长三角铁路网货运通道能力适应性研究

Capacity Adaptability of Freight Train Transportation Channels in the Railway Network of the Yangtze River Delta Region

摘要

为加快推进运输结构优化调整，推动交通运输绿色低碳发展，促进全社会物流降本增效，通过对长三角铁路网货运通道能力适应性研究，确保铁路运输在现代物流发展中发挥应有的作用。在阐述长三角铁路货运通道概况的基础上，根据长三角铁路网各条线路货物平均密度，梳理分析货运通道分布情况。结合列车运行图列车线条铺画情况，利用公式计算京沪线林场—南京、淮南线双墩集—合肥东、宁芜线、沪昆线春申—新桥、沪昆线乔司—笕桥、沪昆线萧山—金华东、浙萧联络线杭州南—夏家桥、北仑线各区段的图定通过能力利用率，对能力紧张区段进行能力利用情况分析。结合铁路网项目规划建设情况，研究各区段的能力适应性，总结缓解各区段能力紧张的针对性措施。

Abstract

To accelerate the optimization and adjustment of the transportation structure, promote green and low-carbon development of transportation, and promote cost reduction and efficiency increase in logistics in the whole society, this paper researched the adaptability of railway network freight train transportation channels in the Yangtze River Delta region, ensuring that railway transportation fully plays its due role in modern logistics development. The paper analyzed the distribution of freight transportation channels based on the average density of goods on various railway lines in the Yangtze River Delta region. Combined with the layout of train lines in the train operation diagram, the railway capacity utilization rate was calculated using the formula, including the Jinghu Railway from Linchang Station to Nanjing Station, the Huainan Railway from Shuangdunji Station to Hefeidong Station, the Ningwu Railway, the Hukun Railway from Chunshen Station to Xinqiao Station, the Hukun Railway from Qiaosi Station to Jianqiao Station, the Hukun Railway from Xiaoshan Station to Jinhuadong Station, the Zhexiao Connecting Railway from Hangzhounan Station to Xiajiaqiao Station, and the Beilun Railway. The capacity utilization of the calculated capacity-constrained sections was analyzed. The adaptability of each section was studied in conjunction with the planning and construction of railway network projects, and targeted measures have been summarized to alleviate the capacity tension in the section.

Graphical abstract

关键词

长三角铁路网 / 货物运输 / 运输通道 / 通道能力

Key words

Railway Network of Yangtze River Delta Region / Freight Train Transportation / Transportation Channel / Channel Capacity

铁路是国家交通运输的重要基础设施，具有全天候、大运量、安全准时、低碳绿色等优势。铁路货物运输通道畅通，可以更好地发挥铁路在综合交通运输体系中的骨干作用，对加快推进运输结构优化调整，推动交通运输绿色低碳发展，落实“碳达峰、碳中和”目标要求，促进全社会物流降本增效等具有重要意义^[1]。作为国家铁路网重要区域的长三角铁路网，主要覆盖上海、江苏、浙江、安徽等省(市)，与华东地区经济同步飞速发展。在长三角一体化与长江经济带建设的大潮中，长三角铁路网已经成为“轨道上的长三角”，不仅提升了服务长三角一体化高质量发展的能力，更在降低全社会物流成本方面取得了显著成效。长三角铁路网货运通道在推进铁路现代化建设、构建现代化的物流体系中发挥着关键作用，对其能力适应性进行分析研究具有重要意义。

1　长三角铁路货运通道概况

长三角铁路网线路运营里程约14 321 km，其中高速铁路7 100 km、普速铁路7 221 km。普速铁路中，双线铁路3 725 km、单线铁路3 496 km；电气化铁路4 634 km、非电气化铁路2 587 km。

目前，长三角铁路网图定货物列车1 300余对/d，每年完成货物发送量20 155万t，日均装车12 333车，其中白货装车占44%，大宗装车占56%；完成货物到达量29 684万t，日均卸车16 314车，其中白货卸车占38%，大宗卸车占62%。

通过查阅铁路运输统计有关资料，分析各条线路货物平均密度，梳理出货物平均密度较大、里程较大的线路，主要有京沪线(北京—上海)、淮南线(淮南—裕溪口)、新长线(新沂—长兴南)、陇海线(连云—兰州)、青阜线(青龙山—阜阳北)、符夹线(符离集—夹河寨)、水蚌线(水家湖—蚌埠东)、宁西线(雷麻店—西安)、宁芜线(南京东—芜湖)、芜铜线(芜湖—铜陵西)、沪昆线(上海—昆明)，整体呈现出“三纵五横”的格局。长三角铁路网货运通道格局示意图如图1所示。

纵向通道为3条：京沪线通道，以徐州北—南京东—南翔为节点；淮南线通道，以阜阳北—合肥东—芜湖东—乔司为节点；新长线通道，以徐州北—海安—南翔为节点。

横向通道为5条：陇海线通道，以云台山—徐州北为节点；青阜线—符夹线通道，以徐州北—阜阳北为节点；水蚌线—宁西线通道，以蚌埠东—合肥东为节点；宁芜线—芜铜线通道，以南京东—芜湖东为节点；沪昆线通道，以南翔—乔司—金华东为节点。

2　长三角铁路货运通道能力紧张区段分析

2.1　区段通过能力

铁路通过能力是指某一铁路线路方向或区段，根据现有固定设备，在一定类型的机车、车辆和行车组织方法(列车运行图)的条件下，于单位时间内(通常是一昼夜)所能通过的最大列车数(以列或对计)^[2-3]。铁路通过能力主要指区段通过能力，取决于正线数目、区间长度、线路纵断面、信联闭设备、牵引机车类型和列车运行速度等因素^[4-5]。

根据《铁路区间通过能力计算办法》(铁运函[1990]286号)，运行图区段通过能力基本关系式如下。

N=\frac{\mathrm{1}\mathrm{440}-T_{\mathrm{固}}}{T_{\mathrm{周}}}⑴

式中：Ｎ为平行运行图通过能力(对数或列数)；1 440为一昼夜时分；T_{\mathrm{固}}为非列车占用固定时间，主要是施工维修天窗时间；T_{\mathrm{周}}为运行图周期。

\mathrm{2}.2　通过能力利用率

通过能力利用率主要用于计算固定列车利用通过能力情况。普速线路通道能力一般采用扣除系数法计算通道能力利用率。扣除系数是指开行一对非标准货物列车，对应扣除标准货物列车的对数^[6-7]。通常先利用扣除系数换算出开行一对旅客列车、快运货物列车、零担摘挂列车及摘挂列车所对应的货物列车对数，再加上图定非封锁时间段的货物列车对数得出换算货物列车对数。换算货物列车对数除以平图通过能力对数得出通过能力利用率^[8]。各种列车的扣除系数均为根据铁路现有技术设备条件和行车组织方法确定的固定值。

按照《铁路区间通过能力计算办法》(铁运函[1990]286号)有关规定，运行图通过能力利用率计算公式如下。

\begin{array}{l}K=\\ \frac{{\epsilon }_{\mathrm{客}}{n}_{\mathrm{客}}+({\epsilon }_{\mathrm{快}}-\mathrm{1})n_{\mathrm{快}}+({\epsilon }_{\mathrm{零}}-\mathrm{1})n_{\mathrm{零}}+({\epsilon }_{\mathrm{摘}}-\mathrm{1})n_{\mathrm{摘}}+n_{\mathrm{货}}-n_{\mathrm{封}}}{N}\end{array}⑵

式中：Ｋ为平行运行图通过能力利用率；Ｎ为平行运行图通过能力；{\epsilon }_{\mathrm{客}}，{\epsilon }_{\mathrm{快}}，{\epsilon }_{\mathrm{零}}，{\epsilon }_{\mathrm{摘}}分别为旅客列车、快运货物列车、零担摘挂列车及摘挂列车的扣除系数；n_{\mathrm{客}}，n_{\mathrm{快}}，n_{\mathrm{零}}，n_{\mathrm{摘}}分别为旅客列车、快运货物列车、零担摘挂列车、摘挂列车的数量；n_{\mathrm{货}}为运行图规定的货物列车数量；n_{\mathrm{封}}为线路施工封锁时间内铺画的货物列车数量。

2.3　货物列车开行兑现率

在正常的日常运输中，受货物集疏运、装卸作业等不确定性影响，每日实际开行的货物列车对数与图定列车对数并不一致，运行图通过能力利用率并不能真实地反映是否存在能力紧张问题。考虑到每日实际开行货物列车对数，在日常运输中是能统计到的。因此，引入货物列车开行兑现率指标。货物列车开行兑现率是指某一运输区段，实际平均每日开行的货物列车对数占图定货物列车对数的比例，其作用主要用作体现图定货物列车对数是否铺画精准。

货物列车开行兑现率基本关系式如下。

P=\frac{n_{\mathrm{货实}}}{n_{\mathrm{货}}}⑶

式中：P为货物列车开行兑现率；n_{\mathrm{货实}}为每日实际开行的货物列车对数；n_{\mathrm{货}}为运行图规定的货物列车数量。

2.4　通过能力计算利用率

通过能力计算利用率是利用货物列车开行兑现率对通过能力利用率进行加权计算后得出的通过能力利用情况，能更好地反映通过能力利用率的真实情况。基于开行兑现率是货物列车开行实际数量占图定列车的百分比，则可直接以货物列车开行兑现率的百分比数值作为图定通过能力利用率的权重进行计算。通过能力计算利用率公式如下。

K_{\mathrm{计}}=K\times P⑷

式中：K_{\mathrm{计}}为通过能力计算利用率；Ｋ为平行运行图通过能力利用率；P为货物列车开行兑现率。

2.5　通过能力紧张区段的判定

从铁路通道中找出通过能力紧张区段，可以理解为集合的数学关系。把需要计算通过能力的铁路区段看成一个集合，从中找出通过能力紧张的子集。根据长期以来惯例，可按照通过能力计算利用率超过80%作为能力紧张区段的判定条件。结合上述通过能力相关计算公式，建立判定通过能力紧张区段的数学公式如下。

\begin{array}{l}A=\\ \{i\in \mathbf{N}\left|K_{\mathrm{计}i}=\frac{{\mathit{\epsilon }}_{\mathbf{客}\mathit{i}}{\mathit{n}}_{\mathbf{客}\mathit{i}}+\left({\mathit{\epsilon }}_{\mathbf{快}\mathit{i}}-\mathrm{1}\right){\mathit{n}}_{\mathbf{快}\mathit{i}}+\left({\mathit{\epsilon }}_{\mathbf{零}\mathit{i}}-\mathrm{1}\right){\mathit{n}}_{\mathbf{零}\mathit{i}}+\left({\mathit{\epsilon }}_{\mathbf{摘}\mathit{i}}-\mathrm{1}\right){\mathit{n}}_{\mathbf{摘}\mathit{i}}+{\mathit{n}}_{\mathbf{货}\mathit{i}}-{\mathit{n}}_{\mathbf{封}\mathit{i}}}{\frac{\mathrm{1}\mathrm{440}-T_{\mathrm{固}i}}{T_{\mathrm{周}i}}}\times \frac{n_{\mathrm{货实}i}}{n_{\mathrm{货}i}}\right.\end{array}K_{\mathrm{计}i}>\mathrm{80}%,i=\mathrm{1,2},\dots ,I\}⑸

式中：A为能力紧张区段的集合；\mathbf{N}为自然数集；i为计算通过能力的第i个铁路区段；I为计算通过能力的铁路区段总个数。

2.6　长三角铁路货运通道通过能力紧张区段

通过上述数学公式对长三角铁路货运通道各区段进行判断，得出能力紧张区段如下。

（1）纵向通道。京沪线林场—南京、淮南线双墩集—合肥东。

（2）横向通道。宁芜线、沪昆线春申—新桥、沪昆线乔司—笕桥、沪昆线萧山—金华东、浙萧联络线杭州南—夏家桥、北仑线。

3　各能力紧张区段情况分析及对策措施

3.1　京沪线林场—南京

（1）区段现状。京沪线林场—南京间图定旅客列车76对/d、货物列车54对/d(其中天窗内铺画10对/d)，总计130对/d，能力利用率100%，货物列车开行兑现率82%，计算利用率82%。该区段是京沪线的能力限制口，货物列车开行兑现率下行主要为重车流、日均总计1 950辆，其中芜湖方向620辆、南翔方向950辆、其他空杂车380辆。上述车流均为最短径路车流，调整迂回运行数量有限，因此短期内京沪线客货争能情况无法避免，只能平衡客货需求，做好相应客货列车开行方案调整，加强日常车流组织，才能确保运输畅通^[9]。

（2）近期相关铁路规划建设情况。根据南京铁路枢纽总图规划及有关铁路基本建设项目实施情况，近期将建设沪渝蓉沿江高速铁路(上海宝山—成都，含南京北站)、宁淮铁路(淮安东—南京北)、上元门隧道(南京北—南京)等高速铁路工程^[10]。结合铁路建设项目推进情况，沪渝蓉沿江高速铁路(含南京北站)在建中，预计2027年开通；宁淮铁路在建中，预计2027年开通；上元门隧道正在开展初步设计。京沪线林场—南京区域位置示意图如图2所示。

（3）通过能力适应情况。随着上述项目的建设，将形成并行独立的高速铁路双线，预测京沪线该段普速旅客列车对数将下降至41对/d，货物列车对数不变，通过能力利用率下降至72%。

（4）对策建议。经分析，该区段能力紧张问题主要是客货争能造成的，未来货物列车开行数量增加有限，但随着铁路客运出行需求的不断增加，该区段若没有客运分流线路，能力紧张问题将不断加重。根据相关铁路规划建设情况分析，分流线路沪渝蓉沿江高速铁路(含南京北站)、宁淮铁路、上元门隧道等工程已在推进建设，届时客货争能问题将得到解决。因此，为尽快缓解京沪线林场—南京段能力，应加快推进上述铁路项目建设。

3.2　沪昆线春申—新桥

（1）区段现状。沪昆线春申—新桥图定旅客列车62对/d、货物列车55对/d，总计117对/d，能力利用率100%，货物列车开行兑现率91%，计算利用率91%。另外金山线春申—新桥间，外包疏解，仅运行金山线(莘庄—金山卫西)市域动车组列车38对/d。同时新桥站衔接金山市域铁路和浦东、新闵支线方向，加之沪昆线天窗(上行0：05—3：05、下行0：10—3：10)、金山线天窗(上行23：35—2：35、下行23：35—2：35)、浦东线天窗(9：00—12：00)时间不一致，对南翔—芦潮港的货物列车开行造成了一定影响。南翔—芦潮港间图定安排货物列车16对/d，实际开行13对/d。

沪苏通铁路(南通—上海)一期已建成，沪通铁路二期(太仓—四团)正在实施，均按照速度200 km/h客货共线建设。目前沪通铁路一期图定安排货物列车6对/d、实际开行3.7对/d，均为夜间开行，无法满足太仓港集装箱铁水联运上量，沪通铁路二期外高桥支线开办货运后，也将无法提供有效的运力保证。

南翔—芦潮港间集装箱列车按照每列编组50辆，每辆货车2 TEU测算，1列车可装运100 TEU，1对货物列车每年完成7.3万TEU、16对货物列车可完成116.8万TEU的运输。浦东线理论最大通过能力为每日26对货物列车，但考虑目前南翔单向机车交路运转、天窗错位、动车组集中白天时段开行、沪昆线能力限制影响等问题，估算短期最大通过能力为每日19对，可以完成138.7万TEU的运输。

（2）近期相关铁路规划建设情况。根据《中长期铁路网规划》，以及长三角更高质量、多层次轨道交通规划等，近期通道内规划有沪乍杭高速铁路(上海东—杭州西)、沪乍杭铁路(四团—海宁，含浦东铁路扩能改造)，尚未开工建设。沪昆线春申—新桥区域位置示意图如图3所示。

（3）通过能力适应情况。根据上海港有关规划，上海港铁海联运集装箱总量近期约400万TEU(外高桥160万TEU、芦潮港240万TEU)。上海港主要通过沪通通道承担南通以远的苏北地区集装箱海铁联运量(约占22%)，经京沪通道承担苏南、长江中上游及中原地区的海铁联运量(约占43%)，经沪昆通道承担浙北、皖南、鄂南、湘赣、豫东南、云贵川渝等地的海铁联运量(约占35%)。按照现有铁路枢纽布局及运输组织规定，沪昆通道承担的铁海联运列车需经由沪昆线春申—新桥去往南翔编组站后折角再经该段线路向西。折角车流与沪昆通道正常车流叠加，加之沪通铁路通道200 km/h客货通道货物列车开行受限后，南通及京沪铁路方向货流大部分需经由该区段，使得该段通过能力更加不能满足货物列车开行需求。而解决该段能力紧张问题的重点，就是解决上海港铁海联运集装箱集疏运铁路通道问题^[11]。沪乍杭高速铁路项目实施后，将形成并行独立的高速铁路双线；沪乍杭铁路(含浦东铁路扩能改造)实施后，经沪昆通道的货物列车就可以经由沪乍杭铁路绕避沪昆线春申—新桥段。预测沪昆线该段普速旅客列车下降至35对/d、货物列车对数下降至48对/d，通过能力利用率下降至68%。

（4）对策建议。经分析，该区段能力紧张问题主要是由折角车流开行造成的，且未来货物列车开行数量将明显增加，若不解决折角车流开行问题，通过能力将不能满足货物列车开行需求。根据相关铁路规划建设情况分析，沪乍杭铁路是为解决折角车流开行的顺流线路，其建成将解决该区段能力紧张问题。鉴于沪乍杭铁路项目(含浦东铁路扩能改造)尚未开工，该段能力紧张问题依然突出。因此，亟需推进沪乍杭铁路(含浦东铁路扩能改造)建设前期工作，尽快开工，早日建成，以发挥上海港集疏港铁路通道的作用。

3.3　沪昆线乔司—笕桥

（1）区段现状。沪昆线乔司—笕桥图定旅客列车63对/d、货物列车79对/d，总计142对/d，能力利用率100%，实际货物列车开行兑现率82%，计算利用率82%。该区段为沪昆线的主要能力限制区段，杭州方向旅客列车、杭州北方向货物列车，以及南向沪昆线、萧甬线的客货车流均集中到该区段，能力紧张问题是由多重车流汇聚造成的。

（2）近期相关铁路规划建设情况。根据杭州铁路枢纽铁路网规划建设及有关铁路项目建设推进情况，萧山机场高速铁路项目、沪乍杭高速铁路项目已开工。沪昆线乔司—笕桥区域位置示意图如图4所示。

（3）通过能力适应情况。萧山机场高速铁路项目、沪乍杭高速铁路项目均为高速铁路工程，其实施后可吸引杭州北向的高速铁路客流，对南下普速铁路客流影响较小。该区段汇聚车流近期变化不大，基本可以满足列车开行需求。

（4）对策建议。该区段能力紧张问题主要是由多重车流汇聚造成，而未来客货列车开行数量不会明显增加。因此，该区段只需做好日常运输组织工作即可，暂不需要提升通过能力或分流。

3.4　沪昆线萧山—金华东

（1）区段现状。沪昆线萧山—金华东图定旅客列车65对/d(其中宁波方向6对/d、杭州方向59对/d)、货物列车59对/d(其中宁波方向19对/d、杭州方向40对/d(含天窗内5对/d))，总计124对/d，能力利用率100%，实际货物列车开行兑现率95%，计算利用率95%。该区段为沪昆线的能力限制口，存在既有线客货争能现象。甬金铁路(云龙—义乌)、杭温高速铁路(杭州西—温州南)开通后，义乌至杭州间的客运、货运得到了分流。能力紧张的区段现主要集中在金华铁路地区金华东—义乌段。

（2）近期相关铁路规划建设情况。根据金华地区铁路网规划建设情况，金建铁路(金华—建德东)、金义铁路(义乌—金华南)三、四线工程及金华枢纽改造工程正在实施，金华地区货车外绕线及新建金华雅畈编组站工程已纳入枢纽改造项目(计划2027年开通)。沪昆线金华东—义乌区域位置示意图如图5所示。

（3）通过能力适应情况。金义铁路三、四线工程及金华枢纽改造工程实施后，金义铁路三、四线与杭温高速铁路衔接形成并行的高速铁路双线，新增金华地区货车外绕线形成“客内货外”的地区铁路格局，沪昆铁路客货车流在塘雅站合并^[12]。甬金铁路在义乌站接入沪昆线。沪昆线义乌—塘雅段成为沪昆线萧山—金华东的限制区段。预测届时沪昆线义乌—塘雅段普速旅客列车48对/d、货物列车51对/d，通过能力利用率84%。该段通道能力紧张程度稍有缓解，基本可以满足列车开行需求。

（4）对策建议。经分析，该区段能力紧张问题主要是由金华地区金华东—义乌段客货争能造成的，且未来客货列车开行数量都将明显增加，客货争能导致的能力紧张问题将越来越严重。根据相关铁路规划建设情况分析，金义铁路三、四线工程及金华枢纽改造工程实施后，该地区基本可以实现客货分线，客货不再争能。因此，应抓紧推进金义铁路三、四线工程及金华枢纽改造工程建设，稳定地区铁路格局，尽快缓解沪昆线萧山—金华东(金华东—义乌区段)运输能力。

3.5　淮南线双墩集—合肥东

（1）区段现状。淮南线双墩集—合肥东图定旅客列车26对/d、货物列车103对/d，总计129对/d，能力利用率94%，实际货物列车开行兑现率85%，计算利用率80%。淮南线通道是中国铁路上海局集团有限公司的主要货运通道，双墩集—合肥东区段承接了淮南线、宁西线、合九线(合肥—九江)3个方向的货物列车车流，能力紧张情况十分明显。

（2）近期相关铁路规划建设情况。新合肥西站即将建成。沪渝蓉沿江高速铁路上海—合肥、合肥—武汉段均已开工(计划2027年开通)。其中沪渝蓉沿江高速铁路合肥—武汉段包括淮南线双墩集—合肥东间新建三、四线工程。淮南线双墩集—合肥东区域位置示意图如图6所示。

（3）通过能力适应情况。新合肥西站建成开通后，合武绕行线动车组将会大量增加，合武绕行线合肥东—派河港间货物列车将受到动货共线开行限制影响^[13]。派河港片区的铁路货物列车将通过宁西货车外绕线经由淮南线双墩集—合肥东段运行，淮南线双墩集—合肥东段运输能力需求将进一步提升。淮南线双墩集—合肥东间新建三、四线工程实施后，淮南线双墩集—合肥东段将形成四线通道。预测该段货物列车对数提升至124对/d，能力利用率下降至72%。

（4）对策建议。经分析，该区段能力紧张问题主要是由多重车流汇聚造成的，随着宁西货车外绕线开行的列车数量上升，未来该区段开行列车数量将会明显增加。根据相关铁路规划建设情况分析，该区段将增建三、四线，工程实施后，区段通过能力将得到较大提升。因此，只需尽快完成新建三、四线工程，即可解决淮南线双墩集—合肥东间能力紧张问题。

3.6　宁芜线

（1）区段现状。宁芜线图定旅客列车12对/d、货物列车26对/d，总计38对/d，能力利用率87%，实际货物列车开行兑现率96%，计算利用率84%。既有宁芜线是一条单线内燃铁路，到发线有效长850 m。宁芜线主要技术标准不高，通过能力有限，且列车编组短也使得列车对数相对较多。

（2）近期相关铁路规划建设情况。通道内，宁芜铁路扩能工程已经开工建设。宁芜线区域位置示意图如图7所示。

（3）通过能力适应情况。宁芜铁路扩能工程实施后，宁芜铁路将变成单线电力铁路，到发线有效长1 050 m。其主要技术标准与路网相适应，通过能力得到一定提升，列车对数也会相应下降。预测届时能力利用率可下降至75%。

（4）对策建议。经分析，该区段能力紧张问题主要是由线路技术标准不高引起的，且未来沿线江宁镇、塔桥物流基地货运需求将提升。根据相关铁路规划建设情况分析，宁芜铁路正在进行扩能改造，随着技术标准提升，改造后其能力紧张问题得以解决。因此，应尽快推进宁芜铁路扩能工程，以解决宁芜线能力紧张问题。

3.7　浙萧联络线杭州南(萧山)—夏家桥

（1）区段现状。浙萧联络线杭州南(萧山)—夏家桥图定旅客列车38对/d、货物列车61对/d，总计99对/d，能力利用率85%，货物列车开行兑现率100%，计算利用率85%。萧甬线(夏家桥—宁波北)图定旅客列车25对/d、货物列车49对/d，总计74对/d，能力利用率72%，货物列车开行兑现率104%。萧甬线总体能力仍有富余，但杭州南—夏家桥间下行线，除正方向运行(自动闭塞)杭州、金华方向至宁波方向的客货列车，还要反方向运行(站间区间)宁波至金华方向的25列客货列车。该区段由于受到沪昆线交叉径路影响，通过能力十分紧张。

从路网上看，甬金线可以起到分流金华经杭州至宁波方向的客货列车作用。目前图定安排集装箱班列(不含敞顶箱)3对/d、摘挂列车1对/d(编组内容仅限集装箱不含敞顶箱)。甬金铁路与杭深线(杭州东—深圳北)并行于云龙站，受杭深线动车组列车开行影响，北仑地区经甬金铁路至金华的货物列车开行能力有限。甬金铁路按照双高箱使用条件建设，根据已开展的试验结果，双高箱开行区段的接触网高度仅满足动车组列车部分车型的弓网关系技术要求，云龙站、邱隘站不具备双高箱列车进路与动车组列车进路相互独立条件。该区段通过能力紧张问题依然存在。

（2）近期相关铁路规划建设情况。枢纽内的萧山机场高速铁路项目已开工。可分流宁波北—金华东方向车流的甬金铁路2023年12月31日开通，金义铁路三、四线工程及金华枢纽改造工程正在实施，宁波枢纽双高箱通道径路(动货分线)正在研究^[14]。浙萧联络线杭州南(萧山)—夏家桥区域位置示意图如图8所示。

（3）通过能力适应情况。由于沪昆线金华地区的通过能力已经饱和，且宁波枢纽港区去往甬金线的运输组织径路不畅，因此目前甬金线分流宁波北—金华东方向的列车数量有限。金义铁路三、四线工程及金华枢纽改造工程，宁波枢纽双高箱通道径路相关工程实施后，甬金线分流宁波经杭州至金华方向列车能力将明显提升，该区段车流将会相应减少。预测届时浙萧联络线杭州南(萧山)—夏家桥段普速旅客列车23对/d、货物列车31对/d，通过能力利用率60%，该段通道能力能够满足列车开行需求。

（4）对策建议。经分析，该区段能力紧张问题主要是由宁波至金华方向的折角车流反向行车造成的，随着宁波港海铁联运进一步增加，应充分利用甬金线分流减少该区段车流。根据相关铁路规划建设情况分析，金华枢纽改造工程、宁波枢纽双高箱通道径路相关工程实施后，甬金线才能充分发挥分流作用。因此，应推进实施金华枢纽改造工程、宁波枢纽双高箱通道径路相关工程，争取早日将绕行车流转移至甬金线。

3.8　北仑线

（1）区段现状。北仑线图定货物列车41对/d，能力利用率100%，实际货物列车开行兑现率92%，计算利用率92%。北仑线为单线电气化铁路，衔接北仑港、穿山港。目前港区每年约170万TEU通过该段铁路进行运输，铁路通过能力十分紧张。

（2）近期相关铁路规划建设情况。北仑线扩能改造、梅山港铁路专用线项目已经开工，宁波枢纽双高箱通道径路相关工程正在研究推进。北仑线区域位置示意图如图9所示。

（3）通过能力适应情况。按照海铁联运集疏运铁路有关规划，宁波港区海铁联运量将急剧增加。近期目标为220万TEU，远期目标为290万TEU。北仑线扩能改造工程建成后，邱隘—大碶段变为双线铁路，同时梅山专用线建成，列车对数同时增加^[15]。预测北仑线该段货物列车89对/d，通过能力利用率71%。

（4）对策建议。经分析，该区段能力紧张问题是由单线铁路通过能力有限引起的，特别是邱隘—大碶段汇聚了多个港区的集疏运车流，海铁联运对通道能力需求还在不断提升。根据相关铁路规划建设情况分析，北仑线正在进行扩能改造，改造后，限制区段邱隘—大碶间形成双线，通过能力得到明显提升。同时梅山铁路专用线已经开工建设，北仑线能力提升已迫在眉睫。因此，应尽快完成北仑线扩能改造工程，以适应港口集疏运需求。

4　结束语

随着“公转铁”、海铁联运的发展，铁路货运量将进一步提升，长三角铁路网货运通道能力适应性问题主要集中在上海港、宁波港海铁联运的后方通道能力方面。上海港方面应推进沪乍杭铁路(含浦东铁路扩能改造)工程尽快落地；宁波港方面应尽快打通金华地区至宁波港区的通行径路，包括金义铁路三、四线工程及金华枢纽改造工程，宁波枢纽双高箱通道径路相关工程，北仑线扩能改造工程等。随着铁路网的不断完善，铁路运输设备的不断提质，铁路运营管理水平将不断提高，货运通道能力紧张问题将逐步得以解决。

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