托克逊站铁路专用线整合实践与机制创新研究

Research on Integration Practices and Mechanism Innovation of Tuokexun Station Railway Dedicated Line

摘要

在“双碳”战略与国家能源安全新格局下，新疆煤炭铁路运输面临“多源出疆、通道拥堵、节点分散”的现实挑战。托克逊站铁路专用线整合项目作为典型的密集接轨场景，通过构建“主咽喉共享+多点柔性接入+智能调度平台”的轻资产整合路径，破解了咽喉资源争夺、站场能力紧张与多主体协作难题。对比2种专用线接轨方案，从经济性、技术风险与实施难度等维度分析，优选出“咽喉复用+分段接入”模式并进行深化实施。项目推进过程中，通过实施咽喉统筹、设施共建、差异化调度、阶段投建与智能赋能等关键举措，实现了投资节约40%、格库铁路利用率提升至85%、区域年外运能力增长至650万t的预期目标。进一步提出区块链调度上链及运力期货机制等可行路径，为西部资源区铁路运输“绿色化、智能化、协同化”提供系统示范。

Abstract

Under China’s “carbon peaking and carbon neutrality” strategy and the new pattern of national energy security, coal railway transportation in Xinjiang faces challenges from “multi-source outbound pressures, corridor congestion, and fragmented nodes”. The Tuokexun Railway Dedicated Line Integration Project, situated in a densely accessed station, addressed the challenges of throat resource contention, yard capacity constraints, and multi-party coordination by establishing a light-asset integration path featuring “shared main throat+multi-point flexible access+intelligent dispatching platform.” Two railway dedicated line connection schemes were compared in terms of economy, technical risk, and implementation difficulty, and the “throat reuse+phased access” mode was selected for further implementation. During project implementation, key measures such as throat coordination, facility co-construction, differentiated dispatching, phased investment and construction, and intelligent empowerment have been implemented. As a result, the expected goals of 40% investment savings, an increase in the utilization rate of the Ge’ermu-Ku’erle Railway to 85%, and an increase in regional annual outbound transportation capacity to 6.5 million tons have been achieved. Furthermore, feasible pathways such as blockchain-based dispatching on-chain mechanisms and capacity futures mechanisms were proposed, providing a systematic demonstration for the “greening, intelligentization, and collaborative development” of railway transportation in western China.

Graphical abstract

关键词

托克逊站 / 铁路专用线 / 轻资产整合 / 智能调度 / 咽喉资源 / 煤炭外运

Key words

Tuokexun Station / Dedicated Railway Line / Light-Asset Integration / Intelligent Dispatching / Throat Resource / Outbound Transportation of Coal

0　引言

能源安全是关系国家经济社会发展的全局性、战略性问题^[1]。随着我国能源结构优化与区域协调发展的持续推进，新疆作为我国重要的能源接替区和战略能源储备区，逐步承担起全国能源供应保障的关键角色。

近年来，随着我国油气对外依存度提升和中东部产煤省煤炭产量逐步下滑，新疆在我国能源供应体系中的重要性不断提升，从2020年《煤炭工业“十四五”高质量发展指导意见》(中煤协会政研〔2021〕19号)提出的“超前规划并做好应急储备”，到2022年《“十四五”现代能源体系规划》(发改能源〔2022〕210号)提出的“建设新疆为煤炭供应保障基地”，其煤炭产业迎来快速发展期，产量占比由2017年的5%提升至2024年的11.4%，已成为我国重要的能源接替区和战略能源储备区^[2-3]。与此同时，根据交通运输部与国家发展和改革委员会测算，铁路运输的单位碳排放量仅为公路运输的25%左右，推进“公转铁”提升铁路运输比例已成为落实“双碳”目标的重要路径。2023年，中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)提出工作目标：“到2025年，煤炭铁路运输占比持续提升，中长距离(运距500 km以上)原则上都要通过铁路运输”。因此，煤炭运输“公转铁”政策下铁路运输量占比将大幅提升，保障煤炭外运出疆。疆煤在“疆电外送”基础上进一步拓展“疆煤外运”，构建全国多通道煤炭供需网络，成为西部能源战略向中东部传输的主力保障^[4]。在兰新铁路(阿拉山口—兰州)运能日趋饱和背景下，提升疆煤疏运能力、构建“多点接入、多线分流”的新通道体系，已成为国家能源安全新的增长点^[5-6]。

托克逊站铁路专用线项目在能源安全和“双碳”战略背景下应运而生，旨在通过绿色转型的疆煤外运铁路通道专用线作为高效连接矿区与干线的关键环节，提升新疆煤炭的外运能力，优化运输结构，促进区域经济的可持续发展。

1　现状分析

1.1　疆煤外运现状

目前，疆煤外运主要依托“一主两翼一补”开展疆煤外运，即以兰新铁路为主通道，格库铁路(格尔木—库尔勒)、临哈铁路(额济纳—哈密)为两翼通道，补以部分公路转铁路联运^[7]。该结构初步构建了“西出东送”的能源通道体系。然而，主通道兰新铁路乌西—柳沟段近年来持续高负荷运行，2024年年运输能力基本饱和在8 000万t左右，瓶颈效应突出。格库铁路作为南向补充通道，其输送能力尚未充分释放，当前利用率89.5%，仍有可提升空间。此外，“一主两翼”的总体布局尚缺乏中部疏解节点支撑，导致各通道负荷不均，运力冗余与资源浪费并存。如何激活格库通道能力、优化接入点布局，是当前疆煤外运面临的关键结构性挑战^[8]。根据新疆“十四五”能源发展规划，至2030年新疆煤炭产量将突破5亿t，其中外运量预计达到1.95亿t，是2023年9 061万t的2.15倍。疆煤外运正从区域资源调剂向国家战略通道升级，对运输通道能力提出更高要求。

1.2　托克逊区域煤矿现状

托克逊县，隶属于新疆吐鲁番市，位于天山中部、吐鲁番盆地西缘，已发现矿产46种，开发利用24种。其中，煤炭探明储量超过100亿t。境内在产煤矿为黑山矿区和克尔碱矿区，规划矿区有艾丁湖矿区(西区)、艾维尔沟矿区东区(二道沟井田)。

黑山矿区是区域内产能最大、开采成熟度最高的煤炭基地，由国家能源集团新疆能源化工有限公司负责开发运营。根据2022年产能核定，该区年产能力为2 229万t，主要产品为动力煤，热值稳定在5 000大卡左右，具备良好的燃烧效率与运输适配性。矿区距托克逊站约15 km，具备较强的直连潜力。伴随产能稳定释放，该矿区未来有望维持在2 000万t以上的年产水平。

克尔碱矿区为新开发区域，年产能核定为233万t，3年内产量波动较大，最低为46万t，最高达166万t，受限于接轨通道尚未建成与企业自有装运能力不足。矿区位置靠近南疆铁路(和田—吐鲁番)、格库铁路，具备南向输送的天然优势。若实现与主咽喉系统的柔性对接，未来具备快速放量能力，有望成为托克逊地区新的增长点。

1.3　托克逊区域铁路车站现状

托克逊站是南疆铁路上的中间站，车站中心里程为K68+657。现设有4条到发线(含2条正线)。库尔勒端咽喉设有1处接触网工区及2条岔线，承担着区域煤炭外运的重要集结与中转任务。从运输能力看，托克逊站设计能力可满足远期每日约147.5对列车的到发需求。在咽喉道岔能力方面，吐鲁番端最大利用率为0.61，库尔勒端为0.52，具备支撑多条专用线密集接轨的基础条件，但在高峰期仍面临一定的调度压力。目前，托克逊站已批复并实施的主要专用线为国能新疆托克逊能源有限责任公司铁路专用线(以下简称“国能专用线”)，线路总长6.833 km，从车站库尔勒端咽喉引出，主要服务于黑山矿区煤炭外运。此外，吐鲁番市乾元能源有限公司(以下简称“乾元”)、新疆聚盈能源科技有限公司(以下简称“聚盈”)及托克逊县润田矿业有限公司(以下简称“润田”)正在申请接轨，拟形成4家单位争抢咽喉资源的密集格局，托克逊站铁路专用线接轨初始方案示意图如图1所示。接轨初始方案中，润田专用线自国能专用线引出，乾元与聚盈专用线则自车站吐鲁番端引出，整体布局混乱，国土空间利用率不高，且按照此方案实施后对托克逊站运输作业造成极大困难。

1.4　专用线整合必要性

托克逊站既设有工区及岔线，又已有国能专用线接入，若再考虑疏解线路，导致新增接轨空间十分有限。当前初始方案中，各条专用线布局分散，多次切割正线，线路总长较大，占地面积分布广泛，调车组织效率不高，整体缺乏统筹与协同，难以支撑未来一体化高效运行的需求。特别是在中长期发展视角下，乾元、聚盈、润田3条专用线的远期总运量预计将达到1 500万t/a，需新增列车16对/d，将对车站既有到发线能力带来较大压力。

在此背景下，亟需推进专用线整合。一方面可优化接轨布局，提高运输效率；另一方面，有助于释放当前利用率较低的“南向备用通道”——格库铁路的运力资源，促进煤源分流疏运，从而有效缓解兰新铁路“西主东送”的运输压力。通过统筹整合、科学调度，可显著提升路网整体运行效率，增强托克逊站的区域能源集散能力，为国家能源安全战略提供有力支撑。

2　方案研究

2.1　可选方案设计

针对托克逊站面临的“多线集中接轨、咽喉资源受限”问题，在广泛调研与企业访谈的基础上，提出2种专用线整合建设方案，分别代表“集中新建”与“咽喉复用”2类路径。

2.1.1　方案一：新建二场集中接轨

新建二场集中接轨方案示意图如图2所示，该方案基于传统思路，拟在托克逊站西北侧新增一处平行于托克逊站的独立集中接轨场，建设4股880 m有效长度的到发线，并设置统一调度控制系统。国能专用线与聚盈、润田、乾元3家民企专用线均从二场集中接轨，最终实现统一编组、集中装卸。该方案具备布局清晰、调度统一、扩展潜力强等优势，但也面临建设周期长、用地征拆量大及投资强度高等问题。据估算，建设周期预计不少于24个月，总投资测算约为25亿元。

2.1.2　方案二：咽喉复用+分步接轨

咽喉复用+分步接轨方案示意图如图3所示，此方案坚持“少增量、强整合”的轻资产导向，在初始方案基础上进行优化整合，采用咽喉复用+分步接轨的思路进行布置，在车站吐鲁番端预留R=350 m及R=400 m的曲线接口，由乾元、聚盈、润田3家企业在不同时间节点逐步接入，实施柔性接轨。其核心在于通过“接轨地段分离+时序错峰+共享咽喉”的方式，不仅充分利用既有铁路资源，减少重复建设，还有效缩短专用线路总长度，节约用地，提升咽喉区的调度效率与运能，预计投资控制在16亿元以内，约为方案一的60%。尽管在工程设计与施工组织上存在一定复杂性，但在系统效益、节约投资和远期发展方面具备优势。

2.2　方案比选分析

2.2.1　经济性对比

从直接投资角度来看，方案一需新建站场、联锁系统、电力与通信配套，投资强度预计高达25亿元，资金回收周期较长，且前期运量尚未稳定和形成规模化，投资风险较高。而方案二依托既有线路条件，通过复用咽喉资源与阶段性改建，总投入可控制在15亿元左右，节约率达40%，且有多家企业共担，具备明显经济优势。从土地利用角度分析，方案一新增建设用地需求过大，协调难度上升，而方案二通过原线路扩能与地段预留，新增用地可控，符合集约节地型项目建设方向。

2.2.2　技术风险对比

方案一在技术组织上更为清晰，但由于多线集中出入，将导致咽喉冲突点增加，调度干扰与运行风险变高。特别是在煤炭旺季运输高峰期，列车密集通过可能形成“锁车”现象。相对而言，方案二通过合理划分接入区段与接轨时序，使咽喉交叉点维持在2处以下，降低运行风险，同时更易与现有车站调度系统适配。

2.2.3　实施难度对比

方案一需要集中协调央企与多家民企投资主体，在投资额度、调度管理权、运营组织方式上需达成统一，实施组织难度大，落地周期长。方案二鼓励民企分阶段自主建设、自担运营责任，在共享咽喉前提下保留部分线路自主性，更利于落地执行。目前乾元已基本完成接轨前期设计，具备率先实施条件，后续聚盈、润田可通过统一技术规范逐步接入，具备灵活推进空间。

2.2.4　运输组织便捷性对比

方案一可兼顾吐鲁番、库尔勒2个方向配空车列路企直通运输条件，空车装重后也满足2个方向直通运输条件，运输作业模式较为简单，便于提高车辆使用率。方案二仅可兼顾库尔勒方向配空车列路企直通运输条件，空车装重后可满足格库铁路运输条件，若考虑吐鲁番方向来车进入乾元装卸站，则需采用调车或机车换挂作业后满足直通条件，且机车转线条件相对困难。因此，考虑到整合后方案二运输货物来车及去向主要为格库铁路运输，而对侧接入的国能专用线运输货物来车及去向主要为兰新铁路运输，且东侧接入专用线与西侧接入专用线的运量及流向相对固定等因素，进而推荐方案二。

2.3　方案二深化实施

在综合经济、技术、实施可行性等多维因素后，方案二“咽喉复用+地段接轨”被确认为最优路径。为保障后续顺利推进，本研究进一步提出以下实施深化方案。

2.3.1　接轨技术深化

根据现场勘查结果及设计单位的复核意见，聚盈、润田2条专用线将从乾元专用线的东端引出，采用R=350 m的回头曲线及R=400 m的反向曲线实现与主线的平滑接入。这种接轨方式能够在不新增交叉道岔的前提下，顺利完成列车的编组调整，并满足列车运行半径与坡度的控制要求。此外，为了确保各专用线在进行调车作业时不影响主干道列车的运行安全，本项目将引入先进的道岔联锁系统和双向闭塞技术。这些技术的应用，将极大地提升铁路运输的安全性和效率。

2.3.2　分阶段建设路径

项目整体建设将遵循“先主后辅、滚动接入”的原则进行。具体而言，2025年将由乾元率先接入托克逊站吐鲁番端咽喉，从而实现首期300万t/a的煤炭外运能力。随后，在2026年聚盈与润田线路接入后，整个区域的外运能力预计将达到650万t/a。各条线路在投入运营后，将统一纳入托克逊站的调度管理范围，并建立起“主导企业+调度平台”的协同运作模式。这种模式将确保多条线路能够高效运行，并实现分向调度，从而进一步提升整个铁路专用线系统的运输效能。

2.3.3　共建共享约定

为确保托克逊站铁路专用线及其疏解线的顺利建设与运营，乾元、聚盈和润田三方共同签署了共建协议。该协议明确了各方的投资比例、工程批复主体、接轨义务及违约处理机制，以确保合作项目的顺利推进。通过该共建协议的签署和执行，3家公司将携手合作，共同推动托克逊站铁路专用线及其疏解线的建设，为区域经济发展和煤炭运输提供有力支持。

2.3.4　新质技术赋能

为了进一步提升托克逊站铁路专用线的智能化水平，本项目计划实施一系列技术赋能方案。这些方案包括但不限于以下方面。智能调度系统：引入先进的智能调度系统，实现列车运行的实时监控和智能调度，提高运输效率。数字化铁路建设：推进数字化铁路建设，减少中转环节，提高直达运输比例，降低碳排放。绿色低碳技术：应用绿色低碳技术，如电动机车、节能照明等，减少能源消耗和环境污染。安全监测系统：建立完善的安全监测系统，实时监控线路状态和设备运行情况，确保运输安全。通过上述技术赋能方案的实施，托克逊站铁路专用线将成为一条高效、智能、绿色的现代化铁路，为新疆煤炭外运提供有力支撑。

3　创新整合与实践成效

3.1　咽喉统筹与设施共建

3.1.1　咽喉复用化解瓶颈冲突

在托克逊站铁路专用线的建设中，咽喉区的复用设计有效地解决了瓶颈冲突问题。通过“主咽喉共享+分段错峰接入”的接轨设计，分别利用不同时间窗口和路径接口接入，构建“错时+错位”多线共用方案，显著降低调度干扰和编组冲突，实现了咽喉区的高效利用，减少了列车交汇时的等待时间，提高了线路的整体通行能力。

3.1.2　共建设施压缩投资冗余

为了减少重复建设和投资浪费，托克逊站铁路专用线在建设过程中采用了共建设施的策略。配套签署的《共用协议》明确分摊原则、运行规则与责任边界，保障多主体长期共用的可持续性，从而通过共享部分基础设施，如信号设备、通信系统等，不仅降低了建设成本，还提高了设施的利用率和维护效率^[9]。

3.2　智能调度与差异运输

3.2.1　智能调度平台提升运行效率

托克逊站铁路专用线引入了基于5G通信+AI调度算法的智能调度平台，通过实时监控和数据分析，实现了列车运行的精准调度。该系统能够根据线路状况、天气变化等因素，动态调整列车运行计划，确保运输过程的连续性和稳定性，显著提升了运输效率。平台支持“央企主控+民企参与”模式，通过权限分级、数据同步与排程算法共享，提升整体运行透明度与响应速度。

3.2.2　差异化运输组织疏解线路压力

南疆线望布站紧临托克逊站，且望布站目前已建成多条专用线，在同区域范围内形成了货运装卸的互补，本项目实施“车流分向+望布协同”策略，打通格库铁路潜能。针对不同类型的货物和运输需求，托克逊站铁路专用线采用了差异化的运输组织方式。通过合理安排列车编组和运行路径，形成“主辅结合、重空对流、站间分担”的动态流线组织结构，极大缓解了兰新铁路单向饱和的结构性矛盾。

3.3　投资结构与产能释放

3.3.1　投资结构轻量化

在托克逊站铁路专用线的建设过程中，采用轻量化的投资策略，投资结构得到了优化。通过合理分配资金，重点投向关键技术和设备，避免了不必要的开支，确保了项目的经济性和可持续性。

3.3.2　运能阶梯式释放

项目采用滚动建设、阶段达产的方式释放产能。2025年，乾元专用线先行接轨，释放300万t/a产能；2026年，聚盈与润田专用线接入，整体年运能提升至650万t。配合格库铁路协同，区段年利用率由65%提升至85%，充分释放南向疏运能力。初期以保障基本运输需求为主，随着设施的完善和技术的提升，逐步增加运输能力，最终实现运能的最大化利用，满足了区域经济发展的需求。

3.4　协同机制与合作范式

3.4.1　多主体责任界面清晰

托克逊站铁路专用线的建设和运营涉及多个主体，包括政府、企业、施工单位等。通过明确的职责分工和协同机制，各方在项目建设和运营中各司其职，形成了高效的合作模式，确保了项目的顺利进行。具体通过3类责任划分实现组织边界稳定，该机制有效避免资源抢占、责任模糊等合作常见难题，为多企业线路共建提供结构样板。3类责任划分与组织边界如表1所示。

3.4.2　民企参与实现共赢

在托克逊站铁路专用线的建设中，民营企业的积极参与为项目带来了新的活力和创新。通过与国有企业的合作，实现了资源共享和优势互补，推动了项目的顺利实施，达到了多方共赢的良好局面。通过分阶段建设、统一平台运营，形成“资源可协同、收益可共享、责任可划分”的运营环境，实现多元主体共赢合作。

4　借鉴与引领

托克逊站铁路专用线整合项目作为新疆煤炭外运通道优化与多主体铁路接轨合作的实践样板，不仅实现了密集接轨场景下的资源统筹、调度协同与绿色赋能，也为“公转铁”政策深化、“多通道多节点”能源通道布局提供了实证支撑^[10]。项目实践显示，咽喉复用、设施共建、智能调度与分阶段投建等策略，具有良好的经济性、操作性与可复制性，为资源富集区的铁路疏运系统提供了新范式。

4.1　对新疆区域铁路统筹的模式借鉴

托克逊模式为新疆区域内其他节点站，如哈密、红旗坎、阿克苏等，提供了系统性整合路径，特别适用于具备以下特征的区域：接轨需求密集，站场资源有限；企业主体多元，调度协调复杂；具备备用干线及共享接口潜力。建议推广“主咽喉共用+多点柔性接入+统一调度平台”的技术组合，并引导民营企业依托统一接口标准实现共建共享，提升全区铁路专用线建设效率^[11]。

4.2　对央地共建机制的制度启示

项目形成了一套央企主导、民企参与、地方协调的“央地协作+多方共赢”机制。制度前置：共建协议写入前期可研，明晰投资比例与管理责任。权责分明：实行“调度归国铁集团、投资归企业、维护归平台”的机制。协同治理：建设多方联席机制，定期协调调度窗口、运营冲突、维修统筹等问题。建议在自治区层面编制《多主体铁路专用线共建指导标准》，推动形成法律层面的制度模板。

4.3　对铁路智能化转型的方向引领

托克逊项目在智能调度、数字孪生、绿色低碳方面进行有效探索，未来技术路径可进一步拓展。区块链调度日志：建立多主体调度行为上链机制，提升运行透明度与追责效率。智能调度平台升级：接入AI预测模型，实现运行冲突自动规避、路径最优解算法生成。

4.4　对国家通道政策的建议推动

从国家层面来看，托克逊项目经验可为通道政策机制建立提供如下参考。推动设立“铁路运力期货交易”机制，允许企业通过市场手段锁定通道资源、交换余量，提高运能利用率；完善《铁路法》《能源法》配套规定，明确多主体数据共享、智能调度权属与资源调配规范；推动“智慧通道”立法工程，形成以数据可信、调度智能、系统协同为特征的现代铁路运行治理体系。

5　结束语

本研究完成了铁路专用线“咽喉复用+分段接入”整合方案的实践研究与效果分析，可有效破解传统专用线整合的资源浪费、衔接不畅等难题，实现线路资源的集约化利用与货运运力的高效释放。整合方案的成功实践，为同类铁路专用线的整合改造提供了可复制、可推广的工程范例。后续可聚焦调度效率提升、安全管控升级等方向开展深化研究，持续完善铁路专用线整合的技术体系，助力铁路货运高质量发展。

参考文献

[1] 中共中央党史和文献研究院. 习近平关于国家能源安全论述摘编[M]. 北京：中央文献出版社： 2024.

[2] 张　洁. “双碳”背景下现代煤化工发展路径[J]. 清洗世界，2024，40(10)：53-55.

[3] 中华人民共和国国家发展和改革委员会，国家能源局. “十四五”现代能源体系规划[A]. 北京：中华人民共和国国家发展和改革委员会，国家能源局，2022.

[4] 朱吉茂，孙宝东，张　军，等. “双碳”目标下我国煤炭资源开发布局研究[J]. 中国煤炭，2023，49(1)：44-50.

[5] ZHU Jimao， SUN Baodong， ZHANG Jun，et al. Research on China’s Coal Resources Development Layout under the Goals of Carbon Peak and Carbon Neutrality[J]. China Coal，2023，49(1)：44-50.

[6] 宋　梅，张丽艳，王玉生，等. 新疆煤炭外运及相关产品产业链竞争力评价[J]. 西安科技大学学报，2022，42(4)：800-808.

[7] 王明华，宁成浩，李瑞峰. 新疆现代煤化工产业的关键问题与十三五发展建议[J]. 中国煤炭，2017，43(2)：5-10.

[8] WANG Minghua， NING Chenghao， LI Ruifeng. Research on the Development Status and Key Issues of Xinjiang Modern Coal-Chemistry Industry and It’s Suggestions in the Thirteenth Five-Year[J]. China Coal，2017，43(2)：5-10.

[9] 孙宝东，倪　炜，郝秀强，等. 新疆煤炭产业发展现状及疆煤外运经济性分析研究[J]. 煤炭工程，2024，56(7)：1-6.

[10] SUN Baodong， NI Wei， HAO Xiuqiang，et al. Status Quo of Xinjiang Coal Industry Development and Economic Analysis of Xinjiang Coal Outbound Transportation[J]. Coal Engineering，2024，56(7)：1-6.

[11] 李　华. 疆煤外运相关问题分析及对策研究[J]. 煤炭工程，2023，55(3)：188-192.

[12] LI Hua. Problems in Outward Coal Transport from Xinjiang and the Countermeasures[J]. Coal Engineering，2023，55(3)：188-192.

[13] 中国铁路经济规划研究院有限公司. 铁路专用线最后一公里畅通工程研究报告[R]. 北京：中国铁路经济规划研究院有限公司，2022.

[14] 徐进立，黄俊波，胡浩东，等. 发挥铁路专用线降低物流成本作用的对策研究[J]. 铁路物流，2025，43(10)：11-16.

[15] XU Jinli， HUANG Junbo， HU Haodong，et al. Countermeasures for Leveraging Railway Sidings in Reducing Logistics Costs[J]. Railway Logisitics，2025，43(10)：11-16.

[16] 李仕毅. 基于主成分分析的铁路专用线接轨方案评价及比选[J]. 铁路物流，2025，43(6)：35-40.

[17] LI Shiyi. Evaluation and Comparison for Connection Schemes of Railway Special Line Based on Principal Component Analysis[J]. Railway Logistics，2025，43(6)：35-40.