基于站点价值评价的全域TOD规划方法研究

Region-Wide TOD Planning Strategy Based on Station Value Evaluation

摘要

公共交通先导城市开发(TOD)模式的引入，深刻改变了主要轨道交通城市的空间发展格局，从单一的站点开发模式理念逐渐发展成为引领城市未来发展的重要战略。城市总体层面的全域TOD规划，既是TOD模式从站域建设转向区域协同的空间拓展，也是从开发经济性转向社会公共性的价值延伸。通过构建全域TOD站点价值评价体系和方法，在功能价值、土地价值、交通价值3个层面对成都市龙泉驿区轨道交通站点进行价值评价，通过定量分析对区域内各站点综合价值进行打分和排序，识别出站点分级分类不准确、站线交通需求不匹配、站域开发模式不清晰、站城资源协同不均衡的问题。最终从以上4个层面针对性地提出全域TOD规划策略，实现TOD规划建设的整体协同，以期为我国其他城市总体层面的全域TOD规划研究提供参考。

Abstract

The introduction of the transit-oriented development (TOD) mode has profoundly changed the spatial development pattern of major rail transit cities in China, gradually developing from a single station construction model to an important strategy leading the future development of cities. The region-wide TOD planning is not only the spatial expansion of the TOD model from the station domain level to the city level, but also the extension from economic value to social value. By constructing the station value evaluation system and method of region-wide TOD, this paper conducted value evaluation on rail transit stations in Longquanyi District of Chengdu from the aspects of functional value, land value, and traffic value. Meanwhile, the comprehensive value of each station in the region was scored and ranked by quantitative analysis, and problems such as the inaccurate station classification, traffic demand mismatch between stations and lines, unclear development mode of station areas, and unbalanced coordination of station and city resources were identified. Finally, based on the above four levels, the region-wide TOD planning strategy was put forward to achieve the overall coordination of TOD planning and construction, thus providing references for other cities’ research on region-wide TOD planning.

Graphical abstract

关键词

全域TOD / 站点价值评价 / 指标体系 / 规划策略 / 成都龙泉驿区

Key words

Region-Wide TOD / Station Value Evaluation / Index System / Planning Strategy / Longquanyi District in Chengdu

0　引言

近年来国家持续加强都市圈轨道交通网络化建设，目前大量城市已经开展基于TOD发展模式的规划实践，尺度从站点周边地区及轨道沿线，逐渐转向更加宏观的城市及区域层面^[1]。成都市作为我国TOD模式发展建设的重点城市之一，率先提出并推进“全域TOD”发展理念，将TOD综合开发上升到城市战略高度，作为引领城市格局发展和重塑经济地理作用的重要手段^[2]。相较于传统TOD，全域TOD突破以往中微观的研究视角，不局限于轨道交通站点及沿线空间，覆盖了包括轨道中国、轨道城市群、轨道都市圈、公交都市、公交社区等多重理念^[3]，在区域整体层面引导城市以轨道交通系统建设为主导进行开发拓展，通过混合用地功能和城市公共交通协同发展，实现区域内土地资源利用与公共利益的最大化。

从本土发展历程来看，全域TOD规划实践方兴未艾。我国在引入TOD理念的初期，TOD开发建设主要集中在大城市中心区，强调微观层面的站域开发^[4]，旨在通过轨道交通衔接中心区与居住人口密集区域，解决城市交通需求。随后，国家出台指导政策，更多城市积极开展TOD模式引导下的城市建设，主要体现在以“站城一体化”为理念的多层级TOD开发^[5]和不同城市提出的诸如“轨道+未来社区”“轨道+更新”^[6]等多元化实践，TOD开始走向快速实践阶段。近年来，城市进入存量化发展阶段，中国新型城镇化进入国土空间规划时代，TOD被深圳、成都等多个城市列为引领城市发展的重要战略措施，TOD规划已进入高质量创新发展时期，TOD模式被纳入城市多层级复杂网络系统进行综合考量，对TOD的认识从站点站域的建设模式逐渐扩大到城市整体规划层面的战略引领。

从具体研究过程来看，全域TOD既有研究较为有限。国内外诸多学者早期集中于TOD理论研究，阐释TOD模式的基本概念、核心要素和重要原则，构建基本理论框架^[7-9]；近期则侧重于应用与策略研究，多以实证为基础，采用量化分析方法，论证TOD模式发展的影响因素、效果评价等^[10-12]，提出实践层面的措施建议。但既有研究仍不全面，一是多以介绍国外TOD概念和开发经验为主，对我国本土TOD开发重点及特征的研究不充分，尚未达成交通先行引领城市发展的实践模式^[13-14]。二是对TOD综合开发中所存在问题的研究较少，少量研究从全国整体层面提出全国推进TOD开发的困境^[15]，但缺乏具体案例深入的研究思考。三是以城市全域开发角度的研究有限，既有研究多集中于宏观层面的整体策略或微观层面的空间布局、土地利用等具体措施，对于中观层面特定城市全域的开发政策、机制、评价与实践等研究还较为欠缺，应由单站开发向线网、城市群尺度延伸^[16-17]。

本研究通过构建全域TOD站点价值评价体系及方法，为总体层面的TOD统筹提供量化数据支撑，以成都市龙泉驿区为实证案例，采用多源数据的空间分析作为定量研究基础，基于站点价值评价及问题特征分析，针对性地提出全域TOD规划策略，为城市区域总体层面的TOD规划研究提供参考。

1　研究区域与研究方法

全域TOD规划重在对各站点、站线的充分统筹协调，以实现区域整体的协同发展。因此，应合理构建TOD站点价值评价体系及分析方法，科学准确地量化评估区域中各站点情况，识别判断其当前及未来发展潜力价值。本次以成都市龙泉驿区作为研究区域，总面积达556 km²。该区地处成渝地区双城经济圈的重要节点，双流机场、天府机场两大国际航空港和成都国际铁路港的几何中心，属于大都市区范围，有利于开展对全域TOD站点的研究。研究涉及《成都市城市轨道交通线网规划(2021年版)》及《龙泉驿区轨道城市建设总体规划(2021年版)》中龙泉驿区确定的14条轨道线和73个站点。

1.1　指标体系构建

以世界银行《公共交通引导城市发展(TOD)实践者资源与工具手册》^[18]构建的“3V框架”(即节点价值、场所价值、市场潜力价值)作为理论基础，结合中国城市轨道交通协会《城市轨道交通效能评价指标体系》(T/CAMET 01002—2019)^[19]中的发展指数、效能指数、安全可靠指数、经济指数、服务指数5项效能评价指数，综合参考国内外研究对TOD综合开发影响因子的筛选^[20-21]，基于成都市TOD综合开发中强调“轨道+土地”整体效应并注重站点与城市功能协调发展的实践与发展特征，同时确保数据的可获取性与可操作性，本研究从轨道交通站点的土地、功能、交通3个价值维度对站点综合价值进行评价，以组合赋权法构建评价指标体系。

最终建立三级站点价值评价指标体系如表1所示，包括3个一级指标、8个二级指标、18个三级指标。研究采用的基础数据包括龙泉驿区现行规划中的用地、路网、商业设施、公服设施布局等信息，成都市轨道交通线网规划信息，以及卫星地图、兴趣点(POI)、百度地图应用程序编程接口(API)等网络开源数据，并根据现状建设情况进行整理校准。

1.2　指标计算方法

使用地理信息系统平台、交通规划仿真软件、空间句法分析、计算机辅助设计等工具，对18个三级指标因子进行定量分析，得到各站点的各项三级因子得分V_{D_i}。

以“D₁城市发展结构”因子为例，进行缓冲叠加分析，评价站点与城市核心轴点的邻近度，并从高到低划分4个价值梯度，按10分制对应“10，7，4，1”4个分值，分值与该因子价值成正比。而后基于AHP的指标赋权方法，采用专家赋值法邀请国内TOD领域的政府职能部门负责人、城市轨道集团负责人、设计院及机构专家、高校教授等进行专家打分。同层级指标之间以重要度比重分配的方式，取平均值赋予相对权重，并进行一致性检验，当一致性比率小于或等于0.10时通过一致性检验，各层指标一致性检验结果如表2所示。各层级指标之间以下级因子相对权重相乘获得上一级因子的组合权重，以此方式计算3个级别、合计29个指标的组合权重。其计算公式为

P_{D_i}=W_{B_j}{W}_{C_k}{W}_{D_i}(1)

式中：P_{D_i}为三级因子组合权重；W_{B_j}为一级因子相对权重；W_{C_k}为二级因子相对权重；W_{D_i}为三级因子相对权重。

以三级指标“D₁城市发展结构”因子为例，“B₁土地价值”在一级指标的相对权重为41%，“C₁开发潜力”在二级指标的相对权重为63%，“D₁城市发展结构”在三级指标的相对权重为45%。因此，“D₁城市发展结构”因子组合权重计算公式为

P_{D_{\mathrm{1}}}=W_{B_{\mathrm{1}}}{W}_{C_{\mathrm{1}}}{W}_{D_{\mathrm{1}}}=\mathrm{41}\mathrm{\%}\times \mathrm{63}\mathrm{\%}\times \mathrm{45}\mathrm{\%}=\mathrm{11.62}\mathrm{\%}(2)

2　研究结果

2.1　结果验证及校准

根据评价指标体系及评价因子赋权，计算各站点18个三级因子的分项得分，获得对应价值排序。站点综合价值得分计算公式为

A_S={\displaystyle \sum _{i=\mathrm{1}}^n}{P}_{D_i}{V}_{D_i} n=18(3)

式中：A_s为站点综合价值得分；V_{D_i}为三级因子得分。

考虑到专家赋值法存在一定主观性，以及数据获取可能存在的时效性、准确度等问题，研究选取惠王陵站、成都大学站、龙泉驿站3个建设成熟的轨道交通站点进行结果校准，轨道交通站点评价结果校准如表3所示，根据各站点现状建设情况可知该结果符合实际情况，证明了评价指标的可行性和评价结果的有效性。

2.2　全域TOD站点价值分析结果

以成都市龙泉驿区为例，基于上述评价指标体系计算得到龙泉驿区规划73个轨道交通站点综合价值得分及排序如表4所示，龙泉驿区各站点类型分布及站点周边用地构成情况如图1所示。

根据以上研究，可得到轨道交通站点价值排序及功能属性情况，将评价结果与现状发展情况、现实发展诉求相对比，发现如下。

（1）从站点分级分类来看，部分站点的价值及类型评价与规划“四级五类”(四级为“城市级、区域级、组团级、社区级”，五类为“商圈核心类、交通枢纽类、综合中心类、产业社区类、生活服务类”)存在较大差异。连山坡站、李家高坎站等站点的原分级分类与站点价值排序情况明显不符，其原因主要在于龙泉驿区未来将以东安新城为发展重心之一，东大路片区以华熙艺术村为代表的文创产业发展态势良好，也带动轨道交通站点周边片区价值全面提升。

（2）从交通需求分布与轨交线网布局关系来看，存在局部匹配度不足的问题。交通走廊契合度评价及打分如图2所示，龙泉驿区交通量高度汇集到“两横两纵”(桃都大道、成洛大道、西河大道、车城大道)上，分布极不均衡。以南北联系为例，南部交通量主要集中于东安新城，但由于南北中心无直连轨道交通线，其交通量只能向车城大道集中，城市核心功能区联系、职住联系的效率大大降低。

（3）从站域用地功能构成来看，站点周边的用地构成相对合理，但圈层结构不清晰。站点各圈层用地构成情况如图3所示，商服用地等分布在站点各个圈层，并未呈现显著地向站点中心圈层集聚的趋势。

（4）从站城服务供给来看，总体反映为设施供给不足、系统间缺乏衔接、服务能力弱等站城资源协同不均衡的问题。慢行服务方面，站点周边慢行等时圈分析如图4所示，站点周边路网密度较大，用地界面较为封闭，导致慢行辐射范围较小；公交服务方面，公交服务能力核密度评价如图5所示，现行规划公交线及站点对轨交的衔接、接驳能力不足，既不能作为补充，也不能服务“最后一公里”。同时，龙泉驿区作为成都市近郊城市片区，末端站点具有收集周边公交、小汽车等多类客流的功能，站点交通吸发量评价如图6所示，而现有规划对于该类型站点的交通服务配置无法支撑这些需求。

3　规划建议

通过站点价值评价的定量分析方式，对站点及站域的各项属性进行研判，在对现有站点价值量化分析的基础上，识别出站点分级分类不准确、站线交通需求不匹配、站域开发模式不清晰、站城资源协同不均衡的问题。基于站点价值特征及问题识别，从全域TOD规划视角提出针对性的改善提升策略，龙泉驿区全域TOD规划策略框架如图7所示。

3.1　轨交带圈引领，推动TOD产城共建

（1）优化轨交线站位，支撑区域发展。龙泉驿区全域构建多层次城市公共交通网络体系，推进轨交与公交、慢行系统“多网融合”，优化全域轨道交通网构架及轨交线站位布局，实现与城市空间发展需求的高度匹配。基于上述评价结果，调整S2号线、17号线、22号线、2号线4条轨道线站位，轨交线站位调整示意图如图8所示，全域形成“五横四纵”的轨道网络体系。

（2）延展轨道经济带，延伸产业链圈。聚焦“线路建设、TOD综合开发和轨交产业集群”，构建“十”字型轨道经济带：双城发展经济带和两业融合经济带；3条特色轨道走廊：4号线智创活力廊、9号线时尚生活廊、S15文旅创意廊，即“十字三廊”的TOD结构体系如图9所示。以城市级轨交站点为核心，形成TOD导向的城市空间发展结构，构建以TOD+公共服务为导向(SOD)的双驱动体系，让城市更加高效、土地更加集约、出行更加便捷、配套更加完善。

（3）构建轨道生态圈，助推两业融合。依托轨道生态圈的建设助力龙泉驿区实施产业建圈强链行动，增强产业生态集聚力、产业链建构力、高端要素运筹力，实现圈内横向分工，圈外纵向协同。构建轨道生态圈发展单元，明确各单元功能定位与产业发展方向，划定轨道生态圈边界，指导资源精准投放。

（4）分级分类再评定，适配城市发展。在轨道生态圈功能定位研究成果的基础下，综合考虑站点周边城市发展定位、区域产业协同、站点区位、站点周边用地条件、换乘方式、换乘客流等因素，对全域所有站点的开发类型、等级、类型与分工进行优化完善，提升5个站点并降低1个站点的等级，同时调整21个站点的分类，其中新增8个特色功能型站点。龙泉驿区轨道交通站点分级分类调整如表5所示。

3.2　交通系统优化，倡导TOD绿色出行

（1）站点一体化引导，优化慢行空间。轨道系统为慢行系统提供活力基础与空间节点，两者相互促进协调有助于发挥更大的空间效益。基于站点交通服务评价，围绕交通走廊契合度、公交换乘与慢行便利性3个维度，建立接驳需求分级体系，精准指导站点交通设施配置。站点接驳需求分级体系如图10所示，分为3个接驳需求级别。慢行交通优化提升措施如图11所示，对已建2号线、4号线轨道站点沿线提出慢行交通优化提升措施。

（2）完善多层次公交，补足衔接轨交。公交线路层面，建立“区域快线-区内通勤-特色环线”的多层次公交系统，补充轨交覆盖盲区，强化站点接驳功能。公交站点层面，完善站点分级配置，提高公交场站蓄车能力，实现区内高效换乘。

（3）控制小汽车出行，调整出行结构。优化路网布局，通过推进快速通道的打通、增补、扩容、快速化改造等，提高路网系统承载能力。优化路权分配，设置公交专用道和慢行道，提高道路系统运输效率。实施停车管控策略，结合轨交建设停车换乘(P+R)配套设施，近期结合2号线、4号线配建4处P+R设施，远期新增配建8处P+R设施，实现小汽车出行向公共交通出行的转化。

3.3　圈层开发引导，打造TOD功能场景

（1）轨道生态圈引领。贯彻落实上位规划，统筹轨道生态圈内的产业功能、文化底蕴、景观环境、交通条件等资源要素，综合研判轨道生态圈的功能定位与产业发展方向。

（3）站点一体化引导。根据站点类型，构建50 m，150 m，300 m，1 000 m 4圈层管控体系，各圈层重点控制引导要素体系如图12所示，地铁出入口集成公交、非机动车接驳及P+R设施，划定机动车禁停区，轨道站点周边建立“轨道+公交+慢行”的绿色交通体系，设置立体连廊，打造慢行友好街区，全面提升慢行品质。

（3）打造6类TOD新场景。依据站点分类，定制化打造龙泉新中心、消费新场景、产业新动力、文化新体验、社区新生活和出行新方式6类TOD新场景。龙泉新中心打造东安新城中央活力区(CAZ)产业圈，形成文商博核心服务功能与高品质生活服务结合的轨道生态圈。消费新场景、产业新动力、文化新体验和社区新生活4类场景分别以活力多元的消费环境、创意共享的产城融合、特色多维的文化载体和一站式的生活服务为主题进行场景打造，强化TOD空间魅力。出行新方式则通过高效便捷的交通出行空间，营造畅通一体的TOD出行场景，为其他各类场景提供基础支撑。

3.4　综合开发赋能，实现TOD价值跃迁

（1）制定TOD综合开发时序。保障轨交建设与城市发展同步，充分结合轨交站点功能定位、客流分析、限制因素等边界条件，以服务东安新城为首要目标，完善龙泉驿区轨道网络骨架，统筹轨交站点和城市建设过程中的资源调配，提出站点TOD综合开发时序建议如图13所示，形成轨交站点周边建设项目行动计划表，并对轨交站点和城市建设计划进行及时合理的调度和调整。

（2）挖掘TOD综合开发价值。盘点站点周边土地开发利用情况如图14所示，主要包括居住用地、商服用地、公服用地和工业用地等，梳理存量可开发的土地规模。从(0，300] m，(300，500] m和(500，800] m 3个不同圈层的用地性质、轨交站点运营情况及近远期建设周期等方面，研究轨交站点周边土地价值空间。通过梳理各轨道生态圈的可开发规模，结合土地价值综合开发赋能，实现TOD价值跃迁。

（3）探索TOD综合开发模式。采用“土地配置+多元化开发”的TOD综合运营模式，建立城市TOD项目投资机会清单，根据龙泉驿区城市发展特征，建立3类站点综合开发模式，包括城市更新类、新城开发类和产业园区类。将传统单一的开发建设转变为城市运营，以有利于TOD全生命周期增值效益最大化为原则，积极探索“政府+政府顾问+市县公司+策划/设计团队+品牌城市运营商”工作架构。

4　结束语

全域TOD统筹规划是未来TOD模式发展的必然阶段，通过充分统筹区域轨道站点，实现站点间、站线间的充分协同，发挥TOD模式的最大经济及社会价值^[22]。全域TOD规划，在空间上，从TOD站点及沿线拓展至全网络、全域的多层级系统性规划开发，扩展了TOD开发模式的广度；在内涵上，由空间开发和资源整合的经济性转向注重城市空间的公共性和包容性，优化评价指标和技术研究的准确度和精细化，拓展了TOD发展理念的深度，是实现城市高质量发展的重要机遇。未来该领域的研究不应仅局限于规划策略指导，更应重视顶层设计的政策实施保障^[23]，建立系统全面的规划理论及适用方法，健全完善TOD综合规划的衔接机制，充分考虑全域TOD规划与各项规划的协调问题，加强对地区发展趋势的研判。

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基金资助

四川省科技计划项目(2022JDR0179)

成都市科技项目(2022-YF05-00284-SN)

四川省建筑设计研究院有限公司科研项目(KYYN202324)