0 引言
随着全球化不断推进，中国企业日益加快“走出去”步伐，积极参与国际竞争与合作
［1］。借助海外工程项目的实践，中国企业不仅可引进先进的技术和管理理念，增强创新能力与综合实力，同时也有助于拓展经营领域，降低对单一市场的依赖，提高企业整体抗风险水平
［2］。同时，国际化经营有利于促进中国企业品牌的全球化，提升其国际知名度和影响力
［3］。
中国企业在“走出去”的过程中，面临多元文化、法律制度以及工程设计与施工标准差异所带来的诸多挑战。其中，技术标准体系的差异，尤其是在设计规范、质量控制体系、工程术语及表达语言方面的差异，已成为制约中资企业“本地化设计”能力的重要因素之一
［4］。这一问题在中国设计院参与海外工程设计中尤为突出，既影响项目效率，也增加了设计适应性与合规性的难度。
近年来，针对中国与国外工程技术标准差异的研究逐步增多。已有研究者围绕沥青路面、公路路线、桥梁结构及岩土勘察等多个工程领域，开展了标准条款比对与案例分析。研究方法主要包括条文对照、工程案例剖析以及标准适应性评价等。在中法标准方面，孙广远
［5］通过中、法城市快速道路流量相关几何特性差异性研究，得出法国《城市快速道路设计技术条件指令》（Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des voies rapides urbaines，ICTAVRU）往往通过大篇幅说明和推导为设计提供理论性指导，对设计指标的限定有所放宽，但对影响行驶安全的指标要求更为严格；刘晋周
［6］则以沥青混凝土与半刚性基层材料为研究对象，探讨了中法在材料设计方法与性能要求上的差异，也指出其路用性能间具备一定相关性；张建勋等
［7］对中法设计规范重力式挡土墙设计方法进行对比研究，并指出在设计流程、荷载组合、土压力计算方法、验算内容等方面基本相同，主要参数取值有所差异；夏云舒
［8］从平面线形、纵断面及横断面设计3个方面，系统分析了中法两国公路路线设计规范在几何参数、设计理念与方法上的异同，并提出了在非洲地区综合采用中法标准的建议；李雪连等
［9］在路面设计理论、设计参数、材料、环境影响等方面对中法沥青路面结构设计进行对比研究；程昊等
［10］围绕中、法标准中公路岩土勘察成果主要差异进行对比分析，得出中国岩土勘察报告偏重于查明和分析，法国标准岩土勘察报告除重视查明外，更侧重于岩土设计和指导施工的结论。
上述这些研究有助于揭示中外标准体系的差异，为中国技术“走出去”提供一定的理论参考。然而，从交通基础设施建设的系统性与实践导向出发，现有成果仍存在一定局限性。首先，当前研究多集中于公路、桥梁、岩土等传统领域，对于快速公交系统（Bus Rapid Transit， BRT）这一新型城市交通模式的标准体系对比分析仍较为缺乏。随着发展中国家城市化进程的加速以及对绿色、高效公共交通系统需求的不断提升，BRT在全球城市交通体系中所占比重日益上升，其设计标准的系统性差异亟须深入探讨。其次，现有大多数研究由高校及科研机构主导，主要侧重于设计规范条文层面的理论对比，较少从国际工程项目中承担主要设计任务的企业视角出发，结合工程实例展开剖析。这在一定程度上导致研究成果与实际工程应用之间存在脱节，缺乏可操作性和工程指导意义。
鉴于此，本文以西非某国BRT项目为研究载体，结合实际设计资料，系统梳理并深入对比分析中国与法国在BRT道路设计标准体系中的关键差异，涵盖道路横断面布置、线形设计、交叉口组织、慢行系统设计等内容，旨在填补当前中法标准对比中有关BRT项目设计的空白。该项目采用法国标准进行设计与施工，研究不仅有助于提升中国设计单位对法国标准体系的理解与适应能力，也为今后在非洲法语区开展同类项目提供技术支持与经验借鉴。
1 法标BRT道路设计内容
法标下的BRT道路设计内容主要包括回旋图设计、整平图设计、纵断面设计和横断面设计四个部分，各环节注重道路几何布置、交通组织和通行能力的合理性。
回旋图设计采用Vehicle Tracking软件模拟BRT车辆、城市公交车、半挂车、货车、消防车、垃圾车等不同车型的运行轨迹，从而绘制不同车型详细的运行轨迹，以验证BRT车道、普通行车道以及各交叉路口的平面几何布置的可行性。若回旋模拟结果显示某种车型无法顺利通过时，则需根据车辆回旋轨迹调整道路平面几何布置。这种基于动态仿真的设计方法体现了法标对道路交通组织合理性和通行能力的要求。
整平图设计是法标道路设计的核心，与中国道路平面图相比具有显著差异。中国道路平面图仅包含道路平面几何信息，而法标道路整平图在此基础上进一步细化，涵盖路缘石、路灯及信号灯、标线、排水构造物、无障碍坡道、景观等道路附属设施的布置及详细的道路标高信息。这种“平面+设施”的整合式设计方式确保了道路功能与交通设施的协调统一，强调了道路设计的综合性。
横断面图设计也不同于中国常规的逐桩横断面图。法标横断面图中不仅标注路面顶面高程，还要体现路面各结构层底部高程、路缘石顶部高程、原始地面高程以及各个高程点距离中线的距离等详细信息，具体如
图1所示。图中标注的PL、PK、Ech、PC为法国道路工程通用标识，PL为设计轴线编号，PK为法标里程桩号，Ech
H、Ech
V分别对应水平、竖向绘图比例尺，PC代表道路中线纵坡。
法标纵断面图设计与中国基本一致，设计理念和图纸绘制无明显差异。
综上所述，法标BRT道路设计体现出对道路几何布置、交通组织和通行能力等的细化要求。这种多维度、一体化的设计理念，为保障BRT系统的高效运营和道路基础设施的耐久性提供了坚实基础。
2 中法标准下道路几何设计的差异性分析
法国市政道路几何设计规范主要包括《城市快速道路设计技术条件指令》和《时速70 km城市干道设计规范》；中国主要为《快速公共汽车交通系统设计规范》（CJJ 122—2008）和《城市道路路线设计规范》（CJJ 193—2012）。本文基于上述4本规范，对中法两国在道路几何设计方面的异同进行对比分析，主要差异归纳于
表1。
2.1 平面几何设计的差异
平面几何设计主要包括直线、圆曲线、缓和曲线三大要素。中法规范在平面几何设计的相关规定上存在显著差异，具体体现在以下几方面：
2.1.1 直线设计的差异
根据中国规范，当设计速度不小于60 km/h时，同向圆曲线间的最小直线长度不宜小于6
V（
V为设计速度，单位为km/h），反向圆曲线间的最小直线长度不宜小于2
V。此外，相邻平曲线之间的直线段长度应不小于缓和曲线的最小长度。当设计速度小于60 km/h时，可参照上述规定执行
［11］。相比之下，法国规范未对直线长度作出明确规定
［12-13］。
2.1.2 缓和曲线设计的差异
中国规范对缓和曲线的设计在长度和参数两方面均有明确规定。例如，当设计速度为60 km/h，圆曲线半径为120 m时，缓和曲线长度不应小于50 m，且缓和曲线参数A应为40~120。
法国规范对缓和曲线的设计主要从长度上加以限制，其长度应不小于以下两者中的较大值：14 ∣Δδ∣和R/9；其中：Δδ为相连路线元素横坡代数差（%），R为曲率半径（m）。
2.1.3 圆曲线设计的差异
中国规范对不同设计速度下的圆曲线半径作出了明确规定，包括不设超高的最小圆曲线半径以及设超高最小圆曲线半径的一般值和极限值。例如，当设计速度为60 km/h时，不设超高的最小圆曲线半径为600 m，设置超高最小圆曲线半径一般值和极限值分别为300 m和150 m。
而法国规范对U60道路（设计速度为60 km/h的城市道路）做出如下规定：不设超高时的最小圆曲线半径为200 m，设超高时为120 m；此外，在城市交通繁忙路段，U60道路的圆曲线半径可降至40 m，并无须设置超高
［14］。
2.1.4 小偏角概念的差异
在中国道路设计规范中，针对高速公路和城市道路
［15-17］，对于小偏角的定义和设计要求均有明确的规定。当道路中心线转角
α小于或等于7°且设计速度大于或等于60 km/h时，平曲线的最小长度应符合相应的设计要求，如
表2所示。
然而，法国的道路设计规范中并没有小偏角的定义。尤其是城市道路设计需要兼顾整体规划、道路红线以及道路周边建筑物，因此，路线设计上可自主选择小偏角设计方案，并且对小偏角平曲线长度无规定要求。
2.2 纵断面设计的差异
2.2.1 关于纵坡及竖曲线的差异
对于纵坡最大坡度的规定，法国规范和中国规范要求基本一致。当设计速度为60 km/h时，中法标准对最大纵坡的限定值均为6%；中国标准对最小纵坡提出0.3%的明确要求，而法国相关规范未作具体规定。就纵坡竖曲线设计方面而言，两者在具体参数设置上也存在差异。根据中国规范，最小凸形竖曲线半径一般值为1 800 m，极限值为1 200 m，最小凹形竖曲线半径一般值为1 500 m，极限值为1 000 m；而法国规范则要求最小凸形竖曲线半径为1 500 m，最小凹形竖曲线半径为800 m。此外，法国规范下的道路纵断面设计，对最小竖曲线的应用无过多限制，在实际设计中应用频繁，甚至在满足规范要求的前提下，不鼓励采用大半径竖曲线
［18-19］。
2.2.2 关于坡长及连续陡坡的差异
中国规范对不同设计速度下最小坡长、最大坡长均有明确规定，如下所示：
（1） 机动车道纵坡的最小坡长应符合
表3的规定，且最小坡长应大于相邻两个竖曲线切线长度之和。
（2） 当纵坡大于规范中的一般值时，其最大坡长应符合
表4的要求。在连续的上坡或者下坡路段，应在最大纵坡长度之间设置纵坡缓和段。该缓和段的坡度不应大于3.0%，且其长度应符合
表3中最小坡长的规定。而法国规范对最小和最大坡长均未有明确规定。
此外，关于连续陡坡问题，中国规范明确要求，在连续上坡或下坡时，应在两个陡坡之间设置一段纵坡缓坡段，而法国规范对此的规定则恰恰相反。法标禁止在连续陡坡之间设置缓坡段
［20］。究其原因，中国规范认为，在连续陡坡路段中，若无缓坡过渡，车辆可能因持续加速而加重制动系统负担，甚至导致制动失效，增加事故风险。因此，设置缓坡有助于提升行车安全性。而法国规范更强调坡度的连贯性，认为在连续陡坡间插入缓坡可能会使驾驶员误判坡度变化，影响操控稳定性。此外，法国规范认为缓坡的设置可能导致车辆不必要的减速和换挡，从而降低行车效率。
从城市BRT项目的角度来看，由于BRT的平均运营速度通常不超过60 km/h，且线路较少涉及山区地形，因此其设计更侧重运行效率和通行稳定性。在此背景下，法国规范关于缓坡段的要求可能更为适用，因为减少缓坡有助于避免额外的加速和换挡，从而提高车辆运行的效率与稳定性。
2.3 中法标准的适应性分析
中国规范在道路几何设计中强调安全性与严谨性，设计参数规定较为严格和保守，这主要考虑到中国规范需要适应更广阔的国土与地理环境，确保车辆在不同路况下的稳定行驶，提高道路安全性，尤其在复杂地形中有效避免安全风险。然而，中国规范的灵活性较低，可能导致设计空间受限，尤其在复杂城市规划中进行道路设计时，可能会抑制创新。
法国规范在道路设计上提供更大的灵活性，允许根据实际情况适当调整设计参数，使其更适用于与城市周边环境相协调的道路规划，特别是在空间受限或需要兼顾景观协调的区域。但过高的灵活性可能带来安全隐患，尤其是在高交通量的城市环境中，若缺乏严格的规范约束，可能影响通行秩序，增加行车风险。相比之下，中国规范在高交通量道路的设计中更具适应性，能够确保主干道路的通行能力，提高交通运行的稳定性和行车的安全性。此外，中国规范在坡度控制、超高设计及线形衔接方面的严格要求，有助于提升道路的安全性能，减少长时间运营后的维护成本。
总体而言，中国标准的优势不仅体现在较高的安全性与严谨性，还具备较强的适应性，尤其适用于高交通量道路、恶劣气候条件以及复杂地形环境，确保长期通行稳定性和行车安全性。相比之下，法国标准更注重灵活性，适用于强调景观协调和城市空间优化的道路设计。
3 BRT道路设计中的法国标准实践：案例分析
3.1 道路纵断面设计
BRT道路进行纵断面设计时，主要考虑的控制因素包括与两侧建筑物的衔接、与相交道路的衔接、填挖方工程量、桥梁结构物、车站布置、地下水位、道路排水要求、地下管网影响以及交叉口等。其中，与两侧建筑物和相交道路的衔接以及车站段的纵断面设计是道路纵断面设计的重点和难点。
3.1.1 与道路两侧建筑物及相交道路的衔接
法国标准下的市政道路设计强调人本理念，在设计时需要充分考虑道路两侧沿线居民的出行需求，确保沿线居民能够方便出入，充分享受到新建道路带来的便利性。因此，纵断面设计要求精细化，通过不断调整道路纵断面设计方案，以解决沿线建筑物出入口的车辆、行人以及残疾人通行要求。为确保出入便利，设计中通常会遵循一系列具体的指标与控制指标，如人行道纵向坡度不能超过5%
［21］，以确保行动不便人士顺利通行。然而，由于沿线建筑物标高参差不齐，仅通过调整纵断面难以解决所有建筑物出入口的衔接问题。在这种情况下，必须在整平设计时进行特殊处理，如设置坡道、台阶，调整行车道或人行道横坡，或设置绿化带等。这部分内容将在整平设计章节中详细探讨。
3.1.2 车站段的纵断面及无障碍设计
法国规范对于无障碍坡道（Personnes à Mobilité Réduite，PMR）的设计规定如
表5所示
［22］。一般情况下，PMR纵坡不宜大于5%，在连续两个大坡度之间要设置缓坡；条件受限时，PMR纵坡可适当加大。
在BRT车站段的纵断面设计中，还需考虑车站出入口的PMR设计、车站安全门的安装以及车站段的行车安全等因素
［23-24］。
由于BRT车站站台的高度为90 cm，从BRT路面到站台的90 cm高差需要在车站出入口进行PMR设计。根据法标残疾人通行规范的相关规定，当坡度为5%时，单个坡道的最大长度为10 m，且相邻两个坡道之间需设置一段坡度不大于2%、长度不小于1.4 m的残疾人休息平台。条件受限时，也可采用坡度为8%、长度不超过2 m的纵向坡道，或坡度为12%、长度不超过0.5 m的纵向坡道，且相邻两个坡道之间需设置一段长度不小于1.4 m的休息平台。
图2展示了一段长度为18.9 m的坡道，用于连接BRT路面和90 cm高的BRT站台，假设BRT道路纵坡为0%。考虑到道路纵坡的实际情况，每个车站的出入口坡道需根据具体的道路纵坡进行相应设计。车站出入口坡道的长度会随着道路纵坡的变化而调整。当道路纵坡为2%时，坡道的长度为33 m，如
图3所示。由此可见，随着道路纵坡的增大，车站出入口坡道的长度也相应增加。为了控制车站工程规模，并保障行车和行人安全，法国标准规定车站段道路纵坡宜控制在2%以内。此外，为了便于车站站台区域安全门的安装，设计中应尽量避免在站台区域设置竖曲线。
3.2 道路整平设计
法标体系下，整平图融合了道路纵断面、横断面以及排水、照明、交通安全、景观、车站等多个专业的信息，是道路总体设计的核心内容。设计时不但要考虑道路的平面几何布置，还须充分考虑项目与道路两侧既有建筑物、相交道路的衔接情况，残疾人无障碍通道的设置情况，以及与其他相关专业的协调配合。
3.2.1 整平图设计中的多专业协调
法标项目的整平图不仅包含道路的平面几何布置，还需添加道路纵坡信息、横坡信息、所有路缘石拐点和坡度变化点的高程、道路最高点与最低点高程、雨水篦子、路灯、信号灯、标线、路缘石、景观绿化布置、无障碍坡道的布置和高程、车站布置、各类检查井、穿线井、配电箱等设施的具体位置。整平图基本涵盖了各专业的设计内容，因此它具有较高的复杂性，任何一个专业的调整都会影响道路整平设计的整体方案。与此同时，道路整平设计的调整也会影响其他专业的设计方案。
3.2.2 道路与既有建筑物的衔接设计
如前所述，道路与两侧既有建筑物的衔接问题是道路设计中的重难点。虽然通过纵断面调整可以解决大部分衔接问题，但由于既有建筑物的规划不规则、地形起伏不定以及建筑物门槛标高差异较大，往往导致部分衔接问题无法通过纵断面调整得到有效解决。因此，需要通过整平设计进行更为精细的处理，常用的处理方法如下：
（1） 路缘石的设置
当道路高程与既有建筑物的高差较小（通常指不大于0.5 m），且人行道外侧与建筑物间距离较近时，可以通过在人行道外侧、人行道中间或行车道外侧设置高度合适的路缘石来实现衔接。
（2） 绿化带的设置
在人行道宽度较大的情况下（通常是指不小于6 m），可以在人行道中间设置绿化带，通过绿化带调节与建筑物的衔接问题。绿化带的宽度和坡度应根据人行道的富余宽度以及与建筑物的高差进行灵活调整，以确保过渡的顺畅性。具体设计案例如
图4所示。
（3） 台阶的设置
当人行道外侧紧贴建筑物且高差较大时，可以在建筑物门槛处设置台阶来解决与建筑物的衔接问题。一般情况下，一级台阶的高度设置为15~20 cm，宽度为30~50 cm。例如，当人行道与建筑物的高差为60 cm时，通常设置3~4级台阶，以满足行人通行的需求。
（4） 行车道、人行道或分隔带坡度的调整
当人行道外侧紧贴建筑物且人行道宽度较窄，无法通过设置路缘石、台阶或绿化带等方式处理衔接问题时，可以通过调整行车道、人行道或分隔带的坡度来实现衔接设计。行车道的横坡可在-4%~+4%之间进行调整，人行道横坡可以在-2%~+2%之间进行调整，分隔带的坡度则可在较大范围内进行调整，必要时可以达到20%~30%。具体设计案例如
图5所示。
4 中法标准差异下的BRT工程融合实践与优化路径
4.1 面向不同场景的中法标准融合策略
中国现行道路设计标准体系具有较高的规范性与安全冗余度，在BRT工程中通过严格控制道路横断面、纵坡与视距条件来确保行车安全与结构耐久性，广泛适用于高速走廊、大型快速通道等典型工程场景。然而，在城市高密度建筑区或空间受限区域实施BRT系统时，仅依靠标准化的刚性设计，可能面临用地紧张、工程造价增大以及与城市环境融合不足等问题。
因此，在充分坚持中国现行标准安全底线的基础上，可针对具体建设场景，引入法国道路设计标准中“适应性设计”“环境融合”的理念，实现规范层面的个性化融合。例如，在城市密集区的道路设计中，借鉴法国标准中对横断面布置、车站衔接、慢行系统设置等的灵活处理方式，适度调整标准断面尺寸与坡度指标，以提升道路系统与既有城市肌理的协调性。同时，法国标准对无障碍通行设施的重视也为中国BRT系统提供了优化思路，特别是在站台坡道设计、人行过街交通组织、既有建筑衔接等方面的细部处理上，可提升城市公共交通系统的可达性与便利性。
因此，与其片面追求“标准统一”，更应根据工程区域的空间特征、交通功能与使用人群需求，在设计层面推动中法标准的“多元兼容”，探索“刚性安全”与“柔性适配”的协同路径。
4.2 中国企业在法标环境下工程实践的融合建议
法国道路设计标准具备较强的适应性与灵活性，鼓励在满足基本规范框架的基础上，根据当地地形、交通流特征、气候条件等因素进行因地制宜的设计调整。然而，其部分设计要素（如超高设置、最小圆曲线半径、纵坡长度与限值）中缺乏明确的安全容差指标，与中国标准中强调的“结构安全冗余”形成一定对比。
因此，中国设计单位在以法标为主导标准的国家或地区开展道路设计时，可在严格遵循法标框架要求的同时，融合中国标准中成熟的安全控制逻辑与指标参数，构建“双标准协同设计”机制。具体而言，在复杂地形、夜间视距不足或极端气候条件较频发的地区，建议在法标允许的设计范围内引入中国标准中对曲线半径、超高渐变、最小坡长等要素的安全阈值，以提高道路的风险预控能力与极限通行条件下的稳定性。
此外，在交叉口组织与站点布局方面，可结合法标在“紧凑性组织”与“空间共享”方面的经验，引导设计方案在效率与安全之间寻求平衡，提升设计方案的可实施性与运营效果。
综上，面对日益复杂的海外工程环境，中国企业应逐步建立基于本土设计优势与国际标准的多元融合策略，充分发挥中国标准的系统性与安全性优势，结合法国标准的灵活性与环境适应性，构建具有本地适应性与国际竞争力的道路设计技术体系。
5 结论
本文以西非某国BRT项目为依托，系统对比分析了中法标准在BRT道路设计中的异同，并深入探讨了法标BRT项目道路设计的理念和方法，得出如下结论：
（1） 法标虽然在规范上限制较少，但对工程细节的处理更加精细，尤其注重人本理念，如沿线居民出行便利性、无障碍设施布置等。这些方面对中国工程项目具有重要的借鉴意义。
（2） 法标体系的设计理念能够有效提升道路使用的舒适性，特别是在解决沿线居民出行问题和保障残疾人通行等方面具有显著优势。尽管如此，法标体系也存在一定的局限性。例如在沿线建筑物标高参差不齐时，需要进行纵断面调整或整平设计，增加了设计复杂性和施工的难度。
（3） 中国标准在道路几何设计中强调安全性和严谨性。通过严格的参数控制，确保道路在复杂地形及高交通流量条件下具备良好的稳定性与安全性。这些设计原则在国外工程项目中同样具有重要的借鉴价值，充分体现了中国标准的优势。
（4） 本研究的实用价值在于提供了一套可供参考的BRT道路设计方法，并为中国企业在法标国家开展工程建设提出了相应建议，这为中国企业进行法标项目道路设计提供了借鉴。
然而，研究中也存在一些不足，如对法标体系在特定环境下的适用性研究尚不充分。因此，后续工作可以围绕以下3个方面展开：
（1） 对不同气候条件下的法标设计适应性进行深入研究。
（2） 探索如何将法标体系中的优点与中国标准相结合，形成适应性更广泛的设计标准。
（3） 通过实际项目的反馈，不断优化和改进BRT道路设计方法，提升项目的整体质量和效益。
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