节点，优化列车交路方案及运行时序，以确保列车运行的安全性与稳定性。

（2）直通列车与本线列车运行关系的协调。贯通运行条件下，信号系统的差异及列车运行特性的不同，对市域铁路与城市轨道交通列车协同调度提出了更高要求。我国市域铁路通常采用基于准移动闭塞的CTCS-2系统或基于移动闭塞的CBTC系统，而城市轨道交通主要采用CBTC系统。不同的信号系统会导致列车对轨道资源的占用方式的差异，从而影响列车追踪间隔，增加列车运行关系的协调难度；此外，即使采用的信号控制系统相同，市域铁路与城市轨道交通列车在运行速度、停车频次等方面的差异仍可能引发运行冲突，增加运行图编制的复杂性。因此，在贯通运行条件下，合理协调列车运行关系是列车运行图编制的核心和关键。

（3）换乘与贯通运行的协同优化。在提供跨线直通出行服务的同时，还需兼顾换乘乘客的出行效率，确保换乘列车的运行间隔合理，避免因贯通运行导致换乘时间过长。此外，直通列车可能会改变本线列车的运行节奏，影响乘客的换乘习惯和车站客流组织。因此，如何在运行图编制过程中兼顾直通运行与换乘需求，优化贯通列车的开行时刻，使其既能发挥快速直达的优势，又能减少对换乘效率的影响，是贯通运行条件下列车运行图编制需要重点考虑的问题。

（4）车底资源的统筹调度。市域铁路与城市轨道交通在车辆配置上通常采用独立管理模式，不同线路的车底资源难以灵活调配。贯通运行打破了原有的车底运用体系，要求对车底进行更精细化的管理，以确保不同线路间的车辆兼容性和合理调度。此外，由于贯通列车涉及多条线路，需优化车底周转方案，以减少空驶和资源浪费，提高车底利用效率。因此，贯通运行条件下的列车运行图编制需要结合线路特性，构建适应不同运行模式的车底运用策略，提升系统整体运营效率。

3　贯通运行互联互通条件下列车运行图编制策略

3.1　介观列车运行图与车底运用一体化编制机理

为解决城市轨道交通与市域铁路互联互通贯通运行运输组织所面临的主要问题与挑战，结合市域铁路与城市轨道交通的运营特征，提出介观路网策略、列车子路径策略及车底运用策略，最终形成适用于贯通运行条件下的介观列车运行图与车底运用一体化编制机理。介观列车运行图与车底运用一体化编制机理如图3所示。

通过构建介观路网模型，实现列车对运力资源占用的精准表征，协调列车间的运行关系。在此基础上，将列车作业过程拆分为多个子路径，并通过列车对子路径的选择以及流平衡约束保证列车运行过程的完整性。最后，协同车底运用，优化列车的到发时间与接续关系，实现贯通运行互联互通条件下列车运行图编制。

3.2　介观路网策略

无论是CBTC系统还是CTCS系统，均包含计算机联锁模块，用于在既定的联锁条件和时序下，对进路、信号及道岔进行控制。结合市域铁路与城市轨道交通的信号系统特征、运行特征，提出介观路网模型，通过介观路网厘清贯通运行条件下列车对轨道资源的占用与释放关系。在车站内部，结合计算机联锁系统对列车运行过程进行精细化描述，以准确刻画列车越行过程；在车站外部，采用列车运行间隔的方法，协调市域列车与城市轨道交通列车之间的运行关系。介观路网的构建主要包括轨道单元划分、列车运行过程分析2个关键步骤。

（1）轨道单元划分。结合市域铁路和城市轨道交通的特征，基于车站布局、到发线设置、咽喉结构、站内信号联锁、辅助线配置及区间信号机和闭塞系统的布设，对轨道路网进行划分，构建介于宏观路网与微观路网之间的介观路网，介观路网结构示意图如图4所示。

与宏观路网相比，介观路网细化了车站内部结构，利用微观轨道单元描述到发线和道岔等设施；与微观路网相比，介观路网仍保留了宏观路网对车站间轨道的抽象表示方式。与中观路网相比，介观路网不仅衔接宏观与微观层次，更侧重轨道资源的占用与释放，在车站内部采用轨道电路、道岔等作为网络节点，细化了车站内部结构，从而精确描述贯通运行条件下的列车运行过程。

（2）列车运行过程。列车对轨道资源的占用包括对车站内轨道单元占用和车站外轨道区间的占用2个部分。通过细化不同类型列车在不同轨道单元及线路区间的运行状态，可实现对列车追踪间隔的精确管控。在此基础上，介观列车运行图在车站内部可以将宏观运行图中的直线形式的列车运行线细化为前后衔接的作业梯形图，通过分析梯形图之间的重叠情况进行列车运行冲突检测与优化疏解，确保车站内部列车的无冲突运行。此外，车站间列车的运行间隔通过安全追踪距离精确控制，进一步提升运营效率和运输能力。列车运行过程示意图如图5所示。

3.3　列车子路径策略

为实现多样化的运营方案，协调市域铁路与城市轨道交通在功能定位、交路方案及速度上的差异，构建列车子路径策略。列车子路径策略如图6所示。

将列车的每次独立起停过程定义为子路径，构建列车运行子路径、越行子路径、贯通运行子路径、折返子路径、出入段子路径。通过子路径的选择决策列车的折返、进站、出站、越行及贯通，并通过流平衡约束保证列车从起点到终点整个运行过程的完整性，协调市域铁路与城市轨道交通在交路方案、列车运行、车底运用之间的差异。

（1）交路方案。通过列车运行子路径的选择决策列车的停站方案，通过越行子路径的选择实现列车的越行，通过过轨子路径的选择实现列车的贯通运行。因此通过子路径的选择即可决策列车的停站、折返、越行及跨线运行，满足多样化的交路需求。

（2）列车运行。利用运行子路径决策列车在微观轨道单元中的出发和到达时间，并通过流平衡约束确保列车从起点到终点的完整运行，确保列车的安全运行。

（3）车底运用。通过折返子路径和出入段子路径决策列车接续顺序及出入车辆段的时间，协调车底的有效利用。列车子路径示意图如图7所示，从市域车站3至市域车站1的列车可以选择子路径p1，或依次选择子路径p2，p3和p4，2种不同的走行路径导致列车停站不同；从市域车站1贯通运行至城轨车站2的列车可以依次选择子路径p2，p3，p4与p7，列车折返则可以选择子路径p6，因此可以通过子路径的组合实现不同的停站方案、列车越行、出入车辆段、列车折返以及贯通运行等。

3.4　车底运用策略

在贯通运行条件下的介观列车运行图编制中，除了需要在空间上满足乘客跨线直通需求外，还需要实现协同换乘，确保换乘列车的时间间隔符合乘客换乘需求，保障未乘坐直通列车乘客的顺畅换乘。此外，贯通运行条件下车底的灵活运用对能力调配也提出了更高的要求。因此，为实现贯通运行条件下运行图编制与车底的协同，提出车底运用策略，协调贯通运行条件下的乘客需求、线路能力之间的关系，车底运用策略如图8所示。

通过车底运用策略优化列车接续顺序、列车出入车辆段时间、列车过轨，妥善设计不同类型车底从车辆段开出的次序，在协调乘客需求的同时，优化车底运用方案，确保贯通运行条件下介观列车运行图的合理性和有效性。

3.5　案例分析

为验证所提出的列车运行图编制策略的适用性与可行性，以重庆江跳线与城市轨道交通5号线贯通运行为实例，构建介观路网模型，并结合子路径策略和车底运用策略进行验证分析。由于重庆城市轨道交通5号线线路较长，选取部分关键车站进行展示。介观路网模型及路径设置示意图如图9所示。

在介观路网策略层面，构建细化的轨道单元与节点结构，以确保精准描述列车对轨道资源的占用与释放过程。在子路径策略层面，通过设置35条子路径，实现列车的贯通运行，并满足列车在贯通运行过程中的多样化运行需求。具体而言，江跳线的本线列车可通过出段子路径p1从车辆段出发，依次选择运行子路径p5，p6，p7，p8，p9运行至跳磴站，再通过折返子路径p11，p12实现站后折返，随后依次选择运行子路径p13，p14，p15，p16，p17运行至圣泉寺站，并通过折返子路径p3实现站前折返，最终经由运行子路径p4运行至江津高铁站。在江津高铁站，列车可选择运行子路径继续提供运输服务，或选择入段子路径回车辆段整修。此外，在双福站至石林寺站区间，列车既可依次选择运行子路径p7，p8，p9实现站站停运行，也可选择越行子路径p34不停站通过。城市轨道交通5号线的本线列车亦可采用相同的路径策略。针对过轨运行的市域列车，当运行至跳磴站时，可选择过轨子路径p18过轨至城市轨道交通线路，随后依次选择运行子路径p19，p20运行至石桥铺站，并通过折返子路径p21完成折返，再依次选择运行子路径p22，p23运行至华岩中心站，最终通过过轨子路径p32返回市域铁路线路。因此，只需针对不同类型列车合理设置相应的子路径，即可实现列车出入车辆段、运行、折返、停站等操作。在车底运用策略层面，通过对p1，p2，p10，p25等出入段子路径的优化以及p11，p12，p32，p33等列车接续子路径的灵活选择，实现列车接续和列车出入段的协同调整，提升车底运用效率。

4　结束语

在当前客流持续增长的背景下，传统以换乘为主的软联通模式已难以满足轨道交通网络对高效衔接的需求，换乘站的拥堵问题日益突出，亟需发展更高效的贯通运行模式，并开展多制式协同条件下列车运行图编制的研究。研究提出的基于介观路网策略、子路径策略和车底运用策略的运行图编制方法，能够精准描述列车对轨道资源的占用与释放，有效协调不同系统间在车底运用、运行速度、交路方案等方面的差异，提升贯通运行条件下列车运输组织的协同效率。基于该策略构建的运行图编制模型可为实现市域铁路与城市轨道交通的有机融合提供理论支持，助力“四网融合”、推动新型城镇化进程与绿色出行体系建设。

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基金资助

国家重点研发计划项目(2022YFB4300503)

四川省科技计划资助项目(2025YFHZ0125)

国家自然科学基金项目(52472332)

中央高校基本科研业务费项目(2682024ZTPY037)

贵州省省级科技计划项目(黔科合支撑[2023]一般139)