推动武汉铁路枢纽西南环线分阶段建设的战略思考

Strategic Thinking on Phased Construction of Wuhan Railway Hub’s Southwest Ring Line

摘要

西南环线作为武汉铁路枢纽重要的城市环线铁路之一，项目的建设对于填补武汉西南区域铁路网空白，完善港口多层次集疏运体系，缓解武汉市既有铁路干线过江通道能力紧张等都具有重要意义。为加快推进武汉铁路枢纽西南环线的建设，从与内外部的对比角度剖析了武汉市区域经济失衡的现状；从国内国际产业重构、枢纽经济平台的打造以及生态经济航道的快速推进角度分析了武汉市及西南片区迎来的新发展机遇；从形成具有比较优势的物流枢纽及吸聚产业集群角度提出了构建武汉西南片区先进集疏运体系的思路。基于以上探讨，针对全线一次性建成的投融资及实施等难度，提出了按先建段、贯通段分步推进武汉铁路枢纽西南环线建设的实施路径。在当下复杂经济形势下，战略思考对于推动西南环线建设具有关键指导价值，其经验范式可为同类枢纽环线铁路建设提供重要参考。

Abstract

Southwest Ring Line serves as one of the important urban ring lines of Wuhan Railway Hub, and its construction is of great significance for filling the railway network gap in southwest Wuhan, improving the port multi-level collection-distribution system, and alleviating the capacity strain of existing railway trunk lines crossing the Yangtze River. To accelerate the construction of the Southwest Ring Line of Wuhan Railway Hub, the current situation of regional economic imbalance in Wuhan City was analyzed from internal and external comparisons. New development opportunities for Wuhan and its southwest area were analyzed from the perspectives of domestic and international industrial restructuring, hub economic platform development, and rapid advancement of ecological and economic waterways. Ideas for building an advanced collection-distribution system in southwest Wuhan were proposed from the perspective of forming a competitive logistics hub and attracting industrial clusters. Based on the above discussion and considering the difficulties in investment, financing, and implementation, an implementation path was proposed for the construction of the Southwest Ring Line of the Wuhan Railway Hub, advancing it in stages by first constructing the priority sections and then achieving full connectivity. Under the current complex economic situation, strategic thinking has key guiding value for promoting the Southwest Ring Line construction, and its experience paradigm can provide important reference for the construction of similar hub ring lines.

Graphical abstract

关键词

武汉铁路枢纽 / 西南环线 / 多式联运 / 集疏运体系 / 产业走廊

Key words

Wuhan Railway Hub / Southwest Ring Line / Multimodal Transport / Collection and Distribution System / Industrial Corridor

0　引言

铁路枢纽是铁路网的重要节点，是影响线网运行的关键^[1-2]。铁路枢纽的环线建设在现代综合交通体系中扮演着至关重要的角色，其重要意义体现在多个方面：优化枢纽布局、提升整体效率，增强路网连通性与灵活性，提升枢纽能力与服务质量，促进客货分流、服务城市发展，缓解交通压力、改善城市环境等。目前关于铁路枢纽中环线建设的研究较少，谭宇强^[3]从提高天津港的集疏运能力、促进天津滨海新区经济发展、完善枢纽铁路布局、整合资源盘活资产方面对建设天津西南环线铁路的必要性进行综合分析；冯竞^[4]对重庆铁路枢纽东环线接轨方案进行了多方案的优缺点比选及推荐；王守成^[5]对宝鸡铁路枢纽南环线的单双线建设方案、编组站的站址选择、接轨方案、线路走向等进行了多方案的比选及推荐。总体来看，现有成果主要从路网层面论述项目建设的意义，对环线建设的研究侧重方案层面的比选分析，缺乏从更高维度挖潜环线建设的意义及探讨推进项目落地的可行路径。因此，随着全国经济由高速增长转向高质量发展，围绕铁路枢纽环线的“为何建”“如何建”“如何落地”等的研究非常有必要。

1　武汉地区铁路概况

1.1　武汉铁路枢纽现状

武汉铁路枢纽货运系统形成了“两纵四横”通道格局以及“一中心、三基地、多点”枢纽场站格局，其中“两纵”为京广铁路(北京丰台—广州)、京九铁路(北京西—九龙)，“四横”为武康铁路(汉口—安康)、长荆铁路(长江埠—荆门)、汉宜铁路(汉口—宜昌东)及武九铁路(武昌东—九江西)，“一中心”为吴家山中心站，“三基地”为舵落口、滠口、大花岭物流基地，“多点”为武钢、武昌东、新沟等功能性货场。近年来武汉铁路枢纽总体格局逐步趋于完善，但仍存在3方面问题。一是枢纽内部分干线运输折角、绕行严重，部分区段能力不能满足发展需求，同时穿越中心城区影响市容。武康、长荆方向至京广铁路株洲方向、武九铁路九江方向货车在武汉北需折角运行，径路不畅；武汉枢纽吴家山—汉口—滠口段及南环线武昌东—南湖段既有铁路货车、汉阳站货流等穿越中心城区；枢纽内货运主径路上武汉东至南湖、楠姆庙至滠口线路所，能力利用率均达到90%，能力紧张。二是枢纽货运通道布局难以适应城市发展要求。主要体现在全市物流规划“四港四轴三集群”中的“车谷物流集群”无铁路网覆盖。三是枢纽铁路网络布局对多式联运发展的支撑性不足。武汉港的水铁联运设施集中布局在长江下游，位于长江上游的武汉港重要支撑港区经开港区和江夏港区缺乏水铁联运设施，疏港“最后一公里”问题仍然存在。武汉铁路枢纽示意图如图1所示，武汉铁路枢纽车流示意图如图2所示。

1.2　西南环线规划情况

武汉铁路枢纽西南环线已列入《武汉铁路枢纽总图规划(2016—2030年)》《长江干线过江通道布局规划(2020—2035年)》《武汉市综合交通运输发展“十四五”规划》等规划中。项目位于湖北省武汉市，线路自武康铁路新沟站引出，经武汉市东西湖区、蔡甸区、经开区、江夏区，引入京广铁路乌龙泉站，线路全长约66 km，技术标准为国铁Ⅰ级双线电气化铁路，投资预估算111亿元。线路北端衔接武康铁路、长荆铁路、枢纽西北环线、京广铁路，南端衔接京广铁路，是武汉市货运外绕铁路的重要组成部分。项目建设对于实施铁路强网补链^[6]、完善武汉西南片区集疏运体系、实现区域物流降本增效^[7]，初步构建武汉西南片区经济生态循环圈，满足不断增长的枢纽货运需求以及区域社会经济高质量发展要求等意义重大。武汉铁路枢纽西南环线线路示意图如图3所示。

2　武汉市区域协调发展面临的主要挑战

2.1　对外竞争力相对弱化

目前全国超大城市中的上海、北京、深圳、重庆、广州、成都、武汉、杭州，以及特大城市中的苏州GDP均已跻身2万亿俱乐部，从地理方位上看，以上城市主要分布于长三角(3个)、粤港澳大湾区(2个)、成渝双城经济圈(2个)、京津冀(1个)、长江中游城市群(1个)。以上城市中除北上广深一线城市经济增速逐步趋于平缓外，作为长江中游城市群“领头羊”的武汉近十年、近五年GDP的增速仅高于苏州，但与苏州仍有5 000亿元左右的差距，与西部成都、重庆的差距也逐步拉大；中部地区特大城市合肥经济增长迅猛，近十年、近五年GDP的增速分别高于武汉2.2，3.7个百分点，产业发展态势强劲，主导产业汽车及新能源汽车产量均已超越武汉。GDP对比分析图如图4所示，第一产业产值对比分析图如图5所示，第二产业产值对比分析图如图6所示，第三产业产值对比分析图如图7所示。

2.2　内部结构性问题突出

武汉市西南片区(蔡甸区、经开区、江夏区)形成了以“车谷”为代表的汽车及零部件制造和服务业集群，东北片区(黄陂区、新洲区、东湖高新区)形成了以“光谷”为代表的光电子信息、高端装备制造和先进基础材料产业集群，以上区域产业均是全市的主导产业、工业主体，创造了过千亿的产值，未来也仍需在做强自身的基础上，充分发挥辐射引领作用，带动全市、全省的高质量发展。但目前，东北部经济发展强劲、结构合理，西南部经济明显滞后、结构失衡。东北、西南片区在全市经济中占比分别达到26%，19%，且东北片区占比呈逐年攀升态势、西南片区占比呈现小幅下降态势；近年来东北片区经济增速达到8.8%，高于全市、全省甚至全国平均水平(分别为6.0%，6.3%，7.1%)，与此同时西南片区经济增速仅为6.4%；东北片区经济结构基本与全省、全国平均水平持平，但西南片区相较而言第二产业产值偏高、第三产业产值偏低。东北片区高端政策平台密集，西南片区政策扶持力度偏弱。东北片区布局有两大副城(光谷、长江新区)，西南片区仅布局有一个副城(车谷)；东北片区拥有国家开发区东湖新技术开发区、省级新区长江新区、武汉都市圈城市中心武汉新城，而西南片区仅拥有国家级经济开发区武汉经济技术开发区、省级开发区蔡甸与江夏经济开发区。东北片区物流及综合交通体系完善，西南片区发展滞后。东北片区布局有武汉港的核心与枢纽港区阳逻港区、亚洲最大及全国主要的路网编组站之一武汉北编组站、港口型与商贸服务型国家物流枢纽；西南片区综合交通尤其是铁路发展滞后、水运优势未充分发挥，严重影响了副城功能的拓展。西南片区内部也尚未形成合力，呈散点化发展状态。西南片区均以汽车及零部件、智能及装备制造等主导产业为主，但区域间缺少联动协作，上下游配套协同不够密切，由此导致各自的竞争力均不强，完整的产业链体系有待补强，产业发展集约化程度有待提高。交通、产业与物流间缺乏联动与紧密协作，货物运输效率偏低，企业物流成本偏高。武汉市区域经济对比分析表如表1所示，武汉市产业布局表如表2所示，武汉市物流规划布局图如图8所示。

因此，虽然目前武汉经济体量位列全国第九，但与前八位城市间的差距持续加大，其他中部城市如长沙、郑州、合肥等，经济虽暂时落后于武汉，但产业、经济增速较快，也逐步向武汉看齐，未来武汉如若继续“领跑中部”，需持续加大、加深产业经济的循环可持续发展。武汉市内部政策及基础设施重心重点布局在东北片区，产业发展的“两翼”又分别是东北以及西南片区，西南片区由于集疏运体系的不完善已经严重制约了支柱产业集群化优势的发挥以及区域经济的腾飞。

3　经济地理重塑下武汉市的战略发展机遇

3.1　产业链供应链加速重构

国际金融危机以及近年来全球产业经济发展呈现新态势，全球产业链供应链体系加速重构，国际供应链模式正由“单一来源”向“多元备份”转变。在此背景下，产业链供应链的韧性与安全将成为大国产业经济布局的重点。与此同时，国内层面，优化区域开放格局、提升中西部地区对外开放水平、推动产业梯度有序转移，是国家区域协调发展战略的重要组成部分。沿海地区积极推进产业转型升级，与内陆地区逐步形成优势互补、互利共赢的区域分工格局。因此，在国内外发展环境深刻变革的背景下，武汉市一方面亟需加速推动本地产业转型升级，促进产业链上下游的集聚化发展，着力提升产业链供应链的韧性与安全水平；另一方面，需要积极承接国际国内沿海地区产业转移，打造区域性乃至全国性的供应链组织与备份枢纽。

3.2　枢纽经济能级提升

湖北省地处中国“天元”，坐拥最长长江岸线，具有得天独厚的区位及交通优势^[8-9]，湖北武汉被确定为国际性综合交通枢纽，距离京津冀、长三角、粤港澳大湾区及成渝地区双城经济圈4个主要的城市群基本都在1 000 km左右。交通枢纽是枢纽经济发展的基础条件、桥梁纽带和先行领域，充分发挥交通基础设施的先导作用，着力提升枢纽能级，构建枢纽与产业、交通、物流等融合发展的特色经济，打造枢纽经济平台，变“枢纽流量”为“经济增量”是当下区域经济发展中的重点。因此，在新发展格局大背景下，武汉市各区应充分发挥区位优势，构建产业、物流、交通融合发展的枢纽经济平台，辐射引领整个中部地区实现战略性崛起。

3.3　区域协同深化推进

规划中的荆汉运河主要利用江汉平原地势平缓、水网密布优势，建设一条从宜昌至武汉的人工运河，与长江天然河道形成“双通道”格局，彻底解决长江中游“梗阻”问题，真正实现长江上海至重庆的黄金水道。荆汉运河现正在推进前期工作，运河的规划可大幅降低江汉平原以及长江中上游地区货物运输成本，提高运输效率，带动区域产业集聚以及区域间的协同发展。因此，武汉市沿江区域尤其西南片区港口将迎来黄金发展机遇，可以借力多式联运的高质量发展，带动区域物流产业的迭代升级，打造经济发展新增长极^[10-12]。

4　完善武汉西南片区现代化集疏运体系的战略思考

西南片区覆盖了武汉市“车谷副城”，是武汉市由中心向外拓展，辐射武汉城市圈的重要发力点。其中，蔡甸区坚持产业强区，基本形成了电子信息、装备制造、汽车及零部件、日用轻工等4个百亿级产业链；经开区形成了“武襄十随”汽车产业集群国家队的龙头，基本建成了“3335”现代产业体系；江夏区全力构建“2+3+3”现代产业体系，打造产业基础雄厚的武汉南部生态新城，汽车零部件产业集群入选国家中小企业特色产业集群名单。因此，西南片区是武汉市乃至全省支柱产业的重要集聚地之一，但西南片区铁路网稀少，产业物流主要通过公路、水运或中转至其他区域集散来实现，物流效率较低、物流成本较高，严重影响了沿线产业与物流业的高质量发展^[13]。

在构建“双循环”新发展格局的战略背景下，现代化集疏运体系已成为区域经济发展的关键支撑，完善武汉西南片区现代化集疏运体系可以强化区域产业与物流业发展的基础设施保障，进而实现全市经济的全面均衡发展，提升武汉作为中部地区唯一的国家中心城市的核心竞争力。

推进武汉铁路枢纽西南环线的规划建设，一方面可以完善西南片区的综合交通与物流体系，弥补自身发展短板；另一方面可以有效串联西南片区与鄂西北、江汉平原、鄂南及以远地区，打通对外物流通道；再一方面可以充分利用区位优势及优良广阔的水运岸线资源，加快多式联运发展、优化调整运输结构^[14-15]。因此，借助西南环线完善武汉西南片区现代化集疏运体系的具体思路包括推进区域性物流枢纽建设、构建湖北省产业创新发展走廊、打造区域大宗商品多式联运中转服务平台及构筑长江经济带供应链服务平台与产业链组织中心等。

4.1　推进区域性物流枢纽建设

武汉西南片区借助物流通道、综合交通体系的完善，以及综合物流成本的竞争优势，依托沿线产业集聚以及生产性服务业的共性需求，就近布局有比较优势的物流枢纽，形成物流业集聚化发展格局。主要在沿线常福工业园附近布局常福铁路物流基地，推动工业园区、产业集群与物流枢纽等设施布局的衔接，强化铁路集疏运体系和物流设施建设，提升铁路快捷服务能力，加快形成“干线通道+集疏运体系”高效衔接的现代物流网络。

4.2　构建湖北省产业创新发展走廊

湖北是全国汽车工业重镇，武汉经开区是湖北汽车工业的主阵地之一，“武襄十随”国家级汽车产业集群的核心承载区，西南片区也是汽车及零部件、智能制造产业等重点布局区域。武汉西南片区借助西南环线的建设实现车谷、光谷、东西湖区、蔡甸区、江夏区汽车产业协同一体化发展，带动汽车产业链上下游集聚发展、优势互补，可充分发挥“中国车谷”核心引领作用，带动“武襄十随”国家级汽车集群加快发展，合力打造万亿级车谷产业创新大走廊^[16] 。

此外，新发展格局下，武汉西南片区可以抢抓跨国公司重构中国供应链的机遇，立足自身产业优势，吸引更多外资投资，完善自身产业链；可以抢抓湖北企业“走出去”契机，在东南亚等地建立新的“全球生产基地”；还可以抢抓国内产业由沿海向中西部地区转移的机遇，打造产业链供应链的备份基地。初步估算，沿线产业集群可达6 000亿元以上产值规模。

4.3　打造区域大宗商品多式联运中转服务平台

立足西南片区的产业区位优势，以及江汉平原(荆门、荆州、天门、仙桃、潜江等地)腹地高端装备、新能源新材料、精细化工、农产品加工等产业大宗原材料及产品多式联运需求，武汉西南片区可打造大宗商品多式联运中转服务平台。经测算，区域大宗货物经西南环线及沿线港区中转，物流成本可降低5%以上。

4.4　构筑长江经济带供应链服务平台与产业链组织中心

长江经济带沿线已成为全国最主要的汽车整车生产基地(产能占比56%)、家电生产基地(产能占比55%)、集成电路产业基地(产能占比50%以上)、新型显示基地(产能占比50%)等，产业链上游对铜基、铝基、硅基等原材料共性需求规模可达3 000万t左右。因此，武汉西南片区在完善汽车及零部件产业链的同时，可以加速产业链上下游原材料及产成品的集聚流通，再依托物流网络拓展，链接中西部地区产业共性需求，打造汽车及零部件产业链的供应链服务平台，与长三角、珠三角等区域产业链良性互动。此外，依托铜基、铝基、硅基等新材料在长江沿线新能源汽车、电子信息、智能制造等产业链的广泛应用与共性需求，西南片区可打造铜基、铝基、硅基等新材料的产业链组织中心，与国内国际相关产业链合理分工。构建武汉先进集疏运体系示意图如图9所示。

5　武汉铁路枢纽西南环线建设的推进路径

武汉铁路枢纽西南环线沿线江北及江南段分布有多处生态保护区、水库、遗址、军事管理区等环境敏感点，过江段需利用规划的军山长江二桥(公铁两用桥)。因此本项目具有线路长、投资大、沿线地形条件复杂等特点，加之过江需新建公铁两用桥，建设难度较大。相较而言，江南段江夏区域已有京广铁路覆盖，江北段沿线蔡甸区、经开区则几乎无货运铁路网络，对两大国家级、省级开发区的产业经济发展支撑性严重不足。此外，如若考虑一次性建成，依据当前国铁资本金比例要求及同步新建公铁两用桥的需要，沿线政府及投资平台面临巨大财政压力，这已成为项目推进的重要制约因素。鉴于此，建议根据需求紧迫程度、实施难易程度、投资规模大小等，分步分段推进西南环线的建设。

5.1　先建段畅通多式联运通道，奠定西南片区经济循环发展基础

据统计，2024年湖北省70%以上的水运集装箱集中于武汉港办理，武汉港中70%左右的集装箱集中在阳逻港办理。《武汉市水运发展“十四五”规划》提出，规划2025年武汉港集装箱吞吐量将达到500万TEU，集装箱铁水联运能力达到210万TEU。经开区拥有武汉长江上游最好的深水岸线，港口岸线占武汉市宜港岸线的近1/3，资源禀赋优势明显，经开港区是武汉港“一核心三支撑”的重要支撑性港区，规划年度铁水联运将有广阔发展前景。

此外，经开区作为万亿级车谷产业创新大走廊的龙头，为国家级经济技术开发区，但综合交通短板以及集疏运体系的缺乏已经严重影响了沿线高水平开放平台和产业集聚区优势的发挥，沿线及临港区域产业、物流园区企业入驻率不高，企业原材料及产成品的跨区域中转成为常态，物流成本偏高，例如经开区企业集装箱在阳逻港进行集拼、分拨和转运，企业和阳逻港之间的距离利用公路短倒60 km；东风物流公司汽车零部件的铁路到达集中在舵落口站，利用公路平均短倒20 km，日均短倒266次。规划年度公铁等多式联运将有迫切的市场需求。

因此，建议近期西南环线先期实施新沟站接轨至经开港区单线工程，打通铁水及公铁等多式联运大通道，带动西部经开港区真正发挥支撑性作用，以及沿线区域、临港产业物流园区发展。同时建议区域同步科学规划产业及物流业用地布局与功能业态，与国土空间规划、综合交通规划、港口规划等做好协调，为产业与城市长远发展留足空间。届时，西部片区支柱产业的原材料、产成品，以及腹地大宗商品等均可实现合理组织与快速集散，西南片区将初步建立港口与产业融合互促的经济生态循环圈。经测算，先建段建成后近期2035年、远期2045年预计分别会带来800万t、1 000万t铁路需求量，重点品类为汽车、零部件及集装箱等，重点交流方向为华中、西南、华东、华南等。先建段江北片区线路长37 km，技术标准按单线内燃、预留双线电气化条件设计，投资估算36亿元左右，先建段资本金可由56亿元左右降低为18亿元左右，投资压力明显减轻，还可充分吸引沿线地方政府、园区、港口等参股建设。

5.2　贯通段重塑武汉物流枢纽格局，驱动长江经济带大循环发展

武汉市处于全国区域物流格局“五极钻石结构”中心，是“五型”国家物流枢纽承载城市^[17]。但仍存在物流通道不畅通、物流枢纽建设水平不高、物流资源空间分布不均衡、港产城发展不协调等问题。

因此，建议远期建成西南环线贯通段，即包括过江以及过江后联通京广线部分区段，可以充分发挥武汉西南片区的牵引作用，带动汽车及零部件上下游产业链的进一步拓展，以及与长三角、珠三角、东南亚等地区产业互动，在武汉西南片区构建供应链产业的服务平台与组织中心，即提供包含原材料供应、中间产品和产成品生产加工及储运、网络分销等一体化的现代供应链服务，联合打造富有影响力的生产服务型国家物流枢纽，增强武汉国家物流枢纽的核心竞争力，推动实现长江经济带沿线的产业大发展与经济大循环。经测算，贯通段建成后远期2045年预计还会带来600万t左右的铁路需求增量，重点品类为新材料、钢铁、商品车、集装箱等，重点交流方向为长江经济带、东南亚等。

6　结束语

西南环线沿线途经武汉市蔡甸区、经开区及江夏区，沿线地区产业基底雄厚、物流空间较大、岸线条件优越，但综合交通通道尤其是铁路通道的不健全已严重影响了区域优势的发挥以及战略使命的落实。西南环线的建设既是响应国家及区域规划的要求，也是抢抓新发展机遇，弥补自身发展短板，带动区域产业经济高质量发展的必然趋势。综合考虑上位规划情况、项目紧迫程度、投融资及工程实施等难易程度，建议西南环线实现分期建设，先建段畅通区域多式联运通道，贯通段重塑武汉物流枢纽格局，合理确定项目建设标准，充分利用市场化工具，加快推进项目建设。

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