3万吨重载列车运输组织方案及开行效益评价研究

Transportation Organization Scheme and Operation Benefit Evaluation of 30 000-ton Heavy-Haul Trains

摘要

为探讨重载铁路运输能力提升的有效路径，提升煤炭运输通道的整体效能，建立既有设备基础下3万吨重载列车开行的可行性方案与效益评估体系。基于重载铁路既有设备条件，通过构建列车编组优化模型、运输组织流程模拟及多维度效益测算框架，具体研究3万吨重载列车的牵引模式适配性、区间通过能力匹配度，并从运输能力提升幅度、单位运输成本降幅、碳排放减量及通道运输效率改善等方面开展量化分析。以“案例推演”的方法在朔黄铁路背景下进行实际3万吨重载列车编组方案、车站作业方式等可行性方案的设计。结果表明，3万吨重载列车可使通道运输能力显著提升，实现单位运量的能耗与碳排放的进一步下降。方案可为西煤东运通道重载铁路的扩能改造、运输资源优化配置及高质量发展提供直接技术支撑与决策参考。

Abstract

To explore effective approaches for improving the transport capacity of heavy-haul railway and enhance the overall efficiency of coal transportation corridors, this study established a feasibility scheme and a benefit evaluation system for the operation of 30 000-ton heavy-haul trains based on existing equipment foundations. Based on the existing equipment conditions of heavy-haul railways, this paper specifically investigated the adaptability of traction modes and the matching degree of section capacity for 30 000-ton trains by building a train marshalling optimization model, simulating transportation organization processes, and developing a multi-dimensional benefit measurement framework. Furthermore, it conducted quantitative analyses from aspects such as the extent of transport capacity improvement, the reduction in unit transportation costs, the amount of carbon emission reductions, and the improvement of corridor transportation efficiency. Using the “case deduction” method, under the background of the Shuohuang Railway, it carried out the design of feasible schemes, such as the actual 30 000-ton heavy-haul train marshalling plan and station operation methods. The results show that 30 000-ton heavy-haul trains can significantly improve the corridor’s transport capacity and further reduce energy consumption and carbon emissions per unit of transport volume. This scheme can provide direct technical support and decision-making references for the capacity expansion and upgrading, optimal allocation of transportation resources, and high-quality development of heavy-haul railway in the West-to-East Coal Transportation Corridors.

Graphical abstract

关键词

3万吨 / 重载列车 / 运输组织 / 开行效益 / 评价研究

Key words

30 000 tons / Heavy-Haul Train / Transportation Organization / Operation Benefit / Evaluation Research

0　引言

我国是能源生产和消费大国，煤炭作为主体能源，在能源结构中占据核心地位，其稳定运输对保障国家能源安全、支撑经济社会发展具有不可替代的作用。以“西煤东运”为主骨架的煤炭运输通道，特别是重载铁路干线，承担着连接能源基地与消费中心的核心任务，是维系能源供应链畅通的关键环节。近年来，随着经济社会发展对能源需求的持续增长，煤炭运输通道普遍面临运能饱和的挑战，如何通过技术创新提升煤炭运输通道的整体效能，进一步释放运输潜力，强化能源供应链的稳定性与韧性，成为行业高质量发展亟待破解的关键课题。

3万吨重载列车作为一种高效的运输方式，在线路容量一定的情况下依靠提高列车静载重可以有效提升整体运量，国内外也已经进行了多次3万吨级以上重载列车运行技术探索^[1]。2001年澳大利亚BHP公司在纽曼山—黑德兰港铁路线上，试验开行了682辆货车编组的重载列车，总质量达9.973 4 万t，净载重8.2 万t，创造了最长、最重列车的世界纪录；Rio集团常态化开行轴重40 t、编组236辆、牵引质量3.776万t的重载矿石列车。南非TFR公司在赛申—萨尔达尼亚港的重载铁路线上常态化开行轴重30 t、编组342辆、牵引质量4.2万t的重载矿石列车。巴西VALE公司在维多利亚—米纳斯铁路(EFVM)常态化开行轴重30 t、编组320辆、牵引质量3.1万t的重载矿石列车；在卡拉哈斯铁路(EFC)常态化开行轴重30 t、编组330辆、牵引质量达3.9万t的重载矿石列车。2014年原中国铁路总公司在大秦铁路(大同—柳村南)采用“1+1+1+1”HXD1机车与SS₄机车编组模式成功进行了3万吨级重载列车运行试验。

以朔黄铁路(神池南—黄骅港)为例，研究既有设备条件下开行3万吨级重载列车的运输组织方案和综合效益评价。这一探索是践行“交通强国、铁路先行”的重要途径，对国家能源保供运输以及中国铁路高质量发展具有重要意义。

1　运输组织方案

基于朔黄铁路车流组织现状、机车车辆配置和站场线路条件，围绕3万吨重载列车开行区段、机车车辆选型、列车编组方案、车站作业方式等确定运输组织方案^[2]。

1.1　开行区段

神池南站是朔黄铁路的起点站，连接上游国能包神铁路集团有限责任公司(以下简称“包神铁路公司”)的神朔线(大柳塔—朔州西)和国能新朔铁路有限责任公司(以下简称“新朔铁路公司”)的准池线(外西沟—神池南)，2024上半年平均每日接入神朔方向列车100列，其中万吨列车84列，接入准池方向列车22列，其中万吨列车18列，可作为3万吨重载列车组合站。肃宁北站是朔黄铁路的区段站，是机务段所在地，上下行列车在此办理乘务组换乘作业。黄骅港站是朔黄铁路的终点站，也是最大的卸车站，年承接朔黄铁路约2/3煤炭运量的卸车量，拥有13台大型翻卸设备，其中可以直接翻卸万吨列车的翻卸设备4台，可作为3万吨重载列车分解和卸车站。因此3万吨重载列车由神池南站组合，在肃宁北站进行乘务组换乘，其他站办理通过，到黄骅港站分解卸车为最佳开行区段。

1.2　机车车辆选型

截至2024年上半年，朔黄铁路配属机车352台，其中交流电力机车183台，占比50%以上，为主力机型。国家能源投资集团有限责任公司范围内共配属车辆56 368辆，其中C₈₀型货车27 864辆，占比近50%，为主力车辆类型，也是包神、新朔、朔黄各铁路公司开行万吨列车所使用的主要车辆。因此，根据机车车辆配属及运用情况，选择神华号8轴交流电力机车(以下简称“神8机车”)和C₈₀型货车进行3万吨重载列车编组。

1.3　列车编组方案

来源车流的编挂方式、车辆类型、流量流向等直接影响3万吨重载列车编组计划和作业效率，3万吨重载列车编组考虑因素如图1所示。其中，来源列车编挂方式决定了后续编组列车的组合方式，科学的编挂方式可提升组合效率，减少作业耗时；车辆类型差异要求换挂机车类型与之适配，确保动力输出与车辆负载匹配，保障运行安全与效能；车流流量大小直接关联牵引质量的设定，需依据流量精准配置牵引能力，避免动力浪费或不足；车流流向明确了走行径路，通过合理规划路径^[3]，减少迂回运输，提升运输时效性。这些因素相互交织，只有综合考量、协同优化，才能制定出高效的3万吨重载列车编组计划，提升作业效率，保障铁路运输的顺畅与高效。

根据以上考虑因素以及确定的机车车辆类型，初步确定3种3万吨重载列车编组方案如表1所示，3种方案仅尾部机车类型或采用可控列尾不同，其他均一致，3万吨重载列车编组示意图如图2所示。

对3种列车编组方案进行了坡道起动、牵引质量校核、长大下坡道区段走行走模式等动力学仿真试验^[4]。

坡道起动试验，各编组方案在4‰上坡道均能顺利启动，且在起动过程中列车所受纵向力、冲动均在相应的安全限值内。

牵引质量校核试验，在干燥条件下，方案A和方案B能满足6‰上坡道30 000 t的牵引要求，方案C则不能满足。

长大下坡道区段走行走模式试验，在10‰~12‰坡道缓解大闸后惰行走车，由于下坡列车自然增速，按地面信号出现故障后要求列车速度不得高于45 km/h，因此，当列车速度到达40 km/h时实施列车管减压100 kPa制动，停车后缓解使列车80%电制增速^[5]，当列车速度到达40 km/h时再次施加制动，如此循环操作，走行走工况下可用再充风时间等指标计算结果如表2所示。

由以上计算结果可知，在走行走工况下，各编组方案所受纵向力、冲动都在相应的安全限值内且所受最大压钩力小于1 000 kN，远小于2 250 kN的安全限值。对A，B编组列车，由于尾部机车同时参与充排风，全列所需再充风时间短，借鉴国内其他铁路3万吨列车编组(有尾部机车)试验数据，减压100 kPa所需再充风时间约为110 s，在可用再充风时间范围内^[6]，因此A，B编组走行走工况下停车后缓解到40 km/h前有足够的时间把列车管充满。对C编组列车，由于列尾装置无充风功能，全列所需再充风时间长，参照国能朔黄铁路发展有限责任公司2万吨列车(有列尾)试验数据，减压100 kPa的所需再充风时间约为340 s，超出可用再充风时间范围，因此C编组走行走工况下停车后缓解到40 km/h前不能把列车管充满，有较大安全隐患^[7-8]。

综合考虑机车车辆配属和运用管理、同步操控程序匹配、动力学仿真试验结果等因素，确定启用A编组方案，即4台神8机车以1+1+1+1方式牵引由108辆C₈₀型货车组成的3列单元万吨列车构成3万吨重载列车。

1.4　车站作业方式

列车长度和安全附加距离是使用到发线的2个关键因素，国内现有重载铁路安全附加距离一般取重载列车长度的10%，可确保行车安全。按照A编组方案计算列车长度为4 019 m，安全附加距离402 m，容纳3万吨重载列车到发线有效长需满足4 421 m，据此研究神池南站、肃宁北站、黄骅港站等车站作业方式。

1.4.1　神池南站

神池南站为横列式一级二场布局，Ⅱ场为重车场，设有21条到发线，神池南站示意图如图3所示，为典型的重载铁路组合分解站布局。神池南站重车场各股道有效长如表3所示。

由表3可知，Ⅱ场到发线有效长最长为3 420 m(Ⅱ-21)，Ⅱ-Ⅱ至Ⅱ-21到发线有效长均超过3 000 m，平均值为3 168 m，单一股道不具备3万吨重载列车正常组合发车作业条件，需要采用特殊方式办理^[9]。结合车站的设施条件，研究以下2个方案。

（1）“Ⅱ-21道+咽喉区+联2线”方案。“Ⅱ-21道+咽喉区+联2线”径路如图4所示，联2线有效长(SL5至XL5)为741 m，咽喉区长度(XL5至SⅡ- 21L8)为686 m，Ⅱ-21道有效长(XⅡ- 21L7至SⅡ- 21L8)为3 420 m，该径路总长度为741+686+3 420=4 847 m，大于4 421m，满足作业要求。

根据机车交路情况和神池南站作业特点，需确保组合3万吨重载列车的每个单元万吨列车所停留的股道前方均有机车换挂及出入作业的条件^[10]。以下为作业过程。

①首单元。接入并占用Ⅱ-21道AB段，股道有效长为1 601 m(含腰岔)，满足单元列车长度及其所对应的安全距离，机车自东咽喉经Ⅱ-20道出入，首单元万吨列车接入及机车转线如图5所示。

②中单元。接入并占用Ⅱ-21道CD段，股道有效长为1 732 m(含腰岔)，满足单元列车长度及其所对应的安全距离，机车自中腰岔经Ⅱ-20道出入，中单元万吨列车接入及机车转线如图6所示。

③首单元走行至联2线，列车头部停在距离SL5信号机30 m处时，尾部停在2117#道岔与SⅡ- 21L8之间。

④中单元走行至Ⅱ-21道AB段与首单元组合。Ⅱ-21道AB段有效长(SⅡ-21L8至XⅡ-21L3)为1 601 m，中单元列车长度为1 331 m，“首单元+中单元”部分停在AB段内。首单元与中单元组合作业如图7所示。

⑤末单元。接入并占用Ⅱ-21道CD段，股道有效长为1 732 m(含腰岔)，满足单元列车长度及其所对应的安全距离，机车自中腰岔经Ⅱ-20道出入。换挂机车后与已组合的首、中单元组合成3万吨重载列车。末单元万吨列车接入及组合成3万吨重载列车如图8所示。

（2）“20道+Ⅱ-19/21道+咽喉区+联2线”方案。“20道+Ⅱ-19/21道+咽喉区+联2线”径路如图9所示。联2线有效长(SL5至XL5)为741 m，咽喉区长度(XL5至SⅡ-20L8)为738 m，Ⅱ-20道有效长(XⅡ-20L7至SⅡ-20L8)为3 382 m，该径路总长度为741+738+3 382=4 861 m，大于4 421m，满足作业要求。

根据机车交路情况和神池南站作业特点，需确保组合3万吨重载列车的每个单元万吨列车所停留的股道前方均有机车换挂及出入作业的条件。以下为作业过程。

①首单元。接入Ⅱ-20道AB段。股道有效长为1 538 m(含腰岔)，满足单元列车长度及其所对应的安全距离，机车自东咽喉经Ⅱ-19/21道出入，首单元万吨列车接入及机车转线如图10所示。

②中单元。接入Ⅱ-20道CD段。股道有效长为1 647 m(含腰岔)，满足单元列车长度及其所对应的安全距离，机车自中腰岔经Ⅱ-19/21道出入。中单元万吨列车接入及机车转线如图11所示。

③末单元。接入Ⅱ-19/21道CD段。股道有效长为1 732 m/1 635 m(含腰岔)，满足单元列车长度及其所对应的安全距离，机车视情况自东咽喉或自中腰岔经Ⅱ-20及21/19道出入，末单元万吨列车接入及机车转线如图12所示。

④组合作业。首单元走行至联2线，列车头部停在距离SL5信号机30 m处时，尾部停在2117#道岔与2119#道岔之间。中单元走行至Ⅱ-20道AB段与首单元组合。末单元换挂机车后利用中腰岔与已组合的首、中单元组合成3万吨重载列车。各单元万吨列车组合作业过程如图13所示。

2种方案均满足条件，但各有优缺点，神池南站组合作业方案优缺点比较如表4所示，车站可根据情况灵活使用。

1.4.2　肃宁北站

肃宁北站为横列式一级三场布局，站场南部为下行场(Ⅰ场)，北部为上行场(Ⅱ场)，中部为调车场(Ⅲ场)，肃宁北站示意图如图14所示。上行场设正线1条，到发线12条，肃宁北站上行场各股道有效长如表5所示。

由表5可知，上行场到发线有效长最长为3 066 m(6G)，单一股道不具备3万吨重载列车停车换乘作业条件，需要采用特殊方式办理。结合车站的设施条件，研究“Ⅱ-Ⅰ道+正线压后”方案，“Ⅱ-Ⅰ道+正线压后”径路如图15所示。SL2 信号机至S_ⅡⅠ信号机的距离约为4 537 m，大于4 421m，满足3万吨重载列车整列停车作业条件。在3万吨重载列车机车乘务员办理换乘作业的20 min时间内，后续列车可通过联2线和联4线接入Ⅱ场其他股道，不影响后续列车到达作业。

1.4.3　黄骅港站

黄骅港站为混合式四级七场布局，分为港前和港口2个作业区，黄骅港站示意图如图16所示。

港前作业区共有到发线25条，除1道外，到发线有效长均在2 800 m以上，其中1至13道办理重车到达，14到25道办理空车始发作业，黄骅港站港前作业区各股道有效长如表6所示。

由表6可知，港前作业区除1道外，有效长平均值为3 156 m，最长为25 道，有效长为3 379 m，港前作业区和港口作业区通过联络线联1—联7连通，联络线长度不足700 m，单一股道不具备3万吨重载列车正常接车分解作业条件，需要采用特殊方式办理。结合车站的设施条件，研究以下2个方案。

（1）“朔黄铁路区间压后+2道”方案。“朔黄铁路区间压后+2道”径路如图17所示。站外黄骅港特大桥桥台尾里程为K580+193，20#道岔岔前里程为K581+514，66#道岔岔前里程为K581+720，20#和66#道岔岔前距离桥台尾的距离分别为1 321 m和1 527 m。

分解点的选择。一种是以进路信号机SL2为分解点，另一种是以66#道岔前方的调车信号机D34为分解点。

①以SL2为分解点。3万吨重载列车根据进站信号机的显示进站，以SL2信号机为分解点进行分解，以SL2信号机为分解点的分解作业示意图如图18所示。首单元机车进站后在2道上特设的停车标前停车，S信号机距信号楼中心2 887 m，SL2信号机距信号楼中心1 666 m，X2信号机距信号楼中心971 m，S2信号机距信号楼中心2 174 m。2道到发线有效长(X2—S2)为3 149 m，SL2信号机至X2信号机的距离约为695 m，该部分满足3万吨重载列车“首单元+中单元”长度。S信号机至SL2信号机的距离为1 221 m，末单元列车不能全部越过黄骅港站进站信号机，占用部分区间正线^[11]。

②以D34为分解点。3万吨重载列车根据进站信号机的显示进站，以D34信号机为分解点进行分解，以D34信号机为分解点的分解作业示意图如图19所示。首单元机车进站后在2道上特设的停车标前停车，S信号机距信号楼中心2 887 m，D34信号机距信号楼中心1 294 m，X2信号机距信号楼中心971 m，S2信号机距信号楼中心2 174 m。2道到发线有效长(X2—S2)为3 149 m，D34信号机至X2信号机的距离约为323 m，该部分满足3万吨重载列车“首单元+中单元”长度。S信号机至D34信号机的距离为1 593 m，末单元列车停在进站信号机内方。

为了避免列车局部在桥上停留，选择采用以66#道岔岔前D34调车信号机作为3万吨重载列车停留分解的定位点。

（2）“2道+联1线+Ⅳ-5道”方案。“2道+联1线+Ⅳ-5道”径路如图20所示。2道到发线有效长(X2—S2)为3 149 m，S2—XL13长度为202 m，联1线有效长(XL13—SL13)为668 m，SL13—406#长度为798 m。径路总长满足作业要求。

3万吨重载列车分解作业，以S2信号机为分解点作业如图21所示。X2信号机距信号楼中心971 m，S2信号机距信号楼中心2 174 m，XL13信号机距信号楼中心2 376 m，SL13信号机距港前站信号楼中心3 044 m，150#道岔距港前站信号楼中心3 117 m，406#道岔距港前站信号楼中心3 842 m，XⅣ-5信号机距港前站信号楼中心4 097 m。2道到发线有效长3 149 m，超过3万吨重载列车“中单元+末单元”长度2 720 m。S2—XL13段与联1线与SL13—406#段1 668 m，超过3万吨重载列车首单元长度1 330 m。

2种方案均满足条件，但各有优缺点，黄骅港站分解作业方案优缺点比较如表7所示，车站需根据情况灵活使用。

1.5　运行间隔时间

神池南站发车间隔是限制3万吨重载列车运行间隔的主要因素。在既有信号、道岔条件下，3万吨重载列车在神池南站出站平均速度按30 km/h进行牵引计算，发车列车追踪间隔时间为17.5 min。采用仿真软件，输入机车车辆基本参数和牵引制动特性、车站场线条件参数及线路条件等参数^[12]，通过仿真计算得出神池南站3万吨重载列车发车间隔为17 min 38 s，3万吨重载列车神池南站发车追踪间隔时间仿真结果如图22所示，与理论计算17 min30 s差值不大。另考虑司机操纵安全附加时间50~100 s，确定3万吨重载列车运行追踪间隔时间应不小于20 min。

2　列车开行效益综合评价

开行效益综合评价是3万吨重载列车运输组织方案是否可行的重要参考^[13]，从运输能力提升、经济效益评价、环保效益评价、社会效益评价4个维度进行分析。

2.1　运输能力提升

列车静载重和列车追踪间隔时间是列车输送能力的2个关键因素^[14]。目前主要开行万吨(C₈₀型)列车和2万吨列车，部分列车运行图如图23所示。

各类型列车载重等指标数据如表8所示。

由图23和表8通过计算可知，每开行一列3万吨重载列车，煤炭运量较一列2万吨列车可增加8 640 t，较一列万吨列车(C₈₀型)可增加17 280 t，但时间利用较一列2万吨列车损失5 min，较一列万吨列车(C₈₀型)损失9 min^[15]。

每开行一列3万吨重载列车，不考虑时间损失的情况下，平均可增加运量的计算公式为

\begin{array}{l}(\mathrm{较}\mathrm{2}\mathrm{万吨}\mathrm{列车}\mathrm{增加}\mathrm{运量}+\mathrm{较万}\mathrm{吨列}\mathrm{车增}\mathrm{加运}\mathrm{量})/\mathrm{2}=\\ \mathrm{平均}\mathrm{可增}\mathrm{加运}\mathrm{量}{}_{}(\mathrm{1})\end{array}

即(8 640+17 280)/2=12 960(t)

假设以开行3万吨重载列车损失时间等比例开行2万吨列车或C₈₀型万吨列车，按照公式(2)(3)进行计算每开行一列3万吨重载列车时间损失折算载重。

\begin{array}{l}(\mathrm{较}\mathrm{2}\mathrm{万吨}\mathrm{列车}\mathrm{损失}\mathrm{时间}+\mathrm{较万}\mathrm{吨列}\mathrm{车损}\mathrm{失时}\mathrm{间})/\mathrm{2}=\\ \mathrm{平均}\mathrm{损失}\mathrm{时间}(\mathrm{2})\end{array}

(\mathrm{平均}\mathrm{损失}\mathrm{时间}/\mathrm{2}\mathrm{万吨}\mathrm{追踪}\mathrm{间隔}\mathrm{时间}\times \mathrm{2}\mathrm{万吨}\mathrm{载重}+\mathrm{平均}\mathrm{损失}\mathrm{时间}/\mathrm{万吨}\mathrm{追踪}\mathrm{间隔}\mathrm{时间}\times \mathrm{万吨}\mathrm{载重})/\mathrm{2}=\mathrm{时间}\mathrm{损失}\mathrm{折算}\mathrm{载重}(3)

即平均损失时间和每开行一列3万吨重载列车时间损失折算载重为

(5+9)/2=7(min)

(7/15×17 280+7/11×8 640)/2=6 781(t)

扣除时间损失折算运量，每开行一列3万吨重载列车，平均可增加煤炭运量12 960-6 781=6 179 t。

2.2　经济效益分析

按照每日开行一列3万吨重载列车计算，年均可增加煤炭运输6 179×365/10 000=225万t。不考虑设备折旧、设备维修、能源消耗、财务费用、水费等成本因素，年可增加运输收入计算公式为

\mathrm{运输}\mathrm{收入}=\mathrm{货物}\mathrm{周转}\mathrm{量}(\mathrm{运量}\times \mathrm{运距})\times \mathrm{运价}(\mathrm{元}/(\mathrm{t}·\mathrm{k}\mathrm{m}))(4)

即年可增加运输收入1 603.8万元。

本研究基于朔黄铁路现有机车车辆配置和站场线路条件，仅通过运输组织实现，未产生站场、线桥隧、通信、信号、接触网、电力等设备改造投资和机车、车辆购置投资，运量提升越多，设备折旧、设备维修、能源消耗、财务费用等边际成本越低，利润增加则较为可观。

2.3　环保效益分析

对编组方案A进行神池南至肃宁北区段耗能仿真分析，可得在神池南至肃宁北区段，机车总耗电量(不包含空调等非牵引用电)约为13 960 kW·h，总发电量约为50 430 kW·h。在长大下坡道区段K17+781~ K81+228(平均坡度-9.5‰)、K149+364~K199+269(平均坡度-8.8‰)机车发电量分别为14 620 kW·h、14 540 kW·h，合计29 160 kW·h，约占总发电量的58％。这表明3万吨重载列车在该区段运行，不仅能满足机车自身耗电需求，还可实现可观的电能回馈^[16]，具有良好的能源利用效益。

相较于原有的万吨重载列车和2万吨重载列车，3万吨重载列车可提供更大的运量，在完成相同运输任务时，可减少列车开行次数，实现单位运量的能耗与碳排放的进一步下降，提高能源利用效率。

2.4　社会效益分析

3万吨重载列车单趟运输量更大，单次运量相当于700余辆半挂运煤车的运量。开行3万吨重载列车可替代更多公路车辆，配合铁路电力机车的低碳排放特性，可大幅减少因公路运输产生的二氧化碳、氮氧化物、颗粒物等污染物排放，减轻大气污染，对环保效益提升具有积极意义。同时，开行3万吨重载列车，应用国产大功率交流机车、5G通信、机车无线重联等装备和技术，有利于装备技术提升，并推动运输组织、设备维护、列车控制、安全保障等方面的管理水平不断优化和进步。

3　结束语

3万吨重载列车开行对探索重载运输技术有重要意义。通过研究，提出了包括开行区段、采用机车车辆类型、编组方案、车站作业方式、运行间隔时间等内容的合理运输组织方案，并从运输能力提升、经济效益、环保效益等维度对3万吨重载列车的开行效益进行了评价。研究结果表明，在不增加现有机车车辆配置和不对既有站场线路进行改造的条件下，仅依靠运输组织能够实现3万吨重载列车在神池南站组合、黄骅港站分解卸车，4台神8机车以1+1+1+1方式牵引3万吨重载列车动力学仿真试验能够满足各种工况下的运行安全要求，多维度模型评价显示3万吨重载列车的开行具有显著优势，能够为朔黄铁路的可持续发展提供有力支持，也能为我国其他重载铁路的技术发展提供有益借鉴。

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基金资助

国能朔黄铁路发展有限责任公司科技创新项目(SHTL-25-06)