西部陆海新通道对经济韧性增强效应的分析

Economic Resilience Enhancement Effect of Western Land-Sea New Corridor

摘要

作为国家级战略通道工程，西部陆海新通道建设有助于提升区域经济韧性。基于2011—2023年280个城市的面板数据，采用动态面板模型、双重差分法、多时点政策评估及中介效应检验等方法，系统评估通道建设对沿线地区经济韧性的影响及其作用机制。研究发现，通道建设显著提升了沿线地区的经济韧性，且呈现持续增强的长期效应；产业协同与对外开放在通道影响经济韧性的过程中发挥了显著的中介作用，其中对外开放的不同维度呈现出差异化效应，且二者之间的联动机制在通道推进过程中呈现出先替代、后互促的演化特征；通道建设对不同区域特征的经济韧性提升效应具有显著差异，对于规模较小、发展水平较低，以及处于工业化发展阶段的城市具有更强的提升效应。

Abstract

As a national-level strategic transportation project, the construction of the Western Land-Sea New Corridor is conducive to enhancing the regional economic resilience. Based on panel data from 280 cities spanning 2011—2023, the research employed a dynamic panel model, a difference-in-differences (DID) approach, multi-period policy evaluation, and mediation effect tests to systematically assess the impact of corridor construction on economic resilience along its route and its underlying mechanisms. The results show that the corridor significantly improves regional economic resilience, with effects that persist and strengthen over time. Industrial coordination and opening-up serve as significant mediating mechanisms in the process through which the corridor influences economic resilience. Different dimensions of opening-up display heterogeneous effects, and the interaction between industrial coordination and opening-up evolves from initial substitution to mutual reinforcement as the corridor progresses. Corridor construction has significantly different effects on enhancing the economic resilience of different regional characteristics. It has a stronger enhancing effect on cities that are smaller in scale, have a lower development level, and are in the stage of industrialization.

Graphical abstract

关键词

西部陆海新通道 / 经济韧性 / 产业协同 / 对外开放 / 机制分析

Key words

Western Land-Sea New Corridor / Economic Resilience / Industrial Coordination / Opening-up / Mechanism Analysis

0　引言

随着全球经济环境的不确定性加剧，如何增强区域在外部冲击下的适应性与恢复力，成为区域可持续发展的关键议题。从理论层面看，经济韧性强调区域系统在面临突发冲击或结构性风险时保持核心功能、动态调整并实现重构的能力，其形成机制通常受到结构性条件、制度安排、外部联通性与要素配置效率等多重因素的共同作用^[1-3]。作为一项重大战略性交通基础设施工程，西部陆海新通道不仅提升了区域的空间可达性与市场接入能力，更通过推动物流体系优化、促进产业协同与拓展对外开放通道，逐步构建起一个具备高度灵活性与网络嵌入能力的区域经济体系，进而有望成为增强沿线地区经济韧性的重要驱动力。

关于经济韧性的研究，正逐步由现象描述转向内在机制的探讨^[4]。早期的研究多关注路径依赖与发展轨迹对区域经济韧性的锁定效应^[5-6]，近年来的研究更强调人类能动性在打破路径锁定、实现主动调整中的关键作用^[7]。这一能动性的有效释放往往嵌入特定的结构性背景之中，如区域的制度环境、产业结构与开放水平等，这不仅构成行动边界，也为地方主体提供多元调整路径^[8]。同时，其有效释放也并非孤立发生，其实现过程往往依赖于外部空间结构和联通条件的支撑，这使得空间联系与基础设施建设成为理解经济韧性机制不可忽视的重要维度^[9]。已有研究指出，空间联系中蕴含的知识网络与信息流动机制是支撑区域经济韧性的重要基础^[10]，空间连接度越高的区域，往往具备更强的结构调整能力，能在外部冲击下更快实现系统重组与有效适应。其中，空间的可达性与有效性作为区域空间联通的基础条件，在提升资源配置效率、增强市场接入能力与提高系统灵活性方面发挥着关键支撑作用^[1]。

在此逻辑延伸下，基础设施建设，特别是交通与物流网络，正逐渐成为经济韧性研究的重要切入点。一方面，基础设施是支撑要素高效流动与区域联通的物质基础，也是提升市场接入能力与产业协同水平的关键保障^[11]，多样化的交通基础设施可在供应链中断情境下提供替代路径，有效增强区域经济的抗风险能力^[1]。另一方面，完善的交通与物流网络不仅有助于优化资源配置、降低系统冗余成本，也为提升区域的适应力与恢复力提供重要支撑^[3]。然而，针对基础设施如何具体作用于区域经济韧性的理论与实证研究仍较为薄弱^[12-13]。

综上，现有研究从多维视角初步揭示区域经济韧性的影响因素与形成机制，但针对基础设施建设，尤其是交通通道工程在韧性提升中的作用仍多停留于宏观层面的描述，缺乏对其作用路径的系统识别与机制性解释。同时，以具体重大基础设施项目为对象的实证研究也较为少见。为此，本研究聚焦国家战略背景下的西部陆海新通道，系统评估通道建设对区域经济韧性的影响及其传导机制。

1　模型构建及变量选取

1.1　模型构建

1.1.1　基础模型

为系统评估西部陆海新通道建设对区域经济韧性的影响，在动态面板模型框架下引入双重差分(Difference-in-Differences，DID)策略，构建DID嵌入动态面板模型如下。

Eco{r}_{it}={\beta }_{\mathrm{0}}+{\beta }_{\mathrm{1}}Eco{r}_{i，t-\mathrm{1}}+{\beta }_{\mathrm{2}}Eco{r}_{i，t-\mathrm{2}}+\beta DI{D}_{it}+\gamma X_{it}+{\epsilon }_{it}（\mathrm{1}）

式中：Eco{r}_{it}为城市i在时期t的经济韧性，同时引入其滞后1期Eco{r}_{i，t-\mathrm{1}}和滞后2期Eco{r}_{i，t-\mathrm{2}}分别反映短期和较长期的影响；DI{D}_{it}=Trea{t}_i\times Pos{t}_t，Trea{t}_i为城市虚拟变量，Pos{t}_t为时间虚拟变量，DI{D}_{it}表征西部陆海新通道建设实施的效果；X_{it}为一组控制变量；{\beta }_{\mathrm{0}}，{\beta }_{\mathrm{1}}，{\beta }_{\mathrm{2}}，\beta，\gamma为参数；{\epsilon }_{it}为随机误差项。

1.1.2　机制检验模型

为揭示通道影响的内在机制，从产业协同与对外开放2个维度进行检验。一方面，西部陆海新通道通过改善基础设施和物流网络，提升产业链协作效率^[14]，加速产业集聚，并推动技术扩散和产业升级^[15]，从而增强区域在外部冲击下的适应性和恢复能力；另一方面，通道建设为对外开放提供了支撑^[16]，促进了对外贸易和外资引入，有助于降低对单一市场的依赖^[17]，从而分散风险、提升区域经济的韧性^[18]。此外，产业协同与对外开放相互交融，开放促进产业协作^[19]，协同增强外部开放效应^[20]。通道建设通过优化资源配置和市场联通性，推动产业协同与对外开放的联动效应^[21-22]，进一步提升区域经济韧性。

因此，为了深入探讨这一可能存在的中介交互机制，构建检验模型如下。

Me{d}_{it}={\alpha }_{\mathrm{0}}+{\alpha }_{\mathrm{1}}Me{d}_{i，t-\mathrm{1}}+\beta DI{D}_{it}+\gamma X_{it}+{\epsilon }_{it}(2)

Eco{r}_{it}={\alpha }_{\mathrm{0}}+{\alpha }_{\mathrm{1}}Eco{r}_{i，t-\mathrm{1}}+\beta DI{D}_{it}+\gamma Me{d}_{it}+\delta X_{it}+{\epsilon }_{it}(3)

\begin{array}{l}Ope{n}_{it}={\alpha }_{\mathrm{0}}+{\alpha }_{\mathrm{1}}Open{}_{i，t-\mathrm{1}}+{\gamma }_{\mathrm{1}}Collab{}_{it}+{\beta }_{\mathrm{1}}DI{D}_{it}+\\ {\delta }_{\mathrm{1}}\left(DI{D}_{it}\times Collab{}_{it}\right)+{\vartheta }_{it}{X}_{it}+{\epsilon }_{it}\end{array}(4)

Colla{b}_{it}={\alpha }_{\mathrm{0}}+{\alpha }_{\mathrm{1}}Collab{}_{i，t-\mathrm{1}}+{\gamma }_{\mathrm{2}}Open{}_{it}+{\beta }_{\mathrm{2}}DI{D}_{it}+{\delta }_{\mathrm{2}}\left(DI{D}_{it}\times Open{}_{it}\right)+{\vartheta }_{it}{X}_{it}+{\epsilon }_{it}(5)

式中：Me{d}_{it}为中介变量，分别为产业协同Colla{b}_{it}和对外开放Ope{n}_{it}；Me{d}_{i，t-\mathrm{1}}，Open{}_{i，t-\mathrm{1}}，Collab{}_{i，t-\mathrm{1}}分别为对应量的滞后项。

模型中引入其滞后项，以捕捉持续性影响效应。式(2)和(3)分别考察产业协同与对外开放可能存在的中介效应，式(4)和(5)分别考察产业协同与对外开放可能存在的互动效应。此外，模型中的交互项用以捕捉通道建设在产业协同与对外开放互动过程中可能存在的促进作用。

1.2　变量选取

（1）被解释变量。经济韧性作为被解释变量，用于衡量地区在面对冲击、压力或危机时的应对能力。参考夏杰长等^[23]的研究，从抵抗释放能力、恢复重组能力、调节适应能力和创新变革能力4个维度对经济韧性进行测算。为增强经济韧性指标构建的客观性，引入信息熵对各项指标进行权重赋值。

（2）核心解释变量。核心解释变量DI{D}_{it}用于衡量西部陆海新通道的建设与完善对沿线区域经济韧性的影响。

（3）机制变量。机制变量包括产业协同和对外开放。对外开放以地区对外贸易占GDP的比重表征，用于反映地区开放程度。产业协同的测算方法主要参考陈建军等^[24]的方法，采用区位熵指数对地区产业协同水平进行测算，协同指数越高表明区域内产业协同水平越高。

（4）控制变量。为了全面分析西部陆海新通道建设对沿线城市经济韧性的影响，选取多项可能影响区域韧性的因素作为控制变量。包括：固定资产投资，用于衡量区域资本投入规模，反映经济基础支撑能力；研发支出的增加有助于提升区域创新能力，提高经济的中长期恢复与适应能力^[25]，且由于其具有的滞后效应，因此采用其滞后1期；基础交通的完善有助于提升区域应对冲击的可能，采用公路里程衡量区域交通可达性与空间联通程度；此外，人力资本被广泛认为是提升区域适应能力、促进经济恢复的关键因素^[26]，采用普通高校在校学生数用于衡量人力资本水平，用以控制人力资源差异对经济韧性的影响。

研究数据来自历年我国城市统计年鉴和部分地级市统计年鉴，鉴于部分地级市数据缺失及统计口径不一致，最终筛取2011—2023年280个城市的数据作为样本进行分析。在构建经济韧性指标过程中，对于极少数城市个别基础指标存在缺失的情形，采用插值法进行补全。

2　实证结果分析

2.1　基准回归结果分析

基准回归结果如表1所示，由结果可知，经济韧性的滞后1期和滞后2期在所有回归结果中均显著为正，表明通道沿线区域的经济韧性具有较强的时间延续性和累积效应。其次，DID的系数在所有模型中均显著为正，意味着西部陆海新通道的建立显著提升了沿线区域的经济韧性。

关于控制变量的估计结果，整体与预期大致一致。然而，基础设施水平变量在多数模型中呈现显著负相关，这一非预期结果反映出通道沿线城市所处的发展阶段特征及其结构性矛盾。具体而言，部分基础设施较完善的城市在经济结构上呈现出更强的对外依赖特征，使得其在面对外部冲击时更易产生系统性脆弱，进而削弱了区域的经济韧性。此外，样本期基础设施投入在很大程度上仍集中于交通通达性等物理建设，其短期内主要提升的是流动效率而非结构稳定性与抗压能力。因此，基础设施改善在韧性作用机制中存在明显的滞后效应和阶段性特征，其负向相关结果也体现样本期沿线地区通而未强、联而未固的发展现实。

2.2　平行趋势检验结果分析

采用事件分析法进行平行趋势检验，平行趋势检验结果如图1所示。图1中0点代表通道建设年份，负数为建设前年份，正数为建设后年份。结果显示通道建设前的系数估计值大多不显著，而建设当年及其后的系数估计值通过了显著性水平的检验。

2.3　稳健性检验及其经济意义分析

为进一步验证上述结果的可靠性，采用多种方法进行稳健性检验，稳健性检验结果如表2所示。

首先，在经济韧性的测算方面，部分研究采用单一指标法评估区域宏观抗冲击能力^[23]。借鉴该做法，引入敏感系数法作为替代指标，对经济韧性进行稳健性检验，具体测算方法如式(6)和(7)。实证结果见表2的列(1)和(2)，显然，即便采用敏感系数法重新测算经济韧性，西部陆海新通道依然对沿线地区的经济韧性表现出显著的正向影响。

Resi\_gdp{}_{it}=\left(\mathrm{l}\mathrm{n}{G}_{it}-\mathrm{l}\mathrm{n}{G}_{i,\mathrm{2017}}\right)-\left(\mathrm{l}\mathrm{n}{G}_t-\mathrm{l}\mathrm{n}{G}_{\mathrm{2017}}\right)(6)

Resi\_um{p}_{it}=\left(\mathrm{l}\mathrm{n}{U}_{i,\mathrm{2017}}-\mathrm{l}\mathrm{n}{U}_{it}\right)-\left(\mathrm{l}\mathrm{n}{U}_{\mathrm{2017}}-\mathrm{l}\mathrm{n}{U}_t\right)(7)

式中：G_{it}\mathrm{和}{G}_t分别为城市i和全国在t时期的地区生产总值；U_{it}\mathrm{和}{U}_t分别为城市i和全国在t时期的失业率；Resi\_gdp{}_{it}和Resi\_um{p}_{it}分别为城市i在t时期基于地区生产总值和失业率的经济韧性测算结果。

其次，为检验通道政策对经济韧性的滞后影响，在模型中引入政策实施后1~3 a的滞后项，结果见表2的列(3)至(5)。DID各滞后期均通过1%的显著性检验，这一结果契合基础设施投资由量的积累向质的提升转化的经济规律，进一步验证通道政策在提升区域经济韧性方面的持续性与长期性效应。

再者，将研发支出替换为专利授权数，将境内公路总里程替换为高速公路里程，结果见表2的列(6)，(7)和(9)，表明通道建设对经济韧性的正向影响依然稳健。

最后，考虑到通道建设的推进具有明显阶段性，将2017年“南向通道”作为启动时点，2019年《西部陆海新通道总体规划》出台作为深化阶段，构造多期DID变量进行分期检验，结果见表2的列(8)和(9)，表明通道建设的影响具有持续性和阶段性特征，随着覆盖范围扩大和合作机制深化，其影响进一步增强。

2.4　机制检验结果

2.4.1　产业协同检验

影响机制检验结果如表3所示。结合表3的列(1)和(2)的回归结果来看，产业协同在西部陆海新通道对区域经济韧性影响中发挥显著的中介作用。具体而言，列(1)中滞后1期的产业协同系数为0.857，且通过显著性检验，表明产业协同具有较强的时间持续性与路径依赖性，反映出其对区域经济系统的结构稳定性与恢复能力的持续强化作用。列(1)和(2)中DID变量对经济韧性的影响系数均显著为正，产业协同对经济韧性的影响系数为0.045，且通过显著性检验，这意味着产业协同不仅受到通道建设的显著正向影响，也进一步将该影响传导至经济韧性，构成典型的部分中介效应。显然，通道开通与建设能够通过推动产业协同发展，间接强化区域经济的韧性。

2.4.2　对外开放检验

表3的列(3)至(6)为基于对外贸易和外商投资2个对外开放视角，考量各自在通道中影响经济韧性过程中的中介作用。列(3)和(4)为对外贸易在通道中影响经济韧性过程中的中介效应检验结果。列(3)对外贸易的滞后1期系数为0.979，DID系数为0.473，且通过显著性检验，这表明通道建设持续带动区域外贸扩张，呈现显著的时间累积效应。然而，列(4)中对外贸易对经济韧性的回归系数为-0.004，DID系数为0.042，且均在统计上显著，表明即便在控制贸易路径后，通道建设依然显著提升区域经济韧性，存在部分中介效应。但值得注意的是，贸易路径的传导效应为负向，意味着尽管通道带动了外贸扩张，但在短期内未必转化为经济韧性优势。相比之下，列(5)和(6)显示的外商投资结果，表现出更为清晰和稳定的正向中介效应。其中，外商投资的滞后1期、DID和外商投资对经济韧性的系数均显著为正，表明通道建设不仅有效吸引外资流入，也通过外资所带来的资本、技术和管理溢出效应，持续增强了区域经济的恢复与适应能力。与对外贸易路径中的负向中介效应不同，外商投资的传导机制更具稳定性与正向性，凸显了制度型开放相较于流量型开放在提升区域韧性方面具有较强的支撑作用。

2.4.3　二者互动作用的检验

互动机制检验结果如表4所示，给出在西部陆海新通道建设背景下产业协同与对外开放之间是否存在互动效应的检验结果。

其中列(1)和(2)中产业协同的系数均显著为正，表明内部协作有助于引导区域对外联系的拓展，强化了协同开放的内在逻辑。然而，DID与产业协同交互项的系数均显著为负，表明在通道建设初期，通道带来的制度便利和外部资源在一定程度上削弱了原有依托产业协同所形成的开放路径。这一负向交互效应反映出通道建设初期在强化外部联通的同时，对既有内部协同机制产生了一定的挤出效应。由于开放红利主要通过政策驱动和基础设施改善实现，而非建立在产业协同基础之上，导致内部协同路径在短期内出现适应性滞后，区域发展在过渡阶段面临协同机制弱化的挑战。

然而，列(3)和列(4)的结果则验证了上述替代效应的阶段性与可逆性。一方面，对外贸易与外商投资对产业协同的系数显著为正，表明随着对外开放的深入推进，外部要素反向促进了区域内部协作体系的激活与优化；另一方面，两个交互项也均显著为正，这进一步表明通道建设能够通过扩大市场接入、提高要素流动，进一步激发区域内部的协同活力。结合上述结果可以看出，西部陆海新通道在初期存在对传统协同机制的负面冲击，但随着区域制度、产业结构与开放环境的动态调整，产业协同与对外开放之间的互动关系能够逐步由阶段性的替代转向互为支撑的良性互动。

2.5　异质性分析

2.5.1　基于城市规模的异质性分析

在城市规模划分上，借鉴既有研究的主流做法，依据样本城市的常住人口规模，将其划分为大、中、小3类。为减少主观划分偏差并确保组间样本数量大致均衡，采用分位数法将城市划分为低、中、高人口组。异质性检验结果如表5所示，表5的列(1)至(3)为基于城市规模划分的异质性估计结果，其中DID系数均显著为正，表明西部陆海新通道的建设整体上显著提升了沿线城市的经济韧性，但对不同规模城市的影响呈现明显差异。具体来看，小规模城市受益最为显著。通道建设前，这类城市普遍面临基础设施薄弱、资源配置效率低、对外连接能力不足等制约，通道建设带来的基础设施改善与要素流动增强显著强化了其市场接入能力和资源整合能力，从而有效提升其对外部冲击的适应性与恢复力。中等规模城市的DID系数虽较低，但仍具显著性，反映该类城市在具备一定发展基础的前提下，借助通道进一步拓展区域联动与对外合作，能进一步增强其风险抵御能力。相比之下，大规模城市的DID系数仅为0.009，虽依然显著，但通道对其韧性提升的边际贡献最小。这可能源于此类城市已具备较完善的产业体系、交通网络及调节机制，因此通道建设带来的边际改善空间相对较小。

2.5.2　基于城市发展阶段的异质性分析

在城市发展阶段划分上，基于常规做法，采用第二产业增加值与第三产业增加值之比作为划分依据，将该比值大于1的城市界定为处于工业化阶段，反之则为服务化阶段。表5的列(4)和(5)为处于不同发展阶段城市的估计结果。其中，处于工业化阶段城市的DID系数为0.079，且通过1%显著性水平检验，表明西部陆海新通道的建设显著增强了这类城市的经济韧性。处于工业化发展阶段的区域通常以制造业发展为主，其对交通效率、物流通达性及上下游产业链协同高度依赖，通道建设通过降低运输成本、提升要素配置效率和增强供应链稳定性，为其应对外部冲击提供了更强的支撑基础，进而有效提升了其经济系统的恢复与适应能力。相比之下，处于服务化发展阶段的区域的效应明显较弱，该类城市以信息、金融、教育等服务型产业为主，经济运行对物理基础设施改善的依赖程度相对较低，通道建设所带来的直接经济刺激作用有限。

2.5.3　基于城市发展水平的异质性分析

在城市发展水平的划分上，以人均地区生产总值作为衡量依据，采用三分位法将样本城市划分为低、中和高3个发展水平组。表5的列(6)至(8)为基于城市不同发展水平的估计结果。结果显示，西部陆海新通道的建设显著提升了城市的经济韧性，但影响强度呈现出明显的分层特征。其中，发展水平较低城市的DID系数为0.174，提升幅度最大，表明通道建设在这类城市中能通过改善基础设施、增强区域联通性和引导外部资源流入，显著提升其抵御和应对外部冲击的能力。相较之下，中等发展水平城市的DID系数为0.076，效应有所减弱，表明此类城市虽已具备一定发展基础，但仍可从通道所带来的制度红利与市场网络中受益。发展水平较高的城市DID系数为0.037，虽仍具有显著性，但边际提升最小。这类城市通常已形成较完善的基础设施和产业体系，具备较强的自我调节与风险缓冲能力，通道建设在其经济韧性提升中的增量空间相对有限。

3　结束语

作为国家级战略通道工程，西部陆海新通道的建设不仅在物理层面重塑了区域要素流动格局，也在制度与网络层面推动了区域协同与开放格局的深度融合。实证结果为理解重大交通基础设施与区域经济韧性之间的因果关系提供了有力经验证据，也为探索不同区域发展阶段与政策效应的匹配机制提供了新的分析框架。从政策层面看，研究结论支持在通道建设中实施差异化推进策略，注重产业协同与开放能力的双向强化与耦合，以确保经济韧性的长期可持续提升。未来研究可进一步拓展至企业层面和供应链网络的微观机制分析，以揭示通道建设在价值链重构中的作用机理；同时，将经济韧性测度延伸至社会、制度与环境维度，以反映多重冲击下的综合适应能力。

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基金资助

贵州省高校人文社会科学研究项目(2025RW034)