宁波舟山港海铁联运发展策略研究

Research on Development Strategy of Sea-Rail Intermodal Transport at Ningbo Zhoushan Port

摘要

海铁联运是我国运输结构调整重点方向，宁波舟山港海铁联运发展处于国内领先水平。从运量、基础设施、运营管理等方面分析宁波舟山港海铁联运特点及存在的问题，进一步利用GIS网络分析法与改进Logit模型结合方法，分析其海铁联运优势腹地主要包括浙江省全省、安徽省南部、江西省北部、湖北省东北部、河南省南部等区域，在现有补贴条件下，优势腹地集装箱海铁联运目标比例约10.5%，其中省内、外这一目标比例分别为9.9%与23.3%，进一步对设施点线能力进行分析，从基础设施构建、技术装备创新、运营管理优化、政策保障等方面提出海铁联运发展策略。

Abstract

Sea-rail intermodal transport is a prioritized area in China's transportation structure adjustment, with Ningbo Zhoushan Port taking the lead in its development. This study analyzed the characteristics and existing issues of sea-rail intermodal transport at Ningbo Zhoushan Port from the perspectives of freight volume, infrastructure, and operational management. Furthermore, it adopted an integrated method combining GIS network analysis and an improved logit model to identify the predominant advantageous hinterland of sea-rail intermodal transport, which primarily included the entire Zhejiang Province, southern Anhui Province, northern Jiangxi Province, northeastern Hubei Province, and southern He'nan Province. Under current subsidy conditions, the target proportion of containers' sea-rail intermodal transport in the advantageous hinterland was approximately 10.5%, with intra-provincial and inter-provincial proportions of 9.9% and 23.3%, respectively. Based on the analysis of facility point-line capacity, development strategies for sea-rail intermodal transport were proposed across the following dimensions: infrastructure construction, innovation-driven technological equipment, operational management optimization, and policy safeguards.

Graphical abstract

关键词

宁波舟山港 / 海铁联运 / 问题 / 目标 / 策略

Key words

Ningbo Zhoushan Port / Sea-Rail Intermodal Transport / Issue / Objective / Strategy

0　引言

海铁联运是我国运输结构调整、降低物流成本等政策支持发展的重点方向。针对海铁联运相关内容，国内外进行了广泛的研究，包括重点港口的发展对策、港口腹地、补贴政策、班列开行等，其中解振全^[1]、吴云强等^[2]、王伟等^[3]、陆瑶等^[4]、姚艺飞等^[5]分别对福建省港口、上海港、青岛港、北部湾港、厦门港海铁联运发展对策从基础设施配套、规划衔接、补贴优惠、运营管理等方面进行了定性研究；简文良等^[6]对福州港、厦门港海铁联运腹地铁路站点辐射范围进行了判定，得出其辐射范围基本在20~80 km区间；吴云强等^[7]对海铁联运补贴进行了研究；拔芊等^[8]研究了长三角港口直接腹地与竞争腹地判定方法；郑平标^[9]对海铁联运班列开行进行了研究；尹钦仪等^[10]对海铁联运信息平台架构进行了研究等。同时，国内也积累了较丰富的针对宁波舟山港海铁联运的研究。丁浩^[11]重点对宁波舟山港海铁联运通道及场站等基础设施使用能力进行了评估；张智等^[12]、马延根^[13]、张国钧^[14]、龚耀军^[15]、贺向阳^[16]研究了宁波舟山港发展现状及问题，重点从基础设施、网络辐射、业务模式、政策支持等角度定性研究了海铁联运发展策略；钱小平^[17]运用灰色RBF神经网络组合模型，对海铁联运的集装箱箱量进行预测，提出了海铁联运发展目标及策略；叶斌^[18]重点研究了海铁联运政策配套；赵燕^[19]重点对北仑港站的问题及对策进行了定性研究；陶学宗等^[20]从政府层面、企业层面分别研究了一体化、高科技化、智慧化等方面的策略；苏华正^[21]利用SWOT分析法提出了海铁联运发展对策；王刚^[22]通过比较公水、水水联运成本，对宁波舟山港海铁联运腹地进行了分析，并运用弹性分析法预测了运量，提出了发展策略；赵贤阳^[23]利用聚类分析方法对海铁联运网络进行了研究。综上，既有文献对宁波舟山港海铁联运的研究取得了较丰富的成果，但研究总体上以定性研究为主，缺乏从沿海港口竞合关系角度对宁波舟山港的腹地及需求进行研究，且未结合当下我国最新的海铁联运发展要求提出对策。

宁波舟山港是我国海铁联运发展的主力港口，2023年宁波舟山港集装箱海铁联运达到165万TEU，占港口吞吐量比重的4.7%，位列全国第2位，但相比发达国家港口10%~20%的海铁联运占比仍有差距。习近平总书记在宁波舟山港考察时强调“宁波舟山港坚持一流标准，努力打造世界一流强港”，浙江省将海铁联运作为世界一流强港的重要支撑，提出到2027年宁波舟山港集装箱海铁联运量达到300万TEU，比例达到7.5%^[24]。海铁联运发展具有明显的目标导向特征，因此，本次重点从合理确定目标出发，并重点围绕基础设施、运营管理、政策保障、技术创新等方面对海铁联运进行问题及策略研究。

1　宁波舟山港海铁联运现状及问题

1.1　现状

1.1.1　海铁联运以集装箱为主

宁波舟山港2023年完成货物吞吐量13.2亿t，连续15年保持全球第一，其中集装箱吞吐量3 530.1万TEU，位列全球第三，已形成穿山、梅山两大千万标箱级集装箱港口群。从集疏运结构来看，总体上已经形成公路、水运为主，铁路等为辅的格局，公、铁、水、管道、其他方式集疏运比例分别为59.8%，3.0%，23.7%，8.3%和 5.2%。其中，集装箱公、水、铁集疏运比例分别为70.3%，25.0%，4.7%。集装箱海铁联运占主导，非集装箱货物基本稳定，宁波舟山港历年分品类海铁联运量如图1所示。海铁联运量中集装箱占比58%、金属矿石占比33%、煤炭占比8%。集装箱海铁联运呈现出规模国内领先、增速高、覆盖广等特征，年均增长达20万TEU，覆盖范围涵盖了陇海铁路(兰州—连云)以南、沪昆铁路(上海—昆明)以北的大部分省份。而非集装箱货物中金属矿石、煤炭等近5年基本保持稳中有降，且金属矿石、煤炭通常选择就近港口供应，宁波舟山港常年主要供应衢州、新余、萍乡地区钢厂，供应范围稳定，公路、水路、铁路疏运比例为2%，93%，5%，集疏运结构总体合理。因此，将重点研究集装箱海铁联运。

1.1.2　集装箱海铁联运平均运距短，省内海铁联运比例低

由于我国外贸出口主要集中在沿海地区，宁波舟山港港口箱源总体上呈现出省内占主导特点，省内、外港口箱源占比分别为93.3%、6.7%，在港口箱源分布特征下，海铁联运的集装箱量分布同样以省内占据主导，2023年，宁波舟山港完成海铁联运总箱量165.0万TEU，其中，省内约95.0万TEU，省外约70.0万TEU。进一步从海铁联运箱量占港口箱源比例来看，全港集装箱海铁联运比例为4.7%，省内海铁联运比例仅为2.9%，省外这一比例则达到29.6%，显著高于省内，说明海铁联运在长距离运输中更具优势。从运距来看，宁波舟山港海铁联运平均运距约350 km，相比之下，美国海铁联运平均运距达1 730 km，欧洲海铁联运平均运距为620 km^[25]，均明显高于宁波舟山港。

1.1.3　海铁联运通道、支线及内陆场站基础设施布局框架基本形成

宁波舟山港共划分为19个港区，其中集装箱作业港区主要有北仑港区、穿山港区、梅山港区，现状已形成杭甬、义甬舟、沿海三大海铁联运后方通道，杭甬方向以萧甬铁路(杭州—宁波北)、宣杭铁路(宣城—杭州)构成，义甬舟方向以甬金铁路(云龙—义乌)、沪昆铁路、九景衢铁路(九江—衢州)构成，甬金为国内第一条双层高集装箱通道，沿海方向以甬台温铁路(宁波—瓯海)构成，在省内还形成金台铁路(永康南—台州西)、金温货线(东孝—温州)、衢宁铁路(衢州—宁德)覆盖台州、丽水、温州等省内箱源地。目前，除沪昆铁路及金温货线能力饱和外，其他普速铁路线路能力富余。省内后方通道能力利用率如图2所示。

支线方面形成镇海支线(镇海西—镇海)、北仑支线(邱隘—北仑)、穿山港铁路(大碶—穿山港)等海铁联运支线，分别覆盖镇海港区、北仑港区、穿山港区，2023年北仑支线点线能力基本饱和，穿山港铁路场站作业能力基本饱和，线路能力富余，镇海支线能力富余。2022年，枢纽已启动实施北仑支线复线工程(含穿山港站扩建)及梅山铁路(大碶—梅山港区)专用线工程，2024年工程在建，预计2027年建成。

截至2023年，宁波舟山港在全国已布局内陆场站36个，开通海铁联运线路107条，辐射16个省份、67个地市。

1.1.4　“路港”协同运营渐入佳境

浙江海港集团组织成立了海港物流集团作为专门经营管理海铁联运的机构，也是海铁联运公共运营平台公司，负责协调政府、铁路、船公司，实现海铁联运的资源统一调配与保障，兼顾多式联运经营人角色，负责运营港口铁路场站，协同铁路局集团公司负责干线运输，形成分工明确的海铁联运运营模式，通过海铁联运作业场站集装箱“不落地”方式，实现了单束集装箱作业线年作业70万TEU的高效模式。通过打造海铁联运信息化平台，初步实现了铁路集装箱在途信息的港口端衔接。目前通过协同船公司，将部分内陆港设置为启运港，形成海运单提箱的“一单制”模式。

1.1.5　政策方面持续实施补贴

2009年，宁波市政府出台了《关于加快宁波港铁水联运发展若干扶持政策的意见》，对开通宁波港集装箱海铁联运业务的实际经营人，按实际到发的集装箱重箱数量给予资金资助；2012年又出台《关于加快宁波港铁水联运发展若干扶持政策的意见(修订)》，对原有扶持政策做出调整，对远距离运输予以政策倾斜，提高“五定”班列资助比例，促进铁水联运长期发展。2015年宁波市政府出台《关于进一步加快宁波市海铁联运发展的财政扶持政策实施办法》，市财政每年提供1 000万元，对从事宁波市集装箱海铁联运的实际经营人、开展转码头驳运的集装箱运输公司、船公司、班列经营人进行补贴。2019年，宁波市印发了《宁波集装箱海铁联运扶持资金管理办法》，采取“激励引导，总量控制，平台运作，逐年退坡”的办法，开展第四轮海铁联运专项补贴。2021年，宁波市进一步制定《宁波集装箱海铁联运扶持资金管理办法(修订)》，2024年，修订出台第六轮《宁波集装箱海铁联运扶持资金实施细则》，延续“先干后补”模式，突出精准扶持。至2024年，已累计发放财政补助资金超6.7亿元，并协调合肥、义乌、徐州等21个内陆城市同步出台扶持政策。

1.2　存在的问题

1.2.1　基础设施仍存在瓶颈

通道层面，杭甬方向占海铁联运箱量50%，是海铁联运主要方向，萧甬铁路建设于20世纪30年代，沿线多分布老城区，随着城市向沿海地区拓展，如宁波前湾新区、绍兴滨海新城、杭州大江东产业集聚区、嘉兴滨海新区等，萧甬铁路难以覆盖湾区新的产业组团；义甬舟方向占海铁联运箱量的40%，是海铁联运主要方向，目前既有沪昆铁路义乌以西段普速旅客列车常年保持在60对/d以上，造成区段能力持续紧张，且九景衢铁路货运功能尚未完全释放，导致九江方向径路绕行约135 km；沿海方向占海铁联运箱量的10%，是海铁联运次要方向，该方向上甬台温铁路货运功能暂未发挥。

支线层面，目前在建甬舟铁路为客运专线，不能满足货运功能，需要进一步解决舟山港域新增海铁联运需求。

枢纽层面，内陆场站能力及覆盖度还需补强，如金华枢纽金华南、义乌西站能力紧张，杭州枢纽杭州北周边集疏运条件差，嘉兴东货场能力饱和等，浙江省主要海铁联运场站存在问题如表1所示。宁波枢纽内随着甬金铁路开通，北仑支线往甬金方向车流技术作业需要经宁波北编组站折角运输，车流进路不顺。

1.2.2　技术装备创新不足

结合国外港口经验来看，宁波舟山港不断探索发展驮背运输、双层集装箱班列等，并利用信息化与智能化等新技术提升海铁联运的竞争力。但是，宁波舟山港双层高集装箱技术尚处在验证阶段，海铁联运场站设备仍以传统门吊、集卡为主，智能化建设滞后于港口，目前北仑港站、穿山港站在宁波舟山港管理运营下，效率已经达到极限，亟需通过智能化提高效率。

1.2.3　运营管理有待加强

服务衔接的“软联通”还需加强。第一，海铁联运危险货物标准、货物混装标准等不统一；第二，信息衔接不畅。目前海铁联运平台仍然需要通过登录95306的方式查询信息，未形成有效的信息接口，且港口端仅掌握集装箱的铁路在途信息，进入内陆场站的动态信息难以获取。

1.2.4　扶持政策仍需跟进

一方面，港口规划目标对海铁联运发展提出新挑战。《宁波舟山港总体规划》明确到2035年宁波舟山港集装箱吞吐量要达到6 000万TEU的目标，相比现状的3 530.1万TEU接近翻倍，对应海铁联运规模也将进一步提升，且现状宁波港域集装箱码头能力也基本达到能力上限，未来增量主要集中在舟山港域六横、佛渡港区，均与宁波市隔海相望，因此，海铁联运将面临规模及空间分布的挑战。

另一方面，海铁联运经济优势进一步弱化。与公路相比，由于海铁联运前后端需集卡短驳，造成海铁联运成本优势不突出。以省内义乌—北仑港区为例。公路门到港40 ft集装箱市场价约为2 100元/箱；海铁联运重箱义乌—北仑门到港补贴前费用合计约2 336元/箱(包含铁路运输费、空箱调运费，义乌当地短驳费)，明显高于公路，补贴后海铁联运全程成本为2 041元/箱(义乌市政府给予40 ft海铁联运箱160元/箱补贴，宁波市政府给予约135元/箱补贴)，与公路拖车费用基本持平；省外以上饶为例，海铁联运全程补贴后运输费用约3 800元/箱，公路门至港口的费用约4 000元/箱，若政府补贴取消，海铁联运与公路运输成本将出现倒挂。与相邻港口相比，海铁联运补贴不具备竞争优势。以湖州为例，湖州西至上海洋山港门到港运费补贴前约3 525元/箱，至宁波舟山港北仑港区费用补贴前约2 897元/箱，补贴前，上海洋山港海铁联运较宁波舟山港高628元/箱，但补贴后，两地费用基本持平。

2　宁波舟山港海铁联运目标分析

2.1　分析方法

首先基于沿海港口竞争关系，遴选主要沿海竞争港口，以运距为成本阻抗，构建沿海竞争港口后方全国货运铁路网络数据集，采用NETWORK ANALASIS通过最短运输路径测算，分析宁波舟山港海铁联运优势腹地，再进一步结合logit模型，对海铁联运分担率进行研究。基于GIS海铁联运运量分析流程如图3所示。

2.2　海铁联运目标比例计算

在明确优势腹地基础上，结合Logit模型，对海铁联运分担率进行研究，模型一般形式为

P_k=\frac{\mathrm{e}\mathrm{x}\mathrm{p}(-C_k)}{\sum \mathrm{e}\mathrm{x}\mathrm{p}\left(-C_k\right)}(1)

式中：P_k 为第k种运输方式的分担率；C_k 为第k种运输方式的广义出行费用，元/TEU。

确定费用函数，在此采用广义费用函数，主要考虑运输费用和运输时间，广义费用函数为

C_k=F_k+\lambda \times {\mathrm{T}}_k(2)

式中：F_k 为第k种运输方式的运输费用，元/TEU；T_k 为第k种运输方式的运输时间，h；λ为货物运输单位时间价值，元/(TEU·h)。

通过回归拟合第k种运输方式的运输费用与距离的函数关系。

F_k=f\left(d_i\right)(3)

式中：d_i 为腹地i与港口的运距，km。

计算腹地i的不同运输方式的运输时间T_k。

T_k=d_i/V_k+t_k(4)

式中：V_k 为第k种运输方式平均运输速度，km/h；t_k 为第k种运输方式两端集货时间，h。

根据以上公式可以计算出腹地i的海铁联运比例公式。

P_i=\frac{\mathrm{e}\mathrm{x}\mathrm{p}\left[-f\left(d_i\right)-\mathrm{\lambda }\times \left(d_i/V_k+t_k\right)\right]}{\sum _{\mathrm{第}k\mathrm{种交}\mathrm{通运}\mathrm{输方}\mathrm{式}}\mathrm{e}\mathrm{x}\mathrm{p}\left[-f\left(d_i\right)-\mathrm{\lambda }\times \left(d_i/V_k+t_k\right)\right]}(5)

式中：P_i 为根据Logit模型计算的腹地i海铁联运分担率。

结合腹地范围分析，则宁波舟山港针对优势腹地范围海铁联运比例为

P_{\mathrm{0}}={\displaystyle \sum _{i=\mathrm{1}}^n}{Q}_i\times P_i(6)

式中：P₀为腹地海铁联运分担率；n为腹地数量；Q_i 为腹地i的港口箱源比例。

2.3　相关计算参数

2.3.1　不同运输方式运费计算

（1）铁路运费，元/TEU。根据95306查询，铁路运费F_{\mathrm{铁}}，包括干线运输费F_{\mathrm{干}}、装卸费F_{\mathrm{装卸}}、短驳费F_{\mathrm{短驳}}、箱使费F_{\mathrm{箱使}}及相关税费F_{\mathrm{税}}。

F_{\mathrm{铁}}=F_{\mathrm{干}}+F_{\mathrm{装卸}}+F_{\mathrm{短驳}}+F_{\mathrm{箱使}}+F_{\mathrm{税}}(7)

通过拟合总费用和运距可以得到

F_{\mathrm{铁}}=\mathrm{4.35}d+\mathrm{1}\mathrm{395.6}(8)

式中：d为运输距离，km。

（2）公路运费，元/TEU。公路运输“门到门”费用F_{\mathrm{公}}，包括干线运输费F_{\mathrm{干}}及装卸费F_{\mathrm{装卸}}。

F_{\mathrm{公}}=F_{\mathrm{干}}+F{}_{\mathrm{装卸}}{}^{}(9)

调研获取公路干线运费约为6元/箱公里，堆场和集卡间上车或下车装卸费用为50元/箱。公路运输“门到门”费用为

F_{\mathrm{公}}=\mathrm{6}d+\mathrm{100}(10)

（3）内河水运运费，元/TEU。内河水运集装箱大多实行包箱费率^[26]。

F_{\mathrm{水}}=F_{\mathrm{包}}+F_{\mathrm{短驳}}+F_{\mathrm{箱使}}(11)

式中：F_{\mathrm{水}}为内河水运集装箱运费，元/TEU；F_{\mathrm{包}}为包箱运费，20 ft箱的水运包箱费率为0.938元/箱公里；F_{\mathrm{短驳}}为短驳费，基本运价为4.00元/箱公里，短途单程运距约为15 km；F_{\mathrm{箱使}}为箱使费，为30元/箱。

F_{\mathrm{水}}=\mathrm{0.938}d+\mathrm{90}(12)

2.3.2　货物运输单位时间价值

本次研究通过对货物运输时间的资金占用成本来评估其运输时间价值，则货物的时间效益计算公式为

B=P\times Q_h\times R\times T/(\mathrm{16}\times \mathrm{365})(13)

式中：B为货物的时间效益，元；P为在途货物平均价格，元/t；Q_h 为货运量，t；R为社会折现率，%；T为运输时间，h，在此按每天在途运输16 h考虑。

单位货物单位时间价值计算公式为

\lambda =B/(Q_h\times T)=P\times R/(\mathrm{16}\times \mathrm{365})(14)

针对集装箱的单箱货值目前并没有官方统计数据，根据相关行业研究报告^[27]，中国大陆出口至美国货物分为高货值(每TEU货值>3.5万美元)、中货值(每TEU货值在2万到3.5万美元之间)和低货值(每TEU货值<2万美元)。通过分析我国2023年进出口总额扣除大宗散货进出口额后的数值及沿海港口集装箱吞吐量，测算我国集装箱平均货值约为119 100元/TEU，本次暂采用该数值。2024年我国的社会折现率为10%。则λ取值约为2.1元/(TEU·h)。

2.3.3　不同运输方式运输时间计算

（1）铁路运输时间T_铁，h。铁路快速集装箱班列最高运营速度约为120 km/h，全程平均速度约为55 km/h，铁路考虑两端集货时间48 h，则

T_{\mathrm{铁}}=d/\mathrm{55}+\mathrm{48}(15)

（2）公路运输时间T_公，h。公路运输集装箱全程平均速度约为60 km/h，则

T_{\mathrm{公}}=d/\mathrm{60}(16)

（3）内河水运时间T_水，h。内河水运全程平均速度约为12 km/h，考虑两端集货时间48 h，则

T_{\mathrm{水}}=d/\mathrm{12}+\mathrm{48}(17)

2.4　宁波舟山港海铁联运目标分析

2.4.1　优势腹地分析

分析港口优势腹地划分边界，结合沿海集装箱吞吐量千万TEU级以上港口分布，遴选了上海港、宁波舟山港、青岛港、厦门港、广州港、深圳港、北部湾港作为主要竞争港口，构建沿海港口后方铁路网络数据集，沿海主要竞争港口及研究范围货运铁路网络如图4所示。通过GIS网络分析工具，以腹地到港口路径最短为原则，利用服务区分析模型，划出沿海各个港口的优势腹地的服务区边界，得到结论如下。

（1）宁波舟山港海铁联运优势腹地主要有：浙江省全省、安徽省南部、江西北部、湖北东北部、河南省南部。

（2）宁波舟山港海铁联运竞争腹地主要有：安徽省北部(合肥、滁州、芜湖、马鞍山等)、江苏省、浙江省北部(嘉兴市、湖州市等)主要与上海港竞争；河南省、安徽省北部、陕西省主要同青岛港竞争；四川省、湖南省西部主要同北部湾港竞争；湖北省西南部、湖南省东部主要同广州港、深圳港竞争；江西省、福建省北部主要同厦门港竞争。

沿海主要港口腹地分析图(不考虑200 km/h客货共线铁路开行货运情况)如图5所示。

2.4.2　腹地海铁联运目标比例及运量

2023年，宁波舟山港全港集装箱海铁联运比例约为4.7%，其中省内比例为2.9%，省外比例为29.6%^[24]，根据测算，在不补贴的情况下，宁波舟山港全港海铁联运比例预测值约4.5%，其中省内比例为3.93%，省外比例为11.7%。在补贴情况下，海铁联运比例预测值约10.5%，其中省内比例为9.9%，省外比例为23.3%，可见省外海铁联运2023年比例已经高于预测值，但省内比例则明显偏低。本次研究选择补贴后的比例作为目标比例，根据《宁波舟山港总体规划》，宁波舟山港集装箱目标吞吐量为6 000万TEU^[30]，结合港区能力，宁波港域北仑港区站作业能力约120万TEU，穿山港区站扩能后作业能力约150万TEU^[31]，梅山港区建成后作业能力约240万TEU，镇海港区作业约20万TEU，其余舟山港域还将承担约100万TEU^[32]。宁波舟山港海铁联运比例计算表如表2所示。

2.4.3　海铁联运后方基础设施能力适应性分析

根据分析，宁波舟山港海铁联运优势腹地覆盖浙江省全省、安徽省南部、江西省北部、湖北省东北部、河南省南部，结合港口规划6 000万TEU吞吐量目标，预测其海铁联运比例达到10.5%，海铁联运量达到630万TEU，对照该目标，从后方通道能力适应性来看，甬台温、沪昆铁路义乌—衢州段能力利用率均达到85%以上，能力较紧张。宁波舟山港海铁联运后方通道能力适应性评估如表3所示。从支线点线能力来看，随着北仑支线复线、梅山铁路专用线建设，能力可以适应。宁波舟山港支线点线能力适应情况表如表4所示。

3　宁波舟山港海铁联运发展对策及建议

3.1　基础设施方面

3.1.1　后方通道实施强网补链

以杭甬方向、义甬舟方向、沿海方向的海铁联运通道格局为基础，重点实施通道功能强化、局部强网补链。在杭甬方向通道能力基本适应情况下，重点推进环杭州湾货运铁路建设，提升对湾区产业的覆盖；义甬舟方向重点规划沪昆铁路义乌—金华段扩容，并促进九景衢铁路开行集装箱海铁联运班列，减少九江方向线路绕行，提升时效；沿海方向加快推进甬台温高速铁路建设，释放既有甬台温铁路货运功能。

3.1.2　支线进一步覆盖增量港区

在港口端，加强疏港铁路专用线建设，实现对主要港区的全覆盖，并结合港口规划，提前规划舟山港域金塘港区、六横港区铁路专用线覆盖，实现港区规划与铁路配套同步。枢纽内通过新建邬隘集装箱中心站形成港区铁路对外卡口，辅助集装箱技术作业。宁波枢纽货运相关线路图如图6所示。

3.1.3　拓展具备“运输+还箱+启运港”功能的内陆港布局

对优势腹地实现内陆场站全覆盖，包括浙江省全省、安徽省南部、江西省北部、湖北省东北部、河南省南部，约48个城市，针对与其他港口的竞争腹地范围，远期于货源集中且路网衔接条件好的枢纽城市场站，增设内陆场站。内陆场站布局同步考虑还箱功能，并协调船公司将内陆港站设置为海铁联运启运点，形成“运输+还箱+启运港”功能叠加。

3.2　技术装备创新驱动方面

3.2.1　深入推进铁路双高箱运输试验

现阶段我国针对双高箱运输试验主要在甬金干线区段，还需进一步推进不同工况下的双层高集装箱运输试验，尤其是针对港区支线线路标准条件下的试验，以确定双层高集装箱运输可行性。

3.2.2　加快智能化技术应用推广

通过集装箱“不落地”模式，既有北仑港区站、穿山港区站作业效率已达到峰值，若要进一步突破能力瓶颈，需要从智能化技术入手，减少作业环节及人力投入，提高决策效率，构建覆盖海铁联运铁路网络的智能化管理平台，推进设备智能化升级。包括新能源机车、无人集卡、远控门吊、集装箱自动识别、货车自动定位等设施设备，推动设施设备电动化进程，降低海铁联运场站碳排放。

3.3　运营管理方面

3.3.1　优化标准衔接

推动海铁联运标准体系建设，一是统筹运输法规标准，为安检互认、单证互认提供支撑。二是统筹运输技术标准。协调对接设施设备、物流场站、集装箱码头等技术标准，制定对接国际标准的国际多式联运集装箱标准体系。三是统筹运输组织标准。综合组织规则、服务规范、统计、监管制度等规定，推进危险品认定标准，建立集装箱危险品品类目录，推动地方铁路与国家铁路互联互通，支持镇海支线、梅山港铁路专用线等与国家铁路直通运输。

3.3.2　优化信息共享

一是加快推进海铁联运数据开放。通过股权合作、数据交易、资源置换等市场化机制，开放列车到发时刻、货物装卸、船舶进离港等数据。推进信息数据标准化，运用数据接口服务、应用程序接口、嵌入式软件开发工具包、区块链等信息技术，开放业务系统数据接口，强化海铁联运全程数据共享。通过推动数据开发利用，实时分析物流数据，实现卸货、装货、转载等物流作业精准组织，提高效率、降低成本。二是重视海铁联运信息平台与其他省市海铁联运信息平台的信息对接，加强与长三角及长江经济带区域间信息互通，充分整合政府、企业等各类相关主体信息，通过平台共建、数据共享、监管互认等方式深化区域内信息合作。

3.3.3　优化货源吸引策略

结合宁波舟山港现状箱源分布特征，短距离引导省内箱源公转铁，长距离拓展新腹地吸引新增量，并扩大国际辐射范围。

（1）按照“省内提质”的方针，加密金义、湖州及杭萧绍等重点班列，增加固定车底循环班列、五定班列，保障开行班列的稳定性；发挥甬金双高箱通道优势，通过动箱不动车、直到直发、智能化等技术创新，打造宁波—苏溪短途高频低成本转运班列系统。

（2）省外辐射网络再加密。省外依托内陆港站完善物流辐射网络，沿“丝绸之路经济带”和“长江经济带”向内陆纵深拓展，织密海铁联运班列线路，实现海港功能向内陆延伸，并进一步争取“过境班列资质”，推进外贸进出口货物“上陆下水”的双向过境海铁联运通道建设。依托宁波舟山港在国际班轮航线密度方面的竞争优势，拓展中亚—宁波舟山港—东亚(美洲)等新型海铁通道，通过开展跨境班列业务、建设国际物流园区等方式畅通宁波舟山港跨境海铁联运通道。

（3）推进“产业集群+物流枢纽”协同发展。为充分发挥铁路既有设施的功能和作用，将诸如自贸区、保税区、出口加工区、特殊商品指定口岸等相关政策，以及启运港退税政策、一关三检功能逐步向铁路大型场站倾斜，有利于扩大铁路场站的经营范围，促使货源更多地向铁路聚集。在城市产业布局规划时，应考虑将铁路场站一并纳入，形成场站、产业联动发展机制，从而形成以供应链为核心竞争力的海铁联运发展业态。

3.4　政策保障措施

3.4.1　建立多式联运补偿机制

建立联运补偿机制，逐步取消各地对公路运输的不合理补贴和优惠政策，对公路运输通过税收和碳交易等手段，提高公路运输的转移支付成本，用于补偿海铁联运发展，并加强公路超限、超载治理。

3.4.2　合理化补贴海铁联运，降低运输成本

进一步完善补贴政策机制，构建公平有序的市场环境，促使货源由公路向铁路聚集。 一是对运输成本结构中趋高的两端部分进行补贴，如港口短驳费、装卸费、堆存费等。二是对空返费进行补贴。由于我国内外贸结构的特点，出口远大于进口，需要大量空箱运往内陆地区，对空返费进行补贴可以解决联运成本趋高的问题。三是对入驻物流基地的企业给予一定的补贴或税费减免。

4　结束语

对宁波舟山港海铁联运从问题、目标、策略等方面进行研究，结合GIS网络分析与改进Logit模型方法对海铁联运目标进行量化分析，提出宁波舟山港海铁联运竞争优势腹地主要覆盖浙江省全省、安徽省南部、江西省北部、湖北省东北部、河南省南部，在补贴政策条件下，宁波舟山港未来海铁联运比例目标约为10.5%，提出基础设施、技术装备、运营管理、政策保障措施。需要进一步说明的是，结合补贴政策的变化、全国路网调整等影响，海铁联运的目标也会随之变化，产生一定的不确定性。在具体策略层面，经过甬金铁路、北仑复线、梅山专用线等基础设施的补强建设，宁波舟山港在基础设施建设方面已经形成了较完善的体系，未来更重要的是从运营管理、服务政策等方面发挥基础设施的作用，从而促进海铁联运发展。

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基金资助

浙江省交通运输重大研发项目(JTYST2023-GK-022-3)

中铁第四勘察设计院集团有限公司科技研究开发计划课题(KY2025164S)